Ganske imponerende at man kan være så bastant uten å i det hele tatt nevne kamspecs...
Thanks: 9
Ganske imponerende at man kan være så bastant uten å i det hele tatt nevne kamspecs...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
"1,3 BAR er alt for lite og vil begrense dreiemoment og aks. på en effektiv måte."Opprinnelig postet av Batland
Hvis du har en helt ELENDIG oppsatt motor ja...
"Høye ladetrykk ruler alt og alle."
Unnskyld meg at jeg sier dette så direkte, men du høres litt ut som en av småungene på gatebil som synes det er tøffest med høyest mulig laddetrykk...
Høyest mulig laddetrykk er IKKE ønskelig i forhold til den effektan man ønsker... Høyt laddetrykk = høyt mottrykk = høyere temperatur, sjangs for banking, høyere belastning etc. (med mindre man kjører på toulene elns som tåler mye høyere trykk og temperatur før det banker)
Og når du sier at det eneste som er negativt med mye laddetrykk er at momentet tar knekken på girkassene så begynner jeg å lure litt
Også nevte du en annen plass at det bare var å senke kompen mye... ja er man glad i moment og effektkurve type spiker så for all del. Det er vel heller lukrativt å kjøre så høy komp som mulig...
Heller høyere komp og lavere laddetrykk på en bra oppsatt motor, mot veldig lav komp og vanvittig laddetrykk på en ELENDIG oppsatt motor...
Hvis du tror du trenger mere enn 2 Bar ladd for å få til en Volvomotor som har god kjørbarhet og høy effekt, bør du sterkt revurdere kamoppsettet ditt!!!
Sist endret av Njål Nilssen; 15/02/11 kl 17:02
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Kan ikke du forklare oss hvordan kamspec. påvirker dette i stedet??
Hva mener du? At en motor som er godt oppsatt ikke trenger mer enn 1,3 BAR.
Det var grunnen til at F1 ble nevt og linkene lagt ut."Høye ladetrykk ruler alt og alle."
Unnskyld meg at jeg sier dette så direkte, men du høres litt ut som en av småungene på gatebil som synes det er tøffest med høyest mulig laddetrykk...
Høyt ladetrykk i seg selv er ikke noe mål, men hvis vi sier at en godt oppsatt motor leverer "høy effekt" med 1,3 BAR ladetrykk, hvorfor skulle den ikke levere enda bedre resultat med 1,31 BAR? Hva med 1,35 BAR? osv.Høyest mulig laddetrykk er IKKE ønskelig i forhold til den effektan man ønsker...
Hva er det som gjør at effektøkningen plutselig bråstopper??
Tror du har misforstått litt. Man bør ALDRI redusere kompresjonsforholdet mer enn nødvendig og en erfaren motorbygger vet selvsagt hvor grensene er.Også nevte du en annen plass at det bare var å senke kompen mye... ja er man glad i moment og effektkurve type spiker så for all del. Det er vel heller lukrativt å kjøre så høy komp som mulig...
Hvis man har bygget mange motorer som gir 630 hk med 1,3 BAR ladetrykk og 8,5:1 i komp. så er det selvsagt INGEN grunn til å gjøre noe annet.
Hvorfor setter du likhetstegn mellom høye ladetrykk og ELENDIG oppsett på ene siden og lavere ladetrykk og bra oppsett på den andre?Heller høyere komp og lavere laddetrykk på en bra oppsatt motor, mot veldig lav komp og vanvittig laddetrykk på en ELENDIG oppsatt motor...
Hva med å kombinere bra oppsett og høyt ladetrykk?
Er det bare fordeler med lavest mulig ladetrykk?
Dette er jeg helt enig i, men så er det ganske stor forskjell mellom 1,3 BAR og 2,0 BAR også.Hvis du tror du trenger mere enn 2 Bar ladd for å få til en Volvomotor som har god kjørbarhet og høy effekt, bør du sterkt revurdere kamoppsettet ditt!!!
Sist endret av Batland; 15/02/11 kl 20:27
Ok da er vi egentlig enige ser du...Hva mener du? At en motor som er godt oppsatt ikke trenger mer enn 1,3 BAR.
Det var grunnen til at F1 ble nevt og linkene lagt ut.
Høyt ladetrykk i seg selv er ikke noe mål, men hvis vi sier at en godt oppsatt motor leverer "høy effekt" med 1,3 BAR ladetrykk, hvorfor skulle den ikke levere enda bedre resultat med 1,31 BAR? Hva med 1,35 BAR? osv.
Hva er det som gjør at effektøkningen plutselig bråstopper??
Tror du har misforstått litt. Man bør ALDRI redusere kompresjonsforholdet mer enn nødvendig og en erfaren motorbygger vet selvsagt hvor grensene er.
Hvis man har bygget mange motorer som gir 630 hk med 1,3 BAR ladetrykk og 8,5:1 i komp. så er det selvsagt INGEN grunn til å gjøre noe annet.
Hvorfor setter du likhetstegn mellom høye ladetrykk og ELENDIG oppsett på ene siden og lavere ladetrykk og bra oppsett på den andre?
Hva med å kombinere bra oppsett og høyt ladetrykk?
Er det bare fordeler med lavest mulig ladetrykk?
Dette er jeg helt enig i, men så er det ganske stor forskjell mellom 1,3 BAR og 2,0 BAR også.
Fikk bare så innmari inntrykk av at laddetrykk liksom var "det eneste som betydde noe"...
høyest komp mulig, så lavt laddetrykk som mulig og best oppsett mulig INNENFOR den effekten man ønsker å oppnå
Sier seg jo selv at man eks. ikke kan nå over 1000hk på en 2,3 liter innenfor et turtall som er fysisk mulig å nå, uten at delene revner og som har et brukbar register uten noen overladning (på vanlig bensin vel å merke
Sist endret av Njål Nilssen; 15/02/11 kl 21:19
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Det kan han nok helt sikkert ser du... Jeg tør påstå at SWR er i toppen av sjiktet av de som har kompetanse til å fortelle hvordan det påvirker det aller mesteKan ikke du forklare oss hvordan kamspec. påvirker dette i stedet??
Sist endret av Njål Nilssen; 15/02/11 kl 21:20
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Jeg kan vel ta kortversjonen kanskje...
Kjapp intro:
2v/syl kan hentes endel effekt på de og, men er mere "av og på"
4v/syl kan hetes mere effekt på, og har en tendens til å puste bedre spesielt helt fra lavt løft av...
Så 2v/syl trenger mere durasjon på tilsvarende turtallsområde som en 4v/syl
Eks. spredningsvinkelen lobene mellom på virker også valget av durasjon ganske mye.
Så da får jeg vel begynne...
Skal du ha eks. en innsugskam som skal funke "optimalt" for høye turtall på en 4v motor si rundt 8000rpm, så trenger den kanskje ikke mere enn 240-250* durasjon, (bor/slag forholdet kommer også inn i bildet og påvirker endel, eks. stort borr/kort slag krever kortere durasjon på ellers samme turtall og volum) men spredningsvinkelen er nede i rundt 103*... Bruker du kun en slik kam kan du vinke "baj-baj" til alt som heter bunndrag, og den vil puttre en god del nedentil. (her kommer fordelen med eks. V-tech inn, som kan bytte mellom kamprofiler :P)
På lave turtall kan 225-230* være passelig, men da er også spredningsvinkelen endel større si. 111*
(så med V-tech kan man bruke den lite spennstige "kammen" på bunnen til litt over midten, og sjalte inn den ganske så spennstige "kammen" til øvre delen)
Grunnen til dette er at den lave delevinkelen vil funke best til å gi best "scavange"/"gjennomtrekk" effekt på høye turtall mens den høye delevinkelen vil gi best scavange-effekt på lavere turtall. Durasjonen må seff fortsatt opp litt på høyre turtall da vi ikke kommer unna det at luft har treghet.
Har man ikke V-tech (eller lignende som VVT, CVVT etc.) så man man seff inngå et kompromiss.
Da vil eks. en litt høyere dursjon i kombo med nogenlunde bred delevinkel funke bedre. (dekker halvveis begge ønsker på begge turtalsområdene, dog får man ikke like høy fyllingsgrad).
Løftet påvirker litt, men har mest med nødvendiget av luftahstigheten gjennom kanalen å gjøre. Så siden kanalen ikke kan snevre seg inn og utvide seg gjennom turtallsspekteret, så må nødvendigvis løftet på en ellers lik durasjon være litt lavere på lave turtall (ellers må durasjonen ned, for å få opp lufthastigheta) og høyere på høye turtall (evt. på samme lave løft vil også en høyere durasjon bli nødvendig på høyere turtall, men bedre å ha høyt løft da
Så gjelder jo kunsten å kunne balansere alle disse faktorene mot hverandre, og med en fast kamaksel blir det mye å ta hensyn til.
Da må man vurdere kanaldesign, hvor man legger eksos resonansområdet og innsugsresonansområdet, evt helmholtz resonans med plenumet.
Innsugsresonansen vil være fordelaktig å legge rett på eller littegranne over det turtallet kammen funker optimalt på. Eksosen litt lavere enn optimalt turtall for kammen. Innsugskanalen bør formes for å oppnå høy VE der den trenges mest som vil være litt mot det øvre sjiktet av turtall. Så kan man legge plenum (helmholtz) resonans til under eksosresonansen.
Da får man med selv en "fastlåst" kam et veldig bredt og kjørbart register, og en litt morro toppeffekt)
Evt. kan man jo legge alt til ett turtallsområde og ganske høyt og få en vanvittig effekt, men et register som en spiker, og en tomgang som hoster og harker selv over 1200rpm...
Evt. alt lavt, oppnå et veldig fint dreiemoment, med effekt i lav klasse og "Ta bestemort til butikken på tomgang og tilbake.... i 5.gir!" register
Så er det bare å regne, simulere og bestemme seg
SWR kommer sikkert å retter meg litt, er ikke alt jeg er helt 100% stødig på...
Men det skal ikke være så langt unna.
Når det kommer til turbo, så må man ha litt større spredningsvinkel uansett hvor i registeret man er, da forholdet mellom innsugstrykket og baktrykket vil være noe større, og man trenger mere markant pumpeaksjon av stempelbevegelsen for å blåse liv i snurra (selv om det primært er varmen og masseflødet som driver den).
Selv om man har mye mottrykk så vil det være trykkforholdet over ventilene som bestmmer hvor mye fløde og VE man får, men høyere mottrykk betyr også høyere totaltrykk som til enhver tid ligger over motoren, og da det er totaltrykket (og temperatur seff) og ikke trykkforhold som bestemmer når det begynner å banke, så vil høyt laddetrykk (som dermed også vil gi høyere mottrykk) gjøre at det lettere vil banke, og man må feite opp blandingen forbi det som gir optimal effekt, og man må i site innstans retardere tennpunktet, som gir voldsomme eksostemperaturer og enda mindre effekt.
Bygger man en motor som en sugis bare med kompresjon og spredningsvinkel som passer turbo skal det ikke mye trykk til før seriøse effekter oppnås. Men ved reduksjon av komp vil motoren pumpe dårligere (siden gasser lar seg komprimere) som vil føre til større "ketchup" effekt, da kan man komplettere med VVT eller lignende og eller kompressor til å ta bunnen
Sist endret av Njål Nilssen; 15/02/11 kl 22:42
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Jeg tenkte bare å ta kortversjonen jeg.. at man fint kan ha høy grunnkomp i en turbomotor med god respons... fordi man kan slenge inn kammer som ikke er spesielt "turbo-spec"... vri de om for å dra nytte av ladetrykk høyere enn baktrykk, derved senker man sylindertrykket noe men når fyllingsgraden da øker med varv (og ganges med trykket)... Da blir det liv...
Hadde aldri orket å skrive den lista som FlyFaen tok så sent på kvelden..
Men, bare så det er sagt - er trøtt, så jeg kan ha misforstått, men jeg aner at noen her tror dette - det er en reinspikka myte at man trenger bra lavt-løfts-fløde på innsugssiden og ditto lavt løftende kam til en motor sterk i kjelleren... Høyløftkammer er IKKE kun for høyt varv og høy toppeffekt. Ditto den klassiske med at "kammen løfter 11 mm men det er ikke så viktig om toppen fløder bra der oppe, siden den er på (f.eks.) 7mm 2 ganger per løft..." Ser man på hvor (hvor, som i veivgradene) stemplet skaper realt undertrykk og hvor store deler av masseflødet går inn i sylinderen, så skjer ikke det på et sted kammen har 2 mm løft..ei heller på 5.
Det eneste som teller er å ha riktig åpnings- og stenge-tid til det turtallet man ønsker å ha effekt på, og så se an hvor bra man utnytter ventilen og porten, uavhengig av turtall. En 44mm ventil med bare 11 mm løft bruker aldri porten skikkelig, for ved 25% av ventildia er arealet rundt ventilen akkurat like stort som porten... dvs at porten kun puster fritt i det halve millisekundet ventilen vender på fullt løft. Og siden de fleste motorer med 2 ventiler er begrenset av ventil/portarealet så blir tids-arealet (altså frilagt flødesareale ganger tiden til fylling) ofte skralt. Det må økes for å få mer dreiemoment/effekt. Man kan da enten:
Putte inn store ventiler (da med fare for å oppnå bra flowbenkfløde på 0 -4 mm løft, hvor det ikke skjer noe som helst i motoren under gange).
Øke tiden (lengre durasjon) som ventilen kan fløde sitt litt høyere lavtløftsfløde over lengre tid for mer effekt.. (men da forsvinner det kompresjon, som er alfa og omega i en NA-motor.. og effektpeaken blir flyttet opp, med ræva lavhastighet-oppførsel på kjøpet).
Eller gjøre det eneste riktige.. Hente fløde der det skjer noe (høyere løft, fra 65% av maks og opp) ved porting, så smi en kam som løfter ventilen ut av veien slik at dette flødet får fritt spillerom når motoren krever det, en sylinder på 625cc henter omtrent like mye luft per pust på 3000 som på 7000 rpm hvis man ser bort fra tuning pga trykkbølger... og beholde den effektive durasjonen slik at den er lang nok til ønsket effektregister's peak hk rpm...
Den ble lang gitt. Mulig jeg har tastet så ting kan misforstås siden jeg er stuptrøtt, men litt fikk jeg sagt..
Ja, man kan lade 2 bar på en rødblokk på 99oktan. Med riktige mods. Og de 2 bar'ene kan gi 350 hk eller det kan gi 850 hk... kommer HELT an på mengden luft/drivstoff motoren kan prosessere per tidsenhet uten å selvdestruere. Ladetrykk i seg selv gir itt'no, trykket er bare et tall på hvor mye motstand det er. Vil ikke motoren puste, så tvinger man inn mer. Med en motor som vil puste, så henter man mer effekt på lavere trykk..rett og slett fordi motoren er mer effektiv. Så en 16V på 650 hk på 1.3 bar er imponerende..ikke fordi den lager bra krutt som den er, men fordi den med så lite trykk viser at med mer trykk, er potensialet STORT.. God kveld, og beklager rablinga i søvne.
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Njål Nilssen takket for denne posten
Jeg synes i alle fall det er forståelig SWR
Sist endret av Njål Nilssen; 16/02/11 kl 16:06
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Det ser slik ut.Ok da er vi egentlig enige ser du...
Fikk bare så innmari inntrykk av at laddetrykk liksom var "det eneste som betydde noe"...
høyest komp mulig, så lavt laddetrykk som mulig og best oppsett mulig INNENFOR den effekten man ønsker å oppnå
Ok.
Teoretisk, og hvis det hovedsaklig er maks-effekt-tallet du mener her, så er vi enig om det også.
Tør påstå at i praksis har dreiemomentkurven mellom 3500 og 7000 o/min mye større betydning enn ett eller to store tall.
Med fokuset flyttet tilbake til post#1, hva foreslås det at trådstarter bør gjøre i praksis? Slik jeg ser det er det forbedret aks som tydeligvis står på ønskelisten, ikke større tall.
Hvis trådstarter kommer med litt mere specs, så kan det vel være mulig å komme opp med noen ting som bør gjøres forandres på uten at det skal koste skjortaDet ser slik ut.
Ok.
Teoretisk, og hvis det hovedsaklig er maks-effekt-tallet du mener her, så er vi enig om det også.
Tør påstå at i praksis har dreiemomentkurven mellom 3500 og 7000 o/min mye større betydning enn ett eller to store tall.
Med fokuset flyttet tilbake til post#1, hva foreslås det at trådstarter bør gjøre i praksis? Slik jeg ser det er det forbedret aks som tydeligvis står på ønskelisten, ikke større tall.
Eks. hvilken topp, ventildim, flowdata (om han har det), shortblock specs, hvilket turtall maks effekt er ønsket, evt. et ønske om dreiemoment og kurve etc.
Generelt kan det vel sies at hvis det er en 531 (og ikke minst 530) topp så vil porting utgjøre store forskjeller med små grep.
Litt bearbeiding av kammeret, og en ny kam, innsug, grenrør så kan det bli en VELDIG fin momentkurve på den, og lite laddetrykk blir nødvendig.
Kan få en fin momentkurve helt fra 1500 til 7000rpm da...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
kan vell opplyse litt om motoren..
90 mod original B230F blokk
org veiv
h-råder
ft stempel
405 topp med pussa kanter mot ventiler
AGAP kam
grenrør med 37mm inner dim
ombygd E-innsug
holset hx35 turbo
kam specs:
løft inn & ut: 12.5mm
nock sentervinkel inn & ut: 56.5 grader
nock spredningsvinkel: 113 grader
duration ved nockløft: inn & ut 253
rated duration ved nockløft: 0.5mm
ventiltider ved 1.27mm:
Åpner=
innsug 13,5 BTDC
eksos 59.5 BBDC
Stenger=
innsug 59,5 ABDC
eksos 13,5 ATDC
Hvor mye har du tenkt å varve da?
Og litt data på ventilstørrelser, kanal volum og lengde(senterlinje), kompresjonsforhold (rent statisk, teoretisk) og slikt kommer godt med.
Aller beste er et flowkart som sier noe om hvordan toppen fløder under forskjellige grader av løft.
Du kan sende all informasjon du har på motoren til meg på PM, så skal jeg se om jeg kommer fram til noe
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Hva er tanken bak kombinasjonen; denne kammen og HX35?
Hvorfor valgte du denne kammen?
Du bør uansett sveise en nippel i kollektoren på grenrøret og koble en ekstra ladetrykkmåler til her slik at du VET!! hvor høyt baktrykk motoren DIN har i PRAKSIS ved full gass + fullt ladetrykk + fullt turtall.
27 grader overlapp ved 1,27 er plenti og trenger en turbo med lite baktrykk.
Eller høyere turtall
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Selv med stabilt ladetrykk fra 5500 o/min så øker baktrykket i nesten alle tilfeller jevnt og trutt med økende motorturtall.Eller høyere turtall
Det må derfor være ett smart trekk å måle baktrykket på dagens maks turtall før man planlegger enda høyere turtall og som oftest enda større turbo.
Nå er vi på vi nedover effektskalaen ved 4000 o/min = kjedelig.
Gustavsson som valgte kammen for meg.
Kunne sveisa på en nippel ja, men må plassere den på wastegate rør? Da deb får da pulser fra alle sylindre.. Puls split grenrør
Hvordan kobling skal jeg ha for å måle trykket da? Blir jo varmt..
Tenkte også å sveise inn eksos temperatur måler på syl 4..
Trykket bygger i hele manifolden, så et eller annet sted før turbinen holder lenge... får ikke mye høyere trykk på en side hvis det ikke er noe realt galt et sted...
Bremserørsnippel funker greit... den + 20 cm rør, så slange og manometer..
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Ok. Hvis han har spec. og tjent penger på å levere kam til din turbomotor, så bør du høre med ham hva han vil anbefale for en forbedring av dreiemomentkurven da du tydeligvis ikke er helt fornøyd.
Si også at stemplene viser tegn til tenningsbank.
Nei for da måler du trykket i røret til WG og det er ikke interessant. Sett den i ett "hjørne" på kollektoren, eller mellom to "runnere" hvor det ikke "blåser" så mye eksospulser rett forbi åpningen på nippelen. Det er det maksimale statiske trykket som er interessant.
Du kan f.eks bruke bremserør det første stykket og så silikonslange. Du bruker bremsenippler.
Du bør revurdere og måle eksostemp på syl 3 i stedet. Volvo GR.A hadde mest problemer med denne sylinderen og måtte kjøre denne ekstra fett, så det bør vi notere oss.
ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Har ikke sett innsuget ditt, men mulig lufta inn i innsuget går "rett hjem" på sylinder 2 og 3 da...ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Tipper at måling av eksostemp klart avslører hva som egentlig er problemet.ok, får se hva jeg finner av deler til måling av baktrykk da
bilen er ikke mappa 100% så når det er gjort tror jeg det funker bra jeg.
okei, er syl 2 eller 3 til meg som har mest tegn til tenningsbank..
Sylinder 1 og 4 har best kjøling pga "kald" utvendig motorblokk på 3 av 4 "sider" av sylinderen.
Sylinder 2 og 3 har bare 2 sider, høyre og venstre.
OK da er det neppe innsuget.... hvis det hadde vert tilfelle ville det nok blitt på 3 og 4 med dette innsuget. Med mindre du har noen fordelingsfinenr inni der...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Er helt åpent innvendig innsuget..
Regler for innlegg
Svar med sitat