Printable View
Skal være enig i at det koster, men man får jo også det man betaler for :)Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Men er man elektronikkingeniør og programerer, kan man fint fikse slike funksjoner ut av en VEMS også med litt arbeid. Evt. bare lage sin egen motorstyring :p
Det høres ut som Adaptronic E1280s er det perfekte sprut for denne motoren.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
12 dyseutganger og 8 tenningsutganger. Sprutet har utallige muligheter inkludert muligheten for å styre tidspunktet som bensin blir sprøytet inn på. Adaptronic har også tatt med dette i en av videoene de har på youtube.
Anbefaller for alle interiserte å laste ned software og manual på www.adaptronic.com.au så kan man se på mulighetene og spesifikasjoner.
Det mest utrolige er prisen på 12990.
Det man merker umidelbar forskjell på mellom batch fire og sekvensiell innsprøytning ved kjøring er bedre respons, spesielt fra lavt turtall og belastning, og ikke minst med store dyser. Pga man sprøyter inn bensin ved samme stadie i syklusen på alle sylindre sikrer man at alle sylindre får samme bensinmengde, i teorien. I praksis må alle dysene levere nøyaktig like mye bensin over hele åpningsregistret for at dette skal stemme i praksis, noe de sjeldent gjør helt nøyaktig i praksis. Da er det kjekt med sylinder trim :)Sitat:
Opprinnelig postet av Sebbe
Rett justert vil sekvensiell innsprøytning gi litt bedre forbruk og avgasser.
Når i syklusen man skal sprøyte inn bensin er det mange som strides om.
Noen sverger til å sprøyte inn bensin ved lukka ventil over hele registret. Dette har ei bieffekt at man bruker varmen rundt ventilen til å fordampe bensin, noe som kjøler ned innsugslufta og gir mer homogen forbrenning.
Andre sverger til det motsatte, å sprøyter inn bensin ved åpen ventil, slik at den ikke skal ligge over ventilen å fordampe i en brøkdel av et sekund og ta opp plassen til lufta.
Ofte brukes begge deler på samme motor for å oppnå godt kompromiss mellom forbruk/miljø og effekt.
Enkelte heveder også at ved bruk av 2 dyser per sylindre på NA motorer som leverer høy litereffekt ved høyt turtall, så får man en markant bedre effekt og/eller kjørbarhet ved å kjøre såkalt "staged injection".
Ved staged injection har man som oftes ei ganske lita primærdyse som brukes ved lave belastninger og turtall, og ei større sekundærdyse som tar over for den lile eller jobber sammen med den lille, når visse kriterier er satt. I eksemplet her er det vistnok den økte forstøvnigstiden med sekundærdysa som er plassert lenger unna sylinder som gir den største fordelen. En ekstrem versjon av dette er såkalte "stand off injectors"(Søk på youtube for å se), men de har heller dårlig funksjon på lav belastning.
Man får ikke sprøyta inn bensin KUN når ventilen er oppe. det ville krevd enorme dyser :D Men man kan drøye det mye som du sier.
Men ved sekvensielt sprut så slipper man at 4-6-8 dyser åpner likt. dvs at du ikke mister noe trykk i fuelrailen som man ofte kan gjøre ellers. (får lite peak som gjør at en av dysene kan gå litt magrere. er jo "ofte" man ser at folk har bensin inn fra 2steder og 1 retur.)
Har fullsekvensielt sprut på mazda motoren min :D ikke ille for å være i 1992 :D
1. Dette gjelder for de sprut jeg har erfaring med, som for det meste er MS og haltech. Når man kjører sekvensiel innsprøytning er det flere måter man kan gjøre det med triggere. Felles for alle er at motorstyringa må vite hvor i syklusen motoren er. En vanlig kombinasjon når man ikke benytter orginale triggermønster er ofte at man monterer et såkalt "missing tooth" triggerhjul på veiva, og en fase sensor/kam sensor/home giver. Denne monteres i tilknytting av en del som roterer med nøyaktig halvparten av hastigheta til veiva, som regel fordeler eller en kam. Med en slik kombinasjon er ikke plasseringa av fase sensor kritisk, og trenger vanligvis ikke montees på en nøyaktig plass, da hensikta er bare å få signalet til rett syklus av motor. Da kan man i prinsippet bruke en fordeler som ikke er låst av. Bensin og tenning times da til triggerhjulet på veiva.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Har man f.eks et triggerhjul på veiva uten ei manglende tann, som f.eks 4, 6, 8 eller 24 tenner, så er man avhengig av fasesensor for å vite hvor motoren er. Fasesensoren består ofte av ei tann, men det finnst mange andre varianter. I et slikt tilfelle kan man ikke tillate at fase sensoren forflytter seg i forhold til veivsensoren, da dette vil ha innvirkning på både timing av bensin og tenning. Ei unøyaktighet som flytter fasesenoren kan komme av vibrasjon i register som man kan få ved visse turtall, eller for slakk stramming av registerreim. Har man da ikke ei motorstyring som oppdager at dette skjer og stopper motoren, så medfører dette raskt ett havari.
Ei anna mulighet er å kjøre fult sekvensielt sprut med bare ett triggerhjul, som går i halv motorhastighet. Altså montert i forbindelse med kam eller fordeler. Man må da ha ett missing tooth wheel. Ulempen med dette er som nevnt over at vibrasjon i registret kan føre til unøyaktighet.
2. Mange sverger til å sprøyte inn bensin ved lukket ventil, uten at det fører til noen dam over ventilen. Husk at bensinen oppholder seg svære kort tid over ventilen før den åpner. Dette er under drift. Under oppstart av en kald motor vil selvsagt mer av drivstoffet dråpe seg i innsugskanlen og på ventilen.
Men timing av dysene har jo innvirkning på den lille delen av bensin som henger igjen i veggene i innsugsporten, men å kalle det en dam blir å overdrive;)
3. Å bruke begrepet leanburn om en motor med portinnsprøytning blir vel litt feil, selv om man brenner med høy AFR?
For å få ei fulstendig forbrenning med mager blanding har man utvikla teknikken med direkteinnsprøytning, som f.eks GDI motoren til mitsubishi, og FSI til VAG. Der er geometrien på forbenningskamret og innsuget vedlig viktig for å få samla bensin/luft blandinga rundt tennpluggen. Noe som også gjør at man kan kombinere mager blanding med ladetrykk:D
For å oppnå det på motorer med portinnsprøytning må det vel redesignes forbrenningskammer. Men nyere motordesign brenner jo selvsagt, og hedligvis, magrere enn eldre motorer selv med port monterte dyser.
Fordelene med sekvensiell innsprøytning er også minst merkbare ved fullgass og fult effektuttak. Bla pga man som oftes ikke benytter store nok dyser til å kjøre ekte sekvensiell innsprøytning på full belastning, og den sekvensielle innsprøytninga i praksis oppførerer seg mer som bach fire.
Sylindertim kan man derimot benytte seg av på alle belastninger og turtall:D
4. Jeg vil påstå at største fordelen med sekvensiell tenning er sylindertrim, altså å kunne justere tenninga per sylinder. Akkurat det kan man faktisk oppnå med fordeler også. Den muligheta har jeg faktisk på MS3X installasjonen min :)
Problemene med for kort tid til opplading av coiler på høyt turtall er som regel størst på motorer med mange sylindre som V8-V12 som er utstyrt med en coil og en fordeler. På en motor som ikke skal brenne magert fungerer derimot CD tenning fint i lag med fordeler og 1 coil, uten at man får for kort tid til opplading. På motorer med færre sylindre får man coiler med tilstrekkelig kort oppladningstid som oftest tilfredstiller de som ikke varver for høyt.
Fordelene med å slippe de mekaniske delene som rotor og fordelerlokk liker jeg best med COP og WS :)
Bensintrykkfallet er en viktig faktor ja ;) På de motorene jeg har satt opp med MS uten sekvensiell innsprøytning bruker jeg derfor å krysse av for alternating, altså at bare halvparten av dysene åpner samtidig, dette for å begrense bensintrykkfallet.Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Det finns biler som er en del eldre enn det og har full sekvensiell innsprøytning. Enkelte av de med noe så enkelt som signatur fordeler faktisk :)
volvo 960 har slik "alternating" .. 3 og 3 cyl som fyrer av suppe. Samme gjelder tenninga.
Signatur fordeler. er ikke det typ "super gammelt"? :D
får litt sånn kjetronik flashback?
det "fine" med mazdan er at bensin strømmingen går igjennom dysene også. (ikke lett å finne ettermarkeds dyser med andre ord ;))
Edit: noe alla dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/1530.jpg
Men husker ikke i farta akkurat hvorfor det var bra å gjøre det på denne måten heller :P
Signatur fordeler ble bla benyttet av motorstyringsprodusenten IAW Weber-Marelli på litt mindre og billigere motorer for å oppnå sekvensiell innsprøytning, på 90tallet. Ford brukte det også på noen V8 og V6 med TFi tenning, altså før edis.
Kan ikke tenke meg til at man vil ha noe fordel med signatur fordeler i lag med K-jet.
Er det side fed dyser, eller noe anna?
Hei!
Noen som veit forskjell på Electromotive TecS, Tec3r, TecGT og Tec2?
Eller noen som har erfaring med noen av de?
Takk for svar!
Kan jo ringe til bjørnstad bil og spørre dem, dem har drevet mye med electromotive.
Tec2 er en tidlig variant med hjerne og coilpakke i et.Sitat:
Opprinnelig postet av ØysteinG
tec3r er den største versonen med mest funktioner og separat coilpakke.
Tecgt er lillebror til R, mangler noen små funktioner.(Separat coil)
TecS Har jeg ikke hørt om.
Takktakk!
Her er en nettside som selger tecS: http://www.electromotivestore.com/en...-tec-s-ecu.php. Noen som vil tolke forskjellen fra den til de andre?
Mvh øystein
har tenkt noen tanker for vinteren, med å installere datasprut i 242en min sammen med ny-større turbo, annet grenrør osv. bli kvitt LH2.4 og ikke minst LMM :P
men jeg er HELT fersk når det gjelder datasprut. har hørt litt om hva jeg bør bruke, og har begynt å lese og sette meg inn i hva som må gjøres, og hva som funker osv.
Går det å bruke svinghjulssensoren og 60-2 sporene istedetfor triggerhjul? eller må man ha et triggerhjul framme på reimhjulet?
hvilket sprut kjører folk med? hva skal man holde seg unna? hvor på nett handler man sprut?
hva må man gjøre med tenninga osv?
har hørt at vems er bra..?
Det mest vanlige er å bruke 60-2 ja MS, VEMS og så å si alle andre sprut kan bruke 60-2 ;)Sitat:
Opprinnelig postet av yengis
Det du har på svinghjulet er et triggerhjul da.Sitat:
Opprinnelig postet av yengis
Jeg kommer ikke på å ha sett ett datasprut som ikke støtter 60-2 og 36-1 triggerhjul.
Ett bra resultat kan du i grunn få med hvilket som helst datasprut som selges nytt nå i dag. Jeg kommer ikke på noen jeg kan kalle direkte dårlig.
Hva du velger bestemmer du selv til syvende og sist. På de fleste moderne sprut ligger de viktigste forskjellene i software, og er det som bestemmer hvor enkelt og raskt man kan sette opp sprutet.
Men for å gi noen generelle råd så bør du raskt bestemme deg om du har lyst å lære og gjøre dette selv, noe som krever en del tid og tolmodighet da det er mye som skal læres. Eller om du helst skulle vært ferdig i går, og ikke er interesert i å lære deg dette selv, og er villig å betale det det koster.
Om du velger siste alternativet så bør du i grunn ikke legge så stor vekt på hva en gjeng tullinger på et forum sier du må ha, men høre med den tuneren som skal justere motoren hva han er komfortabel med slags sprut.
Om du har tenkt å gjøre det meste av jobb selv, og har tid til å lære deg dette, så kan ett DIY(gjør det selv, oversatt til norsk) sprut være det rette for deg. Ett DIY sprut er mer lagt opp til at du som sluttbruker kan bruke det i en læreprosess. Ettersom mer av jobben overlates til sluttbrukern vil ofte innkjøpsprisen være litt rimeligere enn ett kommersielt sprut.
Ett kommersielt sprut er ofte lagt opp til at enn proffesjonell skal montere og justere dette, og har ofte ikke så dyptforklarende manual.
Eksempler på DIY sprut er Megasquirt og Adaptronic. Kommersielle sprut vil da være stort sett alle andre merker.
Ser for meg at Prospark/Efitech må vere fælt å halde på med:
http://www.kgtrimning.com/Prospark.htm
Og noen VANVITTIGE priser :eek: Utdatert så det holder også...Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
VEMS er inget dumt alternativ iforhold til MS når det gjelder mapping, da man kan bruke VEMSTUNE eller Megatune :)
Ulempen med VEMS ryktes å være for svak prosessor i forhold til alle ekstramulighetene. Jeg trodde også de hadde vidreutvikla firmware soppas mye at den ikke er kompatibel med megatune lenger. Uansett er Megatune avleggs gammeldags og tungvint. Og softwareutvikler for vemstune har faktisk selv sagt at det er langt under det nivået som TunerstudioMS holder.Sitat:
Opprinnelig postet av Ekren
Men et dumt alternativ er det sikkert ikke om du vil ha mange ekstrafunksjoner til en rimelig pris :)
Vet ikke om det er svak prosessor eller ikke, men er vell uansett fåtallet som skal bruke absolutt alle ekstramulighetene? :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
ikke testa vemstune enda, men det blir vell når jeg får sprute i bilen.
tunerstudioms, betalings "versjon" av megatune det eller?
TunerstudioMS er en egen tuningsoftware som finnes i 2 versjoner, en gratis der det er kuttet ned litt på funksjonene, og en man må betale for og har alle funksjonene. Bla en autotune funskjon som faktisk fungerer. Megatune og TunerstudioMS er ikke utvikla av samme person. Megatune fikk begrensa med muligheter pga det er open source code. Og dette pga slike som VEMS og den tyske piratkopien av MS enkelt kunne ta snarveien med å bruke ferdigutviklet programmvare uten alt for store følger. TunerstudioMS er ikke open source og ingen kan derfor bruke det til noe annet uten at det får følger.
Det er ei stund siden jeg sjekka programmvaren til VEMS. Men jeg synest å huske de har ca samme muligheter som MS3, men med prosessorkraft som en mellomting av MS1 og MS2. Det får meg til å tenke at alle ekstramulighetene de har går på bekostningen av oppløsning. Men siden jeg selv aldri har prøvd VEMS kan jeg ikke si noe om hvordan det fungerer i praksis. Vet ikke om folk som kjøper dette sprutet benytter seg av mange av funksjonene.
Har ikke bestilt min VEMS enda, men vet den gamle (første) V3 utgaven hadde 8x16 tabeller. Den nye V3.6 skal vel ha hvertfall 16x16. skal man ha mere må man vel ha 32 bit prosessor. Uten å ha satt meg veldig inn i det er det vel bare de i toppsjiktet som har slikt. V3 hadde vel 300MHz elns. Hva den nye har aner jeg ikke, har ikke funnet noe dokumentasjon på det (så man kan jo begynne å lure litt)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Men man kan vel ikke vente allverden av et sprut som koster 4500? Da kun selve boksen med maks konfig. Jeg skal ha nesten max konfig + jeg skal ha den WBO2/EGT "klokka" hvor det medfølger en LSU4 bredbånd og en K-thermocouple probe m/harness. Det kommer på ala 6000kr ;)
Da kan jeg bruke begge de originale bankesensorene, kjøre closed loop IAC, fullsekvensielt (altså både sprut og tenning) på alle 6 sylindre, kjøre med closed loop lambda controll, også ved WOT. Konfigurere lean-out ved lav load osv...
Må vel gjærne opp i MINST det dobbelte for å få de funksjonene i et annet sprut. Adaptronic e1280 er vel nærmest i pris tenker jeg, som koster 12k5.
I alle fall for min del så holder det med 16x16 tabell :) En sugis med redline på 7000 rpm bør ikke trenge stort mer ;)
Du vet tilfeldigvis ikke hvor stor tabellen er i feks. Motronic 4.4? Spør bare for jeg er litt nyskjerrig :P
Hvis du vil ha en enkel og "billig" løsning, så har du noe som heter "piggy-back" oppsett.
Perfect Power har et meget godt alternativ der.
Har vært med å montere et SMT 6 i en Turbo konvertert Legacy, funket som en drøm det.
Ifølge de på Perfect Power, så vil en SMT kunne funke med hvilken som helst motor.
Driver selv å vurderer en SMT 8 til min egen S70.
Fikk pristilbud, 2'666,30 Nkr pluss frakt.
Og da, forhåndsinnstillt for mitt oppsett, og med "plug and play" koblinger.
Når jeg snakker om oppløsning mener jeg vanligvis ikke antall ruter i mappene. I såfall bruker jeg å nevne at det er antall ruter det er snakk om. Oppløsningen jeg bruker å snakke om er det koden/programmvaren jobber med internt i koden. Det er noe en vanlig bruker som bare forholder seg til tuningsoftware ikke har mulighet å legge merke til med første øyekast. Men dette har stor betydning for hvor nøyaktig sprutet kan håndtere store dyser på lite motorvolum og hvor nøyaktig og rask tenning man får under kraftig aks. På dette området har det jo skjedd veldig mye både innenfor OEM og datasprut motorstyringer både siste 10 og 20 årene.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Få ruter i mappen kan kompanseres for enkelt på andre måter, som f.eks flyttbare bins.
For å ta noen sammenligninger innenfor det området jeg er kjent med så er en MS1 med B&G kode utvikla for å være noe lignende som en avansert forgasser. Man kan få greit resulatat. Men ved bruk i lag med store dyser, f.eks 1000ccm så fungerer det greit på høy belastning ved åpningstider på 2ms +++. Pga prosessor med lite kapasitet både innenfor minne og mhz skjer korreksjoner med få desimaler bak ms. På lav belastning må man derfor inngå kompromiss, noe som gjerne vil bety veldig feit blanding. Algoritme for tenning er fordelerbaser, og respons på tenning kan vel enklest sammenlignes med en fordeler med vakum og sentrifugalvekter, der vektene er litt treg. Reel tenning vil derfor variere ganske mye utifra hvor raskt motor akslererer/deakselererer.
Nyeste prosessoren som er MS3 klarer fint disse utfordingene med presis kontroll over blandingen vist sprutet er kalibrert rett til dysene. Bruker man triggerhjul med passelig høyt antall tenner blir reel tenning veldig nær den som vises i tabellen. På en motor med høy litereffekt og store dyser vil sistnevnte prosessor ha mye å si for kjørbarheten spesielt på lav belastning, og også responsen på motoren. I praksis kan man på begge prosessorene bruke tabeller med like mange ruter, og like lange intervaller i justeringsoppløsnigngen. Men sistnevnte prosessor vil gi mye bedre oppløsning, og mye mer presis kontroll.
Sikker på at det er 300mhz? Jeg synes det høres veldig mye ut i grunn.
Høres ut som en veldig grei pris :) Kanskje det er verdt å ta en ny titt :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Altså 6000 for sprut inkludert ledningsnett? Nesten max konfig vil si hvilke muligheter?
Å bli påtvunget innebygd bbl kontroller vet jeg ikke om jeg liker helt, da det jo begrenser valmuligheten en del. Jeg hadde heller foretrukket det som ad on card til en liten ekstra sum.
Closed loop lambda og closed loop knock retard med standard smalspekter bankesensor på WOT vil jeg på generell basis fraråde, og på ingen måte anbefale til noen som ikke 100% vet hva de driver med. Begge deler blir for unøyaktig og upålitelig under de driftsforholdene til en presis nok kontroll. På fullgass er det fuel kalibreringa i sprutet(vanligvis tabell) som abosulutt bør være referansekilda til fuel mengde. Om ikke det holder så er motoren for unøyaktig justert. Bankesensor har ett frekvensområde den jobber innefor, og virker best i ett bestemt turtallsregister. Tenningsbank kan forekomme på en frekvens som den ikke oppfatter, eller den kan oppfatte støy som banking og drepe effekten. Om du klarer å få full oversikt over forbrenningstrykk i forhold til veivakselvinkel så kunne det vært kult å prøvd tenning i closed loop over mesteparten av arbeidsregistret :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Lyst å forklare hva du legger i lean out?
Med flyttbare bins bør det absolutt gå an å få ett bra resultat med 16x16 ja.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Selv med bins som ikke er plassert perfekt i forhold til momentkurve har jeg klart å justere blanding helt greit på en 230 NA rallycrossmotor med sperre på 7000rpm. Grovjustert bare med bakbremsene som motstand, og finjustert litt etter noen logger fra løp. RPM bins skal plasseres litt mer strategisk før justering på rulle. Det vises godt at VE kurven er veldig ulinjær der motoren virker best.
Jeg er ikke så veldig inne på OEM sprut, og spesielt ikke så mye på Bosch sprut. Motronic 4.4 er vel sikkert LH type? Med massemåler altså.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det jeg har plukket opp etter lesing her og der på nettet er at det er mest vanlig med en hoved korreksjonskurve som brukes for å kalkulere flow igejennom massemåler. I tillegg finns det en del korreksjonskurver og/eller tabeller i forhold til andre faktorer.
Det eneste av OEM ecu jeg har studert litt kalibrerinsinfo til er Ford sine eec-iv ecuer. Disse ble levert med både speed densityr, mengdemåler, og massemåler. Med massemåler har man en korreksjonskurve som utganspungt. Man har også bla en korreksjonstabell som regner ut backflow igjennom massemåler i forhold til bestemte faktorer. Massemåler registrerer jo ikke hvilken retning luften går igjennom slik som man gjør med mengdemåler.
Nyere GM ecuer med korreksjonstabeller ligger vistnok i landet rundt 30x30 ruter. Og forbløffende mange av disse er vistnok på områder som sjelden brukes, som f.eks 100-800 rpm.
IAW Weber-Marelli hjernene som ble brukt i en del high performance biler med speed density/alphaN på 80-90 tallet har f.eks bensinmapp på 16x13(16x16 i nyere), der mesteparten av rutene er brukt fra 2500rpm og ned i dette eksemplet http://www.bigturbo.co.uk/
På 2,0 16v turbomotoren i cosworth holder dette fint til bruk på 400hk+ med custom chip.
Spørs om det ikke ble en 0 for mye der gitt :p, men det er mulig det var første utgaven... Hva dagens posessor har vet jeg ikke, finner ingen plass hvor det står heller. Med 60-2 type trigger eller med flere tenner så klarer den å ombestemme seg midt i sykluser vistnok.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
6000 er ikke med ledningsharva nei... Kun boksen, lambda, egt og det viseruret. Så ikke på harve når jeg sjekka pris sist iom at jeg ikke trenger ny harve til min. VEMS er veldig glad i sensorer osv som står originalt på Volvo motorene (dvs. Bosch-saker) Prisene har gått minimalt opp, men ble i duren 6-7k.
Med nesten max oppsatt mener jeg med nesten alle alternative tilvalg, som feks. det med bankesensorene osv. Eneste jeg ikke har bruk for er 1-wire interface og Dobbel lambda og noe heftige fly-back greier iom at jeg kommer til å kjøre "høy" ohms EV6 dyser. VEMS har dog peak-n-hold funksjon for de som skal ha dyser med rundt 1-4 ohm, men da må man kopple litt om så man får "active fly-back".
Er ikke noe problem med innebygd WBO2 controller, Har 54 pinner å velge mellom :) Tobgangsventil utganger er også fast. Det man har å spille på i ekstra om man ikke kjører FULT ut (dvs fullsekvensielt på 8 syl) er å bruke de ekstra (feks 4 utganger for min del som skal ha full sekv. på 6 syl) til boostcontroll, launch evt. andre ting ;) Man har et par ledige inputs også. Tar man den til maks brukes alle...
Med lean-out mener jeg at når man feks. ligger å cruiser med relativt lav last så kan den trimme av litt suppe, slik som de fleste andre moderne OEM's gjør... med det samme man øker load går den tilake til fastsatt tabell :) Bla.a dette Closed loop lambda brukes til. Man MÅ ikke bruke closed lopp på WOT men den har mulighet for det, somregel ligger den bare å korigierer med lambda på WOT om man vil det. Jeg stoler ikke så mye på det, så den skal ha suppa den skal ha ved WOT, men "lean out" kommer jeg nok til å bruke på lav last.
Hva gjelder banking har VEMS en egen chip til å analysere bankesignaler som de fleste OEM skaer, og den har to kanaler også... Vems kan bruke vilken som helst bankesensor, og man kan bestemme frekvensvinduet, bankevinduet (i veivgrader, fra til) og hvilken amplitude signalet må ha ved de forskjellige turtallene for å skille mellom mek. støy og bankestøy. Chippen har mulighet hvis man har 2 sensorer og sync, til å finne ut hvilke sylinder som bankingen skjer på også, men tror ikke VEMS utnytter dette i sin bruk...Går vel mest i banking/ikke banking, men like greit... skal bruke knock enrichment som primær... hjelper ikke det retarderer den tenning...
Bestiller min Vems snarest... Mye dilldall for penga, blir jeg misfornøyd får jeg bare bruke den som en nødløsning i første omgang (så jeg får bilen ferdig, og kjørende), finenr altisds noe smart å bruke den på (feks. moped elns) så får jeg heller investere i adaptronic, eller motec på lengre sikt...
Noen som har erfaring med civinco datasprut i telemarks område?
http://www.turbo-tuner.co.uk/Sitat:
Opprinnelig postet av GMV
noen som har prøvd denne og kan fortelle litt om den?? har en 98 V70R som skal få 2,5 kammer, tenker da å trekke ut det som går, men fremdeles holde det enkelt.. er fruen sin bil, så blir det komplisert blir det også fort meget dyrere ;)
I nyare versjonar av Motronic suite kan du no programmere M4.3 og M4.4 med billig KKL-kabel.
ME7 kan også programmerast med Lawicel CANUSB.
Men det står att litt arbeid når det gjeld å identifisere tabellar og verdiar for trimming.
Motronic Suite er gratis med åpne kildekode, og KKL interface kostar typisk $5 på ebay.
ARD har laga ei komersiell løysing som ser ut til å vere delvis basert på utviklingsarbeidet vårt.
Noen som har prøvd M-tech v4?
http://www.mtechautomotive.co.uk
Noen som kan anbefale meg en sprut å kjøre på en B5234T3 motor?
Har sett på MegaSquirt, og det ligger veldig mange guider på bl.a youtube til dette sprutet. Er dette å anbefale, eller bør jeg styre unna?
Ble anbefalt et motec sprut til 15 lapper, men det er alt for dyrt føler jeg.
du kan jo velge haltec som selges på bergen bilelektronikk... de har følere å slikt på lager om noe plutselig skulle være defekt og det er et sprut som flere i byn kan... megasquirt ser sinnsykt kjipt ut...
Uansett hva du velger så vil jeg anbefale ett sprut som støtter full sekvensiell innsprøytning på 5syl motor, der du har egen map til timing av innsprøytningstidspunktet.Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
Ikke alle sprut støtter full sekvensiell drift av 5syl motorer.
Så om du skal velge en MS så blir det enten en kraftig modda MS2, med 60-2 hjul på veiva og kamsensor, og fordeler. Eller evntuelt MS3X som ikke trenger noe særlig med mods, med 60-2 hjul på veiva, kamsensor, og valgfritt med fordeler eller COP. Pris på MS2 modda til sekvensiell innsprøytning vet jeg ikke, men for MS3X med ledningsnett blir det ca litt over 8000 kr på døra kjøpt fra DIYautotune.
Det ligger en filmsnutt en plass her på forumet der jeg holder på med den første mappinga av en B230 EVO motor med MS3X som står i en rallycrossbil.
Motec sprutet du har fått anbefalt fungerer helt sikkert utmerket på motoren din. Jeg har ikke sett noe nærmere på Haltech sine nye serier med sprut i det siste, men om du finner ett som oppfyller de kriteriene jeg setter i begynelsen av innlegget her, så fungerer det sikkert helt bra :)
Når det kommer til valg av sprut så er det også av stor betydning om du skal gjøre mesteparten av jobben selv, eller sette bort deler av jobben.
Adaptronic? Skal være av ala samme kaliber som Motec, Australske som motec er de og. Skal være greiere priser hos de.Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
Vipec, link, DTA eller evt Haltech 500 sprint ;)Sitat:
Opprinnelig postet av fulloggal
De 4 er det folk her i Bergen kjenner aller best og kan mappe fort å billig for deg :)
Alle vet at Polly Motorsport anbefaler Motec, men da vil han mappe det og hva koster ikke det??? Polly er ALTFOR dyr!!!!!!!!!
Motec skal være så brukervennlig at det tror jeg de fleste skal få til :p eneste er vel kanskje å få til banke-sensing, men det er ikke lett på noe sprut egetnlig :pSitat:
Opprinnelig postet av gl740turbo
Ingen litt nyere sprut er vanskelige, men var bare det at jeg kjønner ikke hvorfor alle skal ta kontakt med Polly her i byen :PSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Han er igjen altfor dyr iforhold til de personene som faktisk har lært han opp i bremsebenk og justering :P Og ikke minst dyrere enn alle andre tuning firma rundtom i landet?
Hvem andre enn han tar 20K for en mapping i benk?
20 K faktisk... grovt sett 1.5 ganger så mye som PBC..
Enig i den, uten å ha prøvd å koble bankesensor til noe sprut enda, så liker jeg å tenke på bankesensor som en smalbånds lambdasonde. Et kjekt hjelpemiddel om man bruker den rett. Men jeg ville ikke lagt livet til motoren i hendene på bankesensor i closed loop modus på 2 bar ladetrykk sånn uten vidre. Til logging av banking per enkelt sylinder derimot... :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Om man får til ion-sensing ilag med ett datasprut, og kan bruke det til f.eks autotuning eller closed loop på tenning, da begyner det å bli virkelig interesangt :D
Jupp, anbefalte ikke Polly heller :p DIY FTW, eller finne noen andre som vil gjøre et forsøk på kompisbasis hvis man ikke tør prøve selv ;)Sitat:
Opprinnelig postet av gl740turbo
Går pittelitt OT om det er ok, trådstarter?Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Jupp ville heller ikke ha kjørt Closed-Loop på WOT... på part-load i cruise osv... hell yeah! Ion-sensing er ikke dumt, dumt er det at de fleste overkommelige sprut ikke har mulighet for det... Må vel opp på Bosch Motorsport, nivå type dyr, for å få sånnt til annet enn produksjonsbiler. Det ultimate hadde vært piezoelektriske sensorer direkte i brennkammeret og en ECU med kraftig/kjapp prosessor som kunne analysert sylindertrykket direkte :D
BTW kom over noe kult i dag... "Plasma ignition" Et prismessig overkommelig tenningsopplegg som gjør samme nytten som lasertenning gjorde på F1 før det ble forbudt :) Nemmelig bruker LYS til å tenne blandinga, dvs lysvarme som tenner all blandinga i kammeret så å si samstundes mot vanlig induktiv gnist som tenner med lokal varme :) Får jo betraktelig mere effektiv motor, når man faktisk kan tenne dritten knapt før stempelet snur, istedet for å måtte bruke mye fortenning for å få flammefronten til å nå stempelet tidsnok. Bør heve banketerskelen BETRAKTELIG også, selv om ikke kun senkingen av fortenningen alene gir enorme effektgevinster (pga mindre trykkbygging før stempelet snur), så åpner det jo et helt nytt vindu av muligheter på andre fronter. Samt sylindertrykk vil ikke være av betydelig hinder for ytelsen av tenningssystemet heller :)