B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

[Batland]

Spennende blir det uansett hva han velger å gjøre ☺. Er med på et eventuelt spleiselag jeg hvis det blir aktuelt ☺

Det blir det. Konge, da er vi blitt tre for jeg kunne også tenk meg å se bremseapir-forskjellen mellom disse to toppene selv om denne bilen IKKE er den beste kandidaten til jobben.

[Naturchips]

Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda.

Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også Den kan dere bruke om dere vil.

[Batland]

Jeg har en 531 topp på hyllen en plass. ventilene er tatt ut, men skal ligge en plass de også Den kan dere bruke om dere vil.

Mange takk for tilbudet. Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning.

[Naturchips]

Mange takk for tilbudet. Lokalt og greit er det også. Jeg skal si det til eieren ved förste anledning.

Har bestilt stempler hos han har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart

[Batland]

Har bestilt stempler hos han har også kjøpt en bw7064 av en kollega. Så satser på å få noe kjørbart

Han hadde nylig en Cosworth med EFR7064 i bremsebenken og som vanlig var resultatene glimrende, selv på 95 blyfri. Du vil få plenti kjörbarhet.

[HansOla]

Mulig jeg har en org 531 liggende, skal se etter I såfall kan jeg låne den bort til dere

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha.

[HansOla]

Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha.

Med forbehold at jeg fortsatt har 531 på hylla nå da. Veit jeg solgte en for ei stund sia, men det finner jeg vel ut.. Jeg tar kontakt om jeg finner den igjen

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Det er en god plan. Tror at jeg har en ny MLS pakning liggende og sånn sett kan Turbosnurr gjenbruke den og teste topper på løpende bånd. Kanskje jeg også skal råporte en 530 topp kjapt og gale for en test? Får høre med ham.

[Holck]

Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺

Nei, det har vi ikke.

100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette.

Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.

Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.

[Holck]

Nei, det har vi ikke.

100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette.

Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.

Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.

Ok ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Tor24]

Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda.

Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺

[Batland]

Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺

Takk for tilbudet. Jeg skal bringe det videre.

[HansOla]

Det ser dessverre ut som den siste 531 har blitt solgt.. Om jeg får tak i en kan jeg sende den over til dere

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Skårholen]

Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse

[Batland]

Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse

Takk skal du ha.

Problemet her er at dette er en automatbil for öyeblikket. Vi får derfor ikke sett hva som skjer på full gass på lave turtall, akkuart der hvor en 530 topp har sine beste egenskaper i forhold til en 405/ 531 topp.

En sammenligning mellom en uportet 530 og en uportet 531 vil derfor ikke bli reel eller rettferdig. Ombygging til manuell er nevnt av eieren, men vi får se.

[Skårholen]

Bare å si ifra evt, følger med i tråden.

[Batland]

Da er det kostatert at EFR7064RS turboen, sammen med höyoktan drivstoff, med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en CNC-portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam.

Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måtte (selvsagt) legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.
Sugemotorprestasjonene er ergo 176 Nm og 125,6 Hp målt på Nav.

[Holck]

Da er det kostatert at EFR7064RS turboen med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam.

Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måttet legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.

Så ca 450-500 navNM er max for original råder ?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Så ca 450-500 navNM er max for original råder ?

NEEI-DA!. Dette er garantert kun pga. peak sylindertrykk pga kombinasjonen höykomp og höyoktan drivstoff.
Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg og den heftige kammen reduserer det dynamiske kompresjonsforholdet og kompresjonstrykket.

Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin.

Jeg ser det slik:

Høykomp = høyt budsjett.

Lavbudsjett = lavkomp!!

[Holck]

Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg.

Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin.

Jeg ser det slik:

Høykomp = høyt budsjett.

Lavbudsjett = lavkomp!!

Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?

Det er definitivt riktig. Det er akkurat det jeg mener.
Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.

[HansOla]

Rått! Ufattelig bra turbo altså

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

[Batland]

Rått! Ufattelig bra turbo altså

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Ser veldig bra ut ja. Synd man ikke får vist hvor tidlig den faktisk kan lade da automatkassen enten slurer eller tar kickdown. Kurvene som kommer er resultat av at man gir litt gass, venter til turtallet øker til over der kassen gearer ned, og så gir man full gass.

Full gass fra 1000 o/min i en bil med manuell kasse hadde vært interessant. Slik det ser ut for øyeblikket hadde man fått en uvanlig flat, brei og fin dreiemomentkurve.