Kanskje etter mange år på E85....? men jeg har aldri merka forskjell. de sier pakkninger etc kan bli spist opp. men hvor mye koster 10 O-ringer hvert 5år ellerno
Thanks: 3
Kanskje etter mange år på E85....? men jeg har aldri merka forskjell. de sier pakkninger etc kan bli spist opp. men hvor mye koster 10 O-ringer hvert 5år ellerno
One Ring to rule them all
Aldri bytta bensinfilteret mitt siden jeg kjøpte bilenOpprinnelig postet av TeamBørnOut
Hva mener du? Bytter ikke volvo eiere bensin filtret hver 1000 mil som de skal?. Kjørt 4000 mil
.
nei, mange gjør ikke dette. men klager hvis bilen får litt tenningsbank under pådrag etc
Variable ventiltider er også veldig bra for å unngå detonasjon...
- "ideel" ventiltiming på hele registeret fører til at motoren puster bedre av seg selv, slik man trenger mindre laddetrykk for å overvinne stadig trangere innsugs/utblåstider, etter som turtallet øker.
- Mindre laddetrykk betyr at mindre energi trenges for å komprimere lufta, ergo en turbo med større eksoshus kan benyttes = mindre mottrykk på eksosen. Dette gir igjen et lavere totaltrykk over motoren.
Totaltrykket (sammen med temp.) er det som setter grensen for når luft/bensin "banker". Trykkforskjell er det som gir oss kraften ut på veiva... Ergo har vi et lavere totaltrykk, må vi ha en høyere trykkforskjell for å nå det samme totaltrykket som gir banking. Altså vi får plass til mere luft/bensin når vi senker totaltrykket over motoren.
- Dessuten blir temperaturen lavere, som igjen øker grensa enda mer.
Kamtimingen bestemmer den dynamiske kompresjonen. Det dynamiske kompresjonsforholdet bestemmes av tidspunktet innsugsventilen lukker.
Innsugsventilen lukker som regel endel grader etter nedre dødpunkt, og blandingen kan jo tross alt ikke komprimeres før ventilen er lukket.
Det gjenstående slagvolumet blir basisen for utregningen.
Derav blir den dynamiske kompresjonen alltid lavere enn den statiske.
Som regel er det nettopp dette som er en av de kritiske parametrene når man velger kompresjonsforholdet på en motor, og ikke selve kompresjonsforholdet i seg selv. Altså, hvilken kam skal man bruke, drivstofftype, overlading, fyllningsgrad etc etc...
Dynamisk komp. er egentlig en noe misvisende term, siden forholdet hele tiden er konstant, med mindre man faktisk varierer kamtimingen på innsugsventilen.
Dette er en av flere grunner til at man kan bruke hissige kammer, høyere statisk kompresjon samt større turbo og kun høste fordeler (i trimsammenheng).
Dette er grunnen til at kompresjonsforholdet må opp når vi setter inn en hissig kam, ellers blir motoren ganske så sløv.
Fort og gæli
Sist endret av Modalen; 28/01/10 kl 18:56
Visst kan blandingen begynne å komprimeres før innsugsventilen lukker!
Luft er IKKE vektløst og har TREGHET, luft veier faktisk ca. 1kg/m^3 ved havnivå.
Bare for å ta et simpelt eksempel...
Hvis vi har en motor som har 100mm boring, og en innsugskanal på 48mm diam. (kanalen regner jeg som 44mm i utregningen pga. grenselag i luftstrømmen etc.) og en gjennomsnittlig stempelhastighet på 21m/s, så vil hastigheten på lufta i kanalen være gjennomsnittlig 108.5m/s dvs. 391km/t.
Da har luftstrømen BETYDELIG ram-effekt... bare for å bevise det kan du jo prøve å rekke hånda ut av vinduet i 391km/t og føle hvor mye press du får
Som sagt så har luft treghet dvs. at når innsugsventilen åpner strømmer omentrent ingen luft gjennom, bare en liten trykkpuls i begynnelsen. Så begynner lufta å strømme først når stempelet har vandret ca. 1/4 nedover fra ØD... så øker og øker hastigheten på lufta etterhvert som stempelet går nedover tilslutt er vi ved ND.
Stempelet har nå "sluttet" å bevege seg, men lufta forbi ventilen har treghet og slutter IKKE å stømme enda. Så hvis vi nå stenger innsugsventilen SLØSER vi bort mye luft/trykk, da vil sylindra fortsatt ha UNDERTYKK, så det vil være dumt... Så det vi gjør er å ha mye durasjon på ventilen. Så den er åpen enda.
Nå har stempelet begynnt å bevege seg oppover igjen, men lufta vår har fortsatt mye hastighet og treghet så den fortsetter å strømme på. Først når stempelet har kommet seg ca. 1/4 opp fra ND, vil det være på tide å stenge innsugsventilen, for nå har lufthastigheten nesten avtatt helt, og ram-effekten blir borte.
Nå har vi faktisk ganske mye overtrykk i sylindra, ikke bare fordi stempelet er på tur opp igjen, men også fordi vi har tillat lufta av egen hastighet og vekt å dytte inn så mye som den vil. Teoretisk burde vi nå ha 100% fyllingsgrad.
Men igjen ingenting er perfekt, så 100% er ikke mulig, med minde man hiver på en eller annen anordning for å skape overladning. Det kan være resonanssystemer, turbo, kompressor etc...
Vel, nå har jeg tatt litt i på den ovenfor for å få det i klartekst men prinsippet er det samme.
Så hvorfor variable kammer, og hva har det med mindre baktrykk å gjøre med turbo?
Jo siden lufta har treghet vil den ALLTID henge etter. Og luft lar seg kun akselerere så fort (med mindre det bakenliggende trykket blir høynet drastisk), så jo fortere motoren går, jo mere må man være på FORSKUDD med ventilene, for lufta bruker fortsatt samme tid på å komme i bevegelse, om du har 1000rpm eller 9000rpm (igjen med mindre du øker det bakenliggende trykket mye). Av samme grunn må også åpningstiden på ventilene være lengre jo fortere motoren går, slik at lufta skal få tid til å stømme ferdig, før ventilen lukkes.
Så ideelt sett burde vi ha en kam som både får mere durasjon, og forskudd etterhvert som turtallet øker. Siden det er vanskelig å få til en 3D kam, så blir det vanskelig å variere durasjonen mens motoren går, så den mest praktiske måten å gjøre en forandring på er å forandre forskuddet på kammen.
Selfølgelig det når ikke helt opp, men det er bedre enn å ha en kam som fungerer best på kun et spesifikt turtall.
Så hvis man har en motor som har en kam som funker best ved 3000rpm (typisk org. turbo), så må man øke laddetrykket mere og mere, jo høyere turtall du har på motoren, for å få samme fyllingsgrad som du fikk veldig lett ved 3000rpm.
Eller du kan ha en kam som funker best ved 8000rpm. Så for da å få full fyllingsgrad trenger du lite laddetrykk (relativt), men denne kammen vil bokstavelig talt suge "villt" på lave turtall, for kjapp på avtrekker'n kan man si... og har den høy durasjon i tillegg, ja da får du en harkende tomgang på 2000rpm...
Men med vår kam med variabelt forskudd, kan vi i det minste få forskuddet til å passe perfekt med alle turtalla fra normal tomgang til stemplene drar mot månen. Og da er man jo halvveis, så det er bedre en den faste kammen, og man trenger da å kompensere MYE mindre med laddetrykket for å få perfekt fyllingsgrad på alle turtall
Har man da i tillegg TO variable kammer (en for innsug, en for eksos) kan man også kjøre på med vill durasjon, for man kan emulere mindre durasjon, på lave turtall, ved å faktisk sette pittelitt etterskudd på kammene og forandre vinkelen mellom dem.
Da får man en motor som:
- Jobber med minimum konstant overtrykk (ved overladning)
- Får en fin tomgang
- Tilnærmet flat momentkurve
- Minimal kompensasjon med laddetrykk for å nå ønsket fyllingsgrad.
- Og for de som bryr seg om det... Lavere suppeforbruk...
PS: til slutt...for de som tror at ting er konstant... når man jobber med ting som har masse (eks. luft) så er INGENTING konstant...
Mvh
Sist endret av Njål Nilssen; 28/01/10 kl 22:39
Innlegget mitt var en forenkling av sannheten, at best, for å forklare et prinsipp.
Godt noen tok seg tid til å utdype dette med slik klarhet!
Et godt eksempel på variable åpninger med ventiler / turtall er Vtec og CPS.
http://www.youtube.com/watch?v=yL8HoMRIXpI CPS)
Er folk som har laget hjemmesnrekkret vanos på volvo motorer også, aner ikke hvordan det fungerte. men krever jo noen timer i benk...
Vel vil ikke kalle "Ved"-tec, CPS, gammel Vanos eller gammel vvt for særlig variabelt da... de har kun 2 stillinger. En profil/stilling for lavt turtal og en for høyt, og bytter bare mellom disse. Fra den ene ekstremen til den andre. Alt mellom blir kompromiss. Men igjen bedre enn ingenting
Noe jeg vil kalle VARIABELT er nyere systemer som nyere Vanos og CVVT som bla. BMW og nyeste Volvomotorer benytter. Disse har trinnløs forandring av forskuddet på kammene, og i tilfeller på begge kammene.
Dessverre holder ikke de mål til uoriginale kammer, med tanke på hvor mye de kan justeres etc.
Så skal man ha full og kontinuerlig VVT på ett motorbygg må man nok lage det selv...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen?
http://slimbox.net/~modalen/archive/...00-01-1221.pdf
Dagens artikkel for de leselystne
Har faktisk tenkt den tanken selv, men kom fram til at det må bli for mange feilkilder. Først så må man jo ha en aktuator som kan trykke ned noen kilo ekstremt fort og ekstremt nøyaktig. Og hvis aktuatoren feiler på en eller annen måte så har det katastrofale følger.Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen?
Men ideen hadde vært genial hvis det lot seg utføre uten å introdusere mange feilkilder
Tanken min da ville hvertfall vært å lage et embedded system med en rask chip som kun styrer aktuatoren etter et timingsignal etter parametere som den får fra en hjerne. Sånn at hjernen ikke trenger å følge med så raskt, men at et eget system gjør det, mens hjernen sørger bare for å mate den raske hjernen med riktige parametere når turtallet endres.
Aktuatoren trenger jo ikke være noe mer enn en rask og regulerbar solenoid, er mer naturlig å styre ventilene med oljetrykk
[O] 1999 BMW M5 [O] 2006 Audi A8 3.0 TDI [O] 2004 Ford Connect 1,8 TD
Men hva når du mister oljetrykket? Evt rett etter start når du har bytta olje eller de første rundene under kaldstart, da vil jo alle ventilene stå lukket under startforsøk?
Eller mener du et eget lukket hydraulisk system?
Nei, snille kamprofiler i utgangspunktet med en form for hydraulisk justerbare løftere i tillegg eller noe.
[O] 1999 BMW M5 [O] 2006 Audi A8 3.0 TDI [O] 2004 Ford Connect 1,8 TD
Hmm, det kunne jo fungert
pneumatikk!
http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/
2006 V70R AWD sonicama, 2007 XC90 Executive D5, 1992 244 Classic++
x: 1992 244 Classic, 1982 244 Turbo, 2004 S80 AWD, 1983 245 tic, 92 240 classic, 2 x V70R AWD -00, 90 760 TIC , 78 245L
Overså dere helt artikkelen jeg linket til hvor problemet er løst mekanisk?
Man gidder jo ikke legge tid å penger i noe sånt på en motor man skal ha i en leke bil. Hverdags bil hadde kanskje vært noe annet. Men det finnes så mange mye bedre alternativer som gir bedre resultatVel vil ikke kalle "Ved"-tec, CPS, gammel Vanos eller gammel vvt for særlig variabelt da... de har kun 2 stillinger. En profil/stilling for lavt turtal og en for høyt, og bytter bare mellom disse. Fra den ene ekstremen til den andre. Alt mellom blir kompromiss. Men igjen bedre enn ingenting
Noe jeg vil kalle VARIABELT er nyere systemer som nyere Vanos og CVVT som bla. BMW og nyeste Volvomotorer benytter. Disse har trinnløs forandring av forskuddet på kammene, og i tilfeller på begge kammene.
Dessverre holder ikke de mål til uoriginale kammer, med tanke på hvor mye de kan justeres etc.
Så skal man ha full og kontinuerlig VVT på ett motorbygg må man nok lage det selv...
Man merker jo forskjell fra nyere bmw med og uten dobbel vanos. Men ikke på det turtallet man helst liggerpå
Tja.. er jo bare mitt egendesigna justerbare kamnav da... men kan vel slenge inn noen bilder og en liten forklaring...Det mest ideelle ville vært valgfri trinnløs aktuering av ventilene, styrt av motorstyringa.
Kamaksel, lengde/areal på innsug/eksoskanaler er liksom konstantene i et system som absolutt er alt annet enn konstant
Kanskje du vil fortelle litt om innrettningen i avataren din, flyfaen?
Kamdrevet er en enkeltvirkende hydraulisk sylinder, med kamspor og en motvirkende fjær (fjær vises ikke). Forskuddet justeres ved å variere oljetrykket inn på stempelet. Forskjellig oljetrykk gir forskjellig forskudd. (oljetrykket kan eks. vis justeres med en solenoid ventil som også er fjærbelastet, slik at at et ulikt spenningssignal blir til ulikt trykk).
Vist i fremre posisjon, min. forskudd.
Vist i bakre posisjon, maks forskudd.
Kamsporene...
Navet er designet for å kunne monteres på hvitmotor-kammene, med mindre modifikasjoner. Eneste forutsettning er at det bygges om til lukket kjededrift.
Maks forandring i vinkel: 30 grader kam, 60 veiv.
En annen praktisk ting å nevne: Det er designet litt stort og "klumpete" for å unngå nødvendigheten av skråskjærte tusenspor, og dermed gjør det mulig å maskinere med de mest elementære CNC maskiner og utstyr.
Sist endret av Njål Nilssen; 30/01/10 kl 00:19
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
NeidaOverså dere helt artikkelen jeg linket til hvor problemet er løst mekanisk?
Men ser ikke helt for meg alle de bevegelige delene der i motorbyggesammenheng med løft på 12mm+ og turtall opp mot 9000...
Seff 100% kurant for en økonomisk finkjøringsbil
Min løsning på samme problem hadde jeg tenkt å holde litt hemmelig... men samma det... 3D kam. Den kan flyttes aksialt frem og tilbake, og langs den er det brede lober som forandrer både løft, durasjon og forskudd. Eneste man trenger å gjøre er å flytte kammen frem og tilbake. MYE simplere og ikke minst bare noen få flere bevegelige deler enn i et tradisjonelt kamsystem.
Sist endret av Njål Nilssen; 30/01/10 kl 00:27
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Er det ikke noen som bruker det konseptet alt? Tenkte på det samme før i tråden, enkelt prinsipp, men kan ikke helt se hvordan det løses i praksis
den tia du bruker på det der kunne du brukt på å jobbe på supern og tjene penger til motec eller lignende sprut i den klassen å fått et heidundranes sprut som hadde kompansert mot det der
Har jobb så trenger ikke jobbe på supernden tia du bruker på det der kunne du brukt på å jobbe på supern og tjene penger til motec eller lignende sprut i den klassen å fått et heidundranes sprut som hadde kompansert mot det der
Kan seff gå opp til 2,5L men ser ikke vitsen... 2,3L og fem sylindre holder for meg.
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Når gutta som driver med vems anbefaller meg noe annet en vems til mine oppsett så vet jeg ikke helt jeg :P
Regler for innlegg
Svar med sitat
