Se helt nede i denne linken: http://www.overboostracing.se/index....controller=cmsSitat:
Opprinnelig postet av jabbajohn
Printable View
Se helt nede i denne linken: http://www.overboostracing.se/index....controller=cmsSitat:
Opprinnelig postet av jabbajohn
Noen som har erfaring med å trykksette forgasserer som doble Weber eller Dellorto? hva er det som evt. må til av modifikasjoner for å få disse til å virke med turbo?
Ta en titt her:
http://forum.vccn.no/showthread.php?...weber+dellorto
http://www.youtube.com/watch?v=DNT7o...re=c4-overview
http://www.youtube.com/watch?v=IuHBT...uoRPDAX18d81Sg
BSRT325 spool på B21: http://www.youtube.com/watch?v=nW91L...uoRPDAX18d81Sg
http://www.youtube.com/watch?v=NOUMo...uoRPDAX18d81Sg
Sitat:
Opprinnelig postet av jabbajohn
Har nå funnet ut at de enten er dreid eller tatt fra en annen motor :) toppen er også litt modifisert såg jeg når jeg var ute for og skru inatt :)
Sent from my GT-I9505 using Tapatalk
Enkel og grei datatenning:
http://osneyconsulting.com/faq.htm
http://osneyconsulting.com/AmethystInstructions.pdf
Gamle forgasseroppsettet mitt, rev løs 3 gir på tørt med 225/50/14:cool:
Mang en cossi som gikk på en smell der he he he:rolleyes:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/05/2219.jpg
Fortell gjerne litt mer, hva er gjort med motoren, hvilken turbo, hvilken kam osv om du husker dette da.
Ja kan no prøve, men dette var vel back in 2004-2005;)Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Batland her på forumet har vel en oversikt over oppsettet kjenner jeg han rett:cool:
Dette var vel en motor som ble kjørt hardt (2,2-2,4 ladd)
Motoren går den dag i dag, så det er litt innponerende:rolleyes:
Blokk:
-230 A 86 mod
-O-ringet rundt syl.og lagt ned sveisetråd
-Nye type staker fra en 89 mod blokk jeg hadde.
-Orginale A stempler som var dreid ned for senking av komp(De er bare 3mm på det tynneste:rolleyes:)
-komp var 7:2 (får ikke håpe noen går i spinn nå;)
-Lettet svinghjul(6,2kg)
-Hjemmelaget skvalpebrett i bunnpannen og sveis retur stuss for ojen fra turboen
Topp:
-530
-Portet på exsos og innsugningskanalene
-Lakt ut forbrenningskammeret
-Stander ventiler inn og ut
-Kg ventilfjører(kun ytterfjøren fra de dobble han selger)
-K-Kam med justerbart kamdrev
Tenning:
-Orginal volvo coil og tenningsmodul
-Orginal volvo fordeler med modifisert tenningskurve
-Biltema sine tenningskabler(de med 1 stk.kobbertråd i)
-NGK Bpr6 og Bpr7 plugger med justert åpning
Turbo og exsos:
-IRX 450
-Orginal tial 44mm wastegate
-Hjemmelaget dumpventil
-GIK exsosmanifoil
-3" exsos med en potte bakerst.
Innsugningsystem:
-Hjemmelaget innsug
-Modifiserte forgassere til turbobruk med slipte nåler
-Hjemmelaget trykkboks
-Walbro pumpe i tank og kg sin bensintrykk regulator
Dette er det som jeg husker av dette oppsettet men tror jeg har fått med meg det meste.
Turboen kjøpte jeg av batland så han husker sikkert spekket på den;)
Hvis jeg ikke husker helt feil hadde vel jeg fult ladd på 3200:cool:
Sitat:
Opprinnelig postet av lowteck
Her var det mye kjente Baileys Tuning deler !!!
Hvis man sammenligner IRX450 med Garrett GT og bruker deres benevnelser så blir det: GT3281.Sitat:
Opprinnelig postet av lowteck
Hvis vi bruker Precision benevnelser blir det 5155. (Den lille diameteren på kompressorhjulet og på turbinhjulet.)
Hvis vi bruker EFR benevnelser blir det 8164. (Stordiameter på kompressorhjul og på turbinhjul.)
Ualminnelig omfattende og korrekt opplisting av oppsettet ditt. Strålende. :cool:
Det eneste som jeg kan se mangler av opplysninger er tenningstidspunktet på ca. 25 grader uansett. (Med litt retard på tomgang for starthjelp).
Den brune Volvoen med grenrør og bra intercooler effektmålte 338 whp, ikke sant? Vi G-målte den til 212 hk/tonn.Sitat:
Opprinnelig postet av lowteck
Vi G-målte bilen din gjentatte ganger til 187 hk/tonn med rundt 1,8 BAR ladetrykk.
338 whp/212*187 = 298 whp. (Så får man selv legge til det drivverstapet man ønsker.)
Min B21BT med 940 manifold og IRX450 turbo klarte 306 whp med ca. 1,8 BAR ladetrykk så det er iallefall ingen tvil om at potensialet i to stk. modifiserte orginalforgassere er høyere enn 300 whp. :)
En lett trimmet Cosworth får kjørt seg da ja.
Ja effektpotensialet i 2 stk gassere er nok mer enn det jeg hadde budsjett til den gangen:rolleyes:Tror nok vi får se det etterhvert:rolleyes:
hva må gjøres med en 175 cd-2 gasser for og kunne bruke turbo på den?
Hovedsakling to ting.
1. Slipe forgassernålen tynnere.
2. Chocken begynner å lekke når forgasseren utsettes for ladetrykk. De fleste fjerner derfor hele chocken og tetter hullene med en 5 mm aluplate.
Jeg VET at noen har klart å beholde choken med suksess, så det skal være mulig å få dette til også.
skal helle nåla slipes tynnere og hvor mye?
Det er hvor og hvor mye som er hele hemmeligheten bak ett godt resultat.
Det blir å skaffe seg en håndfull nåler og full bensintank, begynne å slipe - montere- prøvekjøre - demontere - slipe- prøvekjøre - demontere - forkaste - begynne på nytt osv ,
eller,
kjøpe en ferdig slipt nål.
hvor får men kjøpt dette selger du det?
Batland lager vel på bestilling tror jeg :-)
Sendt fra tællefon, derfor skriveleif
hei lurer på om v-kam har noe for seg i en at? forgaser vurderes sterkt og sende den til batland for modifisering
Kan skrive under på at det er lurt å gjøre det ja :) min ble ihvertfall rimelig frisk! :)
Er vel A-Kam som er best på AT ? ikke pga A'en liksom... men har vel med ventil løfta å gjøre (null greie på... bare hørt)
Gleder meg til å få ferdig alt annet så jeg kan begynne med 242n.......
Hvis du har oppgradert til større turbo enn orignalt, så er V-kam ett greit valg.Sitat:
Opprinnelig postet av ramfjordkongen
kan noen svare på om dette er en trykkgasser eller ikke? Kjøpte den med trykkboksen på. Det står Solex på lokket, men det kan jo ha vert byttet om før.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1482.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1483.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1484.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1485.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/05/1486.jpg¨'
står ett nr. øverst på nåla om du ''drar'' den ned :)
diameter på bensintappen?
Selve forgasseren er en turboforgasser. Dette ser du på bensinrøret som er 8 mm.
De orginale Turbo demperstemplene har blått lokk så det der er ett vanlig demperstempel uten at det er ett praktisk problem.
Forgasserlokket er vridd 90 grader med klokken, men ser ut til å være ett turbolokk.
Aha, takk :) bensin tilførselen er 8mm ja. Skal skjekka hva som står på nåla ;)
Han j kjøpte den av sa det var en trykkgasser ble bare litt skeptisk da jeg så det stod solex på lokket. Men det er kanskje flere som har laget disse trykkgasserene?
At det står Solex er ikke noe å bry seg om. Det er hva tidligere eiere har folmet med som er hovedproblemet med disse forgasserene.
mener nr på turbo nålene er FJ1N osv?
B1CC er b18/20
Holder truten lukka om det er feil :)
(kommer vel igang med mitt at prosjekt igjen med tiden... )
hei skal nå begynne på mitt første motorbygg. har endel erfaring av og skru mopedmotorer og traktormotorer. min far er også landbruks mekaniker så satser på at jeg skal klare og kjempe meg i gjennom dette bygget.
jeg leker med tankene om og bygge mesteparten av motoren selv.
også tenkte jeg at jeg skulle prøve meg på en weber turbo! hva tror dere om det? motoren skal bygges for gatebruk. så 200hk blir grensen i første omgang for å slippe og bytte bremser.....
det jeg har av utstyr er nå:
b23a med smidde bofors veiva og m råder.
530 topp med a kam.
r sport turbokitt.
b21et fordeler og tenningsmodul.
har også forsterka topp pakning til den.
byttet alle pakninger og lagere i blokk.
hva kan gjøres anderledes?
og hvordan er det og porte en 530 topp selv?
noen som har tengninger på porting av 530 topp eller må det gå på feelingen?
og noen som har en tråd hvordan montere r-sport kitt på motor. lurer litt på olje returer, ykoblinger +++???
Problemet er sjelden selve skrujobben, det er å unngå å velge deler som ikke passer sammen, men dette ser greit ut. Husk en bra intercooler.
Her noen tips.
1. Hvis du skal kjøre på bensin og uten datatenning så MÅ! B23 stemplene dreies slik at de får en grop som måler 76x4,5mm.
2. Olje til turboen henter du fra hullet til oljetrykksbryteren og så flytter du oljetrykksbryteren til fremsiden av motoren.
3. Oljeretur fra turbo løses ved at du sveiser inn en 90 grader fra ett sykkelstyre eller lignende i bunnpannen, OVER oljenivået.
4. Med en liten Volvo T3 turbo og ett effektmål på 200 hk skal du ikke tenke på å porte toppen.
5. 2 x 45 mm Weber DCOE dyses innledningsvis slik til turbobruk:
Chokes-- 36mm
Emulsion Tube--F16
Main Fuel Jet--190
Air Jet--155
Idle Jet--F8/60
Pump Jet--45
Sökeord bestykning
Hei
Planlegger et relativt uvanlig motorprosjekt, b230K med senket komp. forhold, 2 dellorto 40 mm og turbo. Dette skal inn i en 244 som kun skal gå på bane. Jeg lurer mest på om jeg må gjøre noe med forgasserne for at det skal fungere godt sammen med turbo? Usikker på hvilke dyser som står i forgasserne, skal undersøke og komme tilbake til det senere. Har sett litt på turbo men har ingen kompetanse på området, lurer på om denne kan være et bra valg? http://qwt.no/produkt/precision_5431e_mfs
Ang. tenning er jeg litt usikker, en kompis har et prospark tenningsanlegg til overs som jeg vurderer å bruke, men jeg vet ikke så mye om det annet en at det er programerbar tenning. Har ikke tenkt å gjøre så mye med motorern annet enn å overhale, senke kompresjonen og bytte til M-råder. Bør jeg gjøre noe med toppen? Porte, bytte ventiltetninger og sette i sterkere ventilfjærer kanskje?
hei igjen jeg er godt i gang med skru jobben! men lurer på noen nipler/tilkoblinger. hva de er til og hvor de eventuelt skal kobles??
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.n...97755732_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.n...95986747_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.n...93366893_n.jpg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...55744492_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd.n...63808034_n.jpg
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...45257706_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-b-a.akamaihd.n...86043164_n.jpg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...60939095_n.jpg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...89234630_n.jpg
https://scontent-b-ams.xx.fbcdn.net/...a6&oe=54321980
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...45630710_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-g-a.akamaihd.n...23179939_n.jpg
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...86110569_n.jpg
knekt nippel på innsug?? :(
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...98899339_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-d-a.akamaihd.n...95058457_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.n...74135010_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-a-a.akamaihd.n...04366508_n.jpg
https://scontent-a-ams.xx.fbcdn.net/...93403643_n.jpg
https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.n...83717945_n.jpg
slik motoren står nå :)
Du må uansett dyse forgasserene slik at de passer ditt oppsett så hvilke dyser som står i når du kjøper dem betyr ingenting.Sitat:
Opprinnelig postet av hanole
Den turboen der er ett bra valg til ett slik oppsett.
Så lenge tenningsanlegget har programmerbar tenningskurve så er du på den grønne gren.
Måten å turbotrimme en B230K motor til banebruk er å kjøpe 149 mm lange råder som gir ca. 8,0:1 i komp.
#1E her: http://www.acm-ab.se/Shop/Page/Art/p...php?iAm_Id=301
M-rådene passer ikke B230 veiven eller B230 stemplene.
Kammen og ventilfjærene i B230K toppen er helt ubrukelig til trimming så her MÅ du oppgradere. Du kan med fordel porte opp kanalene i området rundt ventilstyringen på innsug.
Hvilke kompresjons forhold får man ved å bruke 530 topp på en k motor?
Jeg har ikke væskemålt 631 toppen og vet derfor ikke hvor mye den tar. Jeg velger derfor å regne med 0 ccm nå.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Forbrenningskamrene i en orginal 530 topp tar ca. 53 ccm. Hvis man øker volumet over stempelet i ØD med 53 cc så reduseres kompresjonsforholdet fra 10,5:1 - 6,1:1
Hvis man har en bra B230K motor liggende som man vil turbotrimme, så må man altså bytte til 13 mm rådene og høvle både blokken og 530 toppen 2,0 - 2,5 mm. Squishringen på B230K stemplene må dreies ned like mye som man tar av blokken.
Som du ser er #1E rådene enklere, billigere og bedre.
Var en her i traktene som gjorde dette,satte 530 topp på k motor,og satte dette i en 740 med lh motorstyring.Vet den lever enda,men godt går den ikke..Har du noen erfaring med AT forgassere på andre motorer en volvo Batland?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Neida, helt klart ikke. ALT er jo feil. Ingen vits med så lav komp. hvis man ikke lader bortimot 3 BAR - noe denne karen garantert ikke har fuel, turbo, kam eller ventilfjærer til.Sitat:
Opprinnelig postet av Team Tynner
Hvis du vil tipse stakkaren så er det dette som må gjøres:
1. Høvle toppen 2,5 mm.
2. Høve blokk og dreie stempler 2,5 mm.
3. Montere A-kam med tilhørende ventilfjærer.
4. Montere AT forgasser eller som ett minimum oppgradere orginalsprutet med en progressiv BTR med minst 1,7:1.
På forhånd vil han ikke tro hvor enorm forskjell det blir i resultatet.
Nei ikke enda, men jeg har laget ett adapter for å kjøre 2 stk. AT forgassere på en Ford V6 motor.
Jeg kjenner til en kar som kjøpte en Ford Escort med 1,6 L forgassermotor. Han dreiet stemplene, monterte eksosmanifold og turbo fra en Escort RS Turbo, laget adapter og satt på en AT forgasser. Dette fungerte glimrende og bilen var betydelig raskere enn originale RST.
Kjenner også til en motorsykkel med sugeturbo som gikk med Volvoforgasser.
Vet også om en kar som laget manifold og monterte 3 stk. på en rekkesekser. Resultatet ble utrolig godt.
Ikke rart at B30 marinemotorer har lignende og en B30 med 3 stk. AT forgassere og 2 stk. 19T turboer hadde vært meget interessant.
Når man ser hvordan det står til med nye Dellorto (finnes ikke) og nye Weber (skuffende dårlig kvalitet), så har man slik jeg ser det følgende valgmuligheter når man søker ett godt resultat.
1. Mikuni HSR. (Dyrt)
2. Brukte, men overhalte gode, gamle Dellorto og Weber forgassere.
3. SU og Strømberg type forgassere.
Skal nevne det for han;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
To stk AT forgassere på Ford v6 virker fint,gikk en oppe i Vinje for 4-5 år siden.Sierra med twin turbo oppsett og to forgassere.Gikk meget godt helt til eiern kjørte den i hjel og skrotet allt untatt turboene og manifoldene.
Tenkte kanskje dette var noe du hadde vært borti,derfor jeg spurte;)
Ble også testet her i Seljord på en gammel Toyota Carina,de med rwd fra tidlig 80 tall.Laget adapter grenrør,hjemmelaget innsug og en intercooler fra en diesel bil.Cooleren ble for øvrig montert oppå motoren og tilhørende scoop på panseret ble laget av undertegnende;)Doble toppakninger ble lagt på,brukte turbo fra AT motoren.Tror fordeler ble gjort stum,ikke helt sikker,dette begynner å bli lenge siden nå.Gikk iallfall reint opp til 0,8 bar trykk,over det ble det tull med bensintilførselen,husker ikke hva som ble gjort med bensinpumpa..Men gøy var det uansett:)
Batland vil du si det er noen fordeler med lavkomp gasserturbo bygg, kontra innsprøytnigsmototerer med og uten datasprut? Bedre gassresposns, momentkurve, holdbarhet etc... eller er det kun billigere å bygge, til et vist punkt selvsagt ;)
Ja, hva skal man si til dette da?Sitat:
Opprinnelig postet av bjornarw
Grunnen til at jeg liker lavkomp. forgasserturbo er at det er såpass enkelt å gjennomføre at man blir ferdig og får ett resultat. Disse fantastiske super-duper langtidsprosjektene som aldri blir ferdig eller aldri blir brukt når de påstås å være ferdig er lite imponerende.
Vi må skille mellom fuel og tenning - og lavkomp. går på tenningsanlegget. Hvis man velger datatenning så kan man godt velge forgasser og høykomp. uten problemer - og det vil være gustig for forbruket på rolig kjøring.
Når man kjører pumpebensin er fordelen med lavkomp. at man kan øke ladetrykket betydelig og siden dreiemomentet øker med ca. 10% pr. 0,1 BAR ladetrykk så gir dette en rask bil. Videre er det slik at med lavere kompresjonsforhold så blir arbeidstakten lenger. I forhold til en gitt effekt og dreiemoment så er belastningen på motordelene derfor lavere i forhold til en høykomp.motor som gjør mesteparten av arbeidet rundt ØD i forhold. Lavere peak belastning, men lengre tid reduserer påkjenningene og dette gjør at man får godt resultat og holdbarhet på billige orginaldeler.
Tenk deg å få overkommelige 100 kg i ryggsekken og dette skal du bære 10 meter, i forhold til å få 500 kg på ryggen som du skal bære 2 M.
Når det gjelder innsugsystemet så er det faktisk slik at det ikke er noe som kan konkurre med ett gasspjeld pr. sylinder. Det er derfor at alle seriøse motorer har dette.
Hvis man velger 2x dobble forgassere til en turbomotor så lar dette seg enkelt gjennomføre i praksis. Hvis man velger datasprut så blir det dyrt og meget vanskelig å få til.
Forgassermotorer går med rundt 0,2 BAR bensintrykk slik at en orginal EFI bensinpumpe rekker forbausende langt. Med datasprut trenger man skikkelige dyser i korrekt størrelse og en seriøs bensin pumpe.
Når det gjelder orginale sprut så ser vi i praksis at det er svært langt mellom hver av dem som har fått ett tilfredsstillende resultat og det jeg selv har sett av lh2,4 på dragrace, som er det som virkelig avslører sannheten, er kun patetisk.
Grunnen til at dette fungerer dårlig er vanligvis ett spec. basert på livlig fantasi og en fantastisk tiltro til at man kan omgå de fysiske lovene med elektronikk.
Husker godt en 240 med FK motor trimmet med stor turbo, kam, bla, bla, bla og 2,0 BAR ladetrykk som ble såvidt frakjørt av en tilsvarende bil med lavkomp. forgasserturbo og kun 0,9 BAR ladetrykk. Deretter ble "high boost" aktivert. ;)
Hvis man ser på resultat / totalkostnad så er det ingenting som kan konkurrere med en korrekt spec. og bygget lavkomp. forgasserturbo, gjerne med datatenning.
Mange er fanatisk opptatt av AFR og SKAL bestemme at motoren SKAL ha nøyaktig f.eks 12,60:1 i AFR ved fullt ladetrykk. I praksis er dette bare piss og derfor gir forgassere myye bedre resultat enn de fleste tror er mulig.
Her en realitetsorientering. Se fra 2:26 og 3:28:
https://www.youtube.com/watch?v=Zzn3-ygH-v8
Når alt dette er sagt så vil jeg presisere at lavkomp. og ett datasprut som klarer ett stk. gasspjeld pr. sylinder er best, men - det koster!
er dette riktig kobling av wastegaten? https://fbcdn-sphotos-f-a.akamaihd.n...27126994_n.jpg