Hehe, der er jeg helt enig når det gjelder motorn på 2bar, men på 1,2bar er jeg godt fornøyd:). Eller mener du at det kunne vært enda bedre på 1,2bar også:)?Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Regner med den motoren du viser til her er lavkomp?
Printable View
Hehe, der er jeg helt enig når det gjelder motorn på 2bar, men på 1,2bar er jeg godt fornøyd:). Eller mener du at det kunne vært enda bedre på 1,2bar også:)?Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Regner med den motoren du viser til her er lavkomp?
D skal jeg forklare deg, myke ventil fjærer skaper som kjent ventilflyt på høye turtall, d er noe alle vet. men på en turbomotor kan man få ventilflyt strax man får lade trykk, hvorfor?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
jeg skal bruke holck sin motor som eksempel siden den er høyst relevant, når man overlader en motor har man overtrykk mot ventilen, og med slappe ventil fjærer hindrer man at ventilen lukker rask nok pga trykke som vil holde den åpen, 2bar i problems tilfellet til holck, altså 2bar turbotrykk gjør at kammen starter på ny duration før ventilen har lukket seg til riktig tidspunkt.
Og dette gjelder også på eksos siden til holck, da holck kan fortelle at han hadde 2bar mottrykk i grenrøret ved 2bar lade trykk, ergo her også hindrer slappe fjærer og få lukket eksos ventilene raskt nok, da 2bar står og vil inn etter cylindern har tømt seg og eksos havner tilbake i cylindern når den starter på ny innsugs takt. Og er d et grenrør som lager kjapt mottrykk med en gt3076 og har et design som så å si hjelper mottrykket og finne tilbake inn i cylindern så er d et 940 grenrør. spesielt cylinder 2 og 3 er mest utsatt.
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper.
dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor, ogsså NA motor med høyt turtall, jeg anbefaler som sagt mellom 40-50kg i sete og 100-120kg på max løft. Altså neste d dobbelte.
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Mvh
Som du ser over her har jeg fokrlart litt om hvorfor jeg synes du MÅ bytte ventilfjærer, ja d går bra nå på 1.2bar, men skulle de bli utmattet over tid nå med din "hardere" bruk så kan du oppleve fusk og banke problem på dette trykket også.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
k-kam er jo enkelt og billig og skaffe seg, men skal du invistere, så kjøp en moderne turbo kam fra, enem, agap, KM cams ect, noe som ikke har 80tals lobe sep som 117 grader hehe ;)
Mvh
Tosk
Takk for innspill:) Notert som "should do":)
Jaggu bra innspill her Tosk :) Lærer mye her med bare enkle ord og teori som forstås, uten å måtte tenke for vanskelig:)
Utifra forklaringen her ser jeg hvorfor du mener det.Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Det er vi enig om.Sitat:
ventil fjærer fra en 531 topp turbo lr NA har i NY tillstand så vidt et sete trykk på 30kg og ca 60kg på 11mm løft, holck sine har sikkert gått 200.000km fra før noe som ikke hjelper. dette er alt for lite fjærtrykk på en turbo motor.
Du plukker bare ut det som passer deg og rører det sammen i en smørje.Sitat:
Men siden du er helt overbevist om at d er den "høye 8:1 kompen" til holck som forårsaker bank og tvungen retardering av tenningen må du få lov til og tro d, selv hvor mange motor jeg henviser til som har helt opp til 9:1 i komp og kjører 18+ grader tenning, selv på 95oktan. Hvofor skal d være mulig på disse motorer?
Holck kan spørre Volden om hva han mener.
Den "høye 8:1 kompen", er ikke isolert sett ubrukelig.
Det er absolutt INTET problem å kjøre med 18 + grader tenning på 9:1 i kompresjonsforhold på 95 oktan. Til og med jeg har kjørt høyere enn dette.
Det er selvsagt fullt mulig å gjøre det samme på disse motorene.
Fant senest i går en svenske som kjører 23 grader tenning på godt over 8:1 i kompresjonsforhold på sin B230 m/ 530 topp og han tok ut 398 hk på bakdekk og 600 + Nm.
Til de som ikke innser at jeg her gjør det samme som Tosk og at i hver av disse 4 siste setningene kan man finne skjulte forutsetninger, så er dere herved tipset.
Så turbosnurr har fått ut 475 hk målt på NAV med originale manifolder og uportet topp pga ubrukelig kompresjonsforhold og kam som er helt på tynet feil altså? Ok.Sitat:
At en turbo kam skal ha mye lobe sep er helt klart, men aldri mer en 114grader syns jeg, 1grad utgjør faktisk mye på en motor. så volvos "race" kammer med 116-117grader er helt på tryne, men d er min mening, men siden hverken,AGAP, ENEM, KG, KL RACING osv selger en enste turbo kam på mere enn 114 grader, fleste ligger i 112-113 område, så er d kansje flere som deler min menening :)
Man bør spørre seg om hvorfor GIK, SAM og Sten Parner fortsetter å selge T5 kammen hvis den er så ubrukelig og resultatsaboterende som det du påstår.
Jeg vet også om andre kamslipere som leverer iallefall 116 grader LC til 8V Volvo.
Rimelig sikker på at FUSKINGEN var det første og største problemet i dette tilfellet også. Holck har ikke nevnt dette eller at Volden, som selvsagt er klar over dette, påpekte dette problemet.Sitat:
Skal neve et inntrensant tilfelle av dette, BMW m30 12v motor 9:1 i komp og faktisk, bremset hos VS MOTOR, bremset til 1.5bar, kunde fornøyd og brukte bilen til hverdags og banekjøring, etter en stund fikk hann fusking og tennings bank enklete ganger og måtte senke ladetrykke, og probleme forsvant, får å få bukt med probleme og kunne skru opp trykke igjen, ble d byttet alle tennings deler, coil, plugg ledninger, plugger osv. men probleme fortsatte, til slutt havna han ned til 0.8bar og fikk fortsatt tennings bank, så kommer en kar (ikke meg denne gang :P) på å spørre vedkomende hvilke ventilfjærer som var montert, hmm orginale sier eiern. så masse bla bla bla på bimmers forumet, ble d montert nye strammere fjærer, og VIPS motorn gikk som før og 1.5bar var ikke no problem :)
Må innrømmer at jeg håper at det blir en realitet her. Jeg er også enig i at når man i praksis har klart å få baktykket ned i 2,0 BAR for 2,0 BAR ladetrykk på full turtall, så er oppsettet så godt at det takler en villere kam. Hvor mye dette vil tilføre gjenstår å se.Sitat:
Så for all del bytt fjærer, og kam :) tørr nesten vedde på at du får mere enn 320hk på hjul med k-kam og 1.2bar, jeg hadde 340hk på 1.3bar med mindre turbo enn deg, dog bedre grenrør ;)
320 hk målt på NAV er bare 145 hk fra sugemotoren. Turbosnurr har klart mer enn dette til tross for at ALT, i følge deg og flere andre eksperter, er helt feil. Mystisk....
Hørte ikke et feilslag fra motoren sånn sett, regner med at Mr.Volden ville satt ned foten og sagt stopp hvis han hadde hatt en mistanke om at dette var et problem.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.
Det tror jeg på, og ,,,,selvsagt. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Det er imidlertid korrekt at de originale ventilfjærene, akkurat som det originale kompresjonsforholdet, er tilpasset originalmotorene og er derfor ikke velegnet til trimming.Sitat:
Så vidt jeg husker så er det 3 forskjellige original ventil fjører også, small-medium og "large". Toppen min kommer også fra en veldig sein b230et siden blokka hadde 63mm(?) ramlager, de fleste b230et motorene ble vel levert med "friksjonsreduserende" 55mm ramlager. Uansett, såvidt jeg husker har jeg de største original ventilfjørene til 8v toppene volvo leverte originalt.
Veike ventilfjærer gir vanligvis beskjed på høye turtall. Tenningskartet skulle derfor vise normale verdier på 4000 o/min fra og med 1,0 BAR ladetrykk og til og med 2,0 BAR.
Det gjør det ikke i ditt tilfelle fordi kombinasjonen kompresjonsforhold, ladetrykk, effektuttak, dreiemoment overstiger det trykk og den varme det aktuelle drivstoffet kan tåle.
Kom på en ting til: Tennplugger
Hva har dere god erfaring med?
Jeg kjører NGK BPR8ES plugger, hørte som sagt ikke et feilslag med disse.
Morro at vi er ening om noe og da :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Plukker ut d som passer meg og lager en smørje? Alt jeg skriver er vanlige fakta, intet annet ;)
Her drar du inn GIK, SAM og SPM i et emne om kam sliping? Er noen av disse kamslipere? Alle disse har et oppkjøpt lager av volvos "race" kammer fra 80tallet, verken GIK lr SAM lager noe nye kammer, selger kun ut d de har på lager. Sten parner sliper vell heller ikke kammer selv.
turbosnurr har fin toppeffekt ja, men inget register i min verden. Kan du vise meg hvor jeg har kritisert oppsette til turbosnurr, kan du vise meg hvor jeg har skrevet han han bruker FEIL deler?
jeg ser du sier KM CAMS har slipet kammen til turbosnurr, har de slipa om en orginal volvo kam, lr har kenneth laga hele kammen? så den hadde 2mm mere løft. hvilken LC har denne?
Den eneste grunnen til at jeg startet og svare i denne tråden var at du ene og alene ga kompen skylda i holck sin motor, og at E85 var redningen.
Men nå ser du ut som om kansje er ening i at d kansje fins flere ting ig se på før man legger skylda på kompen ;)
men d som er BRA me denne "diskusjonen" mellom meg og deg er at vi har fått utretta mye bra og avansert info om motor og turbo, som kansje er lærerigt for andre :)
Mvh
Sitat:
Opprinnelig postet av Evolve_88
bra flere forstår, jeg har ingen hemeligheter og lærer gjerne bort alt jeg kan. :)
Mvh
jeg personlig kjører kun NGK plugger, og finner BPR7ES best til turbo, men 8er plugg funker vell også bra, dog har jeg aldri brukt dem på turbo, kun sugemotorer :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Mvh
Kjører du også BPR7ES på høyeffekts motorer også?Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
jepp, på motorer med kjempe høy effekt på høyt turtall, eks max effekt på 7500-8000rpm må man enkelte ganger minske gapet på de litt :)
Mvh
Vært meget lærerikt for mange dette, kan jeg skrive under på. :) Hadde ventilbrudd på en fullserva 531-topp fra KM etter bare noen hundre mil. Eksosventil som gikk av, på VCCN på trackday. Husker toppen så heeeelt ferdig ut før KM fikk tenna i den... Skulle bytta ventilfjærer om jeg hadde visst det jeg vet nå.
KM insisterte på doble fjærer, og satt over spesialkammen i en 530-topp til super pris.
Ok. Har lest bittelitt om dette på champion sine sider og der står det at man bør gå en grad kaldere per 100hk serru, derfor jeg lurte:)Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Mer info om dette?Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Jeg kjører med 7'er plugg på min. Ikke at min er noe høyeffektsmotor, men du har sett hvordan den brukes på full tukt :DSitat:
Opprinnelig postet av Holck
Vi har samme effekt bortsett fra jeg må kjøre på 1.5 i trykk motfor deg på 1.2.
Tja, hva lurer du på? Specs på toppen(e) eller havariet? :) Var jeg som kjørte den hvite lave 945'n på siste autoslalomen.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Etter en helhetlig vurdering legger jeg fremdeles skylden for det dårlige resultatet på pumpebensiin og 2,0 BAR ladetrykk utelukkende på kompresjonsforholdet.Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Jeg klarer ikke å finne andre feil med dette oppsettet og er derfor rimelig sikker på at en test med racefuel eller E85 vil bekrefte dette.
Jeg har ikke oppfattet din forklaring på dette problemet med bra resultat med 1,2 BAR ladetrykk og dårlig resultat med 2,0 BAR ladetrykk.
Enig i at ventilfjærene burde vært oppgradert, men uenig i at det er de som er resultatsabotør her.
Hmmm, stemmer det. Bruken kan det ikke sies noe på, den er hard:p.Sitat:
Opprinnelig postet av Zeeker
Nå kan man faktisk få enda en diskusjon. Hvorfor trenger Zeeker 0,3 bar mer for å komme til samme effekt? Du har porta 530 topp, KG2T kam, ajden grenrør, høyere komp ( 8,7:1?), kina turbo, megasquirt. Kommer ikke på noen flere forskjeller?
Men batland, når andre folk klarer og kjøre høyere tenning og effekt på 8:1 i komp, bør man ikke da lete etter feil på andre komponenter?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Selfølgelig kan man ha høyere tenning med E85 uavhengig av kompresjon på hvilken som helst motor.
Og når man produserer opptil 30% mer eksos med E85, hva tror du skjer med mottrykke til holck da?
Mvh
Var havariet jeg tenkte på. Hva ble gjort på servicen hos KM?Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Hmmm, da har jeg jo garantert sett bilen din, husker den desverre ikke:(
mindre effektiv turbo en deg og annen kam mest sansynlig. mere duration og annen turbo vil i hans tilfelle kansje kreve mer trykk, derav 1.5 vs 1.2bar foreksempel da, GT3076 er jo en kjempe turbo, men tror ditt lille turbinhjul på 940 rør skaper mer problem en glede på eks 2bar :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
nytt "lengre" grenrør og strammere fjærer vil du nok tjene på :) da kan du beholde kammen og om du vil, men JEG hadde bytta, smaksak :)
Hehehe, det er barneTV lærdom at " Å sammenligne seg med andre er det samme som å be om problemer" og jeg mener at dette er ett typisk eksempel.Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Når Holck kjører 24 grader tenning med 1,2 BAR ladetrykk avslører det at grensen er nådd på hans oppsett/ drivstoff/ladetrykk. Spørsmålet blir da hva som må endres for at han skal kunne klare å øke effekten fra de 320 han han nå til de 400 han har nevt.
Hva andre har klart er "kjekt å vite", men når det ikke er direkte anvennelig her så er det heller ikke relevant.
30% økning i eksosmengde eller eksosmasse?? Det virker mye.
Jeg tror at motrykket holder seg stabilt på ett udramatisk lavt nivå.
Oppsettet til Zeeker slutter å puste svært tidlig på turtallskalaen. Hvis du ser på effektkurven så øker ikke effekten uansett hvor mye høyere turtall man drar.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Man må da spørre seg om hvorfor?
snakker DU om at jeg ikke må sammenligne? d var dagens :cool: som sier "vår" "vi" "kompis sin" motor med ditt og datt 6,8:1 komp osv klarte den og den effekten i alle tråder du er innom... "dont piss on my leg and tell me its raining"Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så hvorfor andre klarer mere effekt og tenning på samme komp som holck, fordi de har bedre deler som, bedre grenrør, større eksos turbin, stramme ventil fjærer ect er ikke relevant hær?
selfølgelig er grensen nådd ved 1.2bar hos holcks nåværende opsett, men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.
Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?, men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm, holck sin motor er mye mer effektiv som sugemotor og har lett spoolt turbo i tilegg og har defor full action lenger ned i registeret, ved 4000rpm er holcks motor ferdi levert 320whp og dette skaper problemer hos holck, med høyt sylinder trykk, høyt mottrykk,varme og mestsansylig eksos som trykkes tilbake i cylindern, og et 940 rør på hans oppsett gjør ikke ting bedre, blir som og ha 1" downpie og resten 3" i hans tilfelle.
og var d ikke wg problemer også, kansje mottrykket slår opp ventilen også, noe boost creep? ser kurven wobler etter 4000rpm.
Du vil senke kompen til holck, dette flytter egentlig bare nåværende problem bare lenger ut i registeret, mes sannsynlig så langt at d ikke blir noe problem før man treffer turtalls sperra, ergo hvordan blir kurven til holck da? 120whp ved 4000rpm som alle andre brems papirer du viser frem til i stede for dagens 320whp?
hvilket register ville du valgt holck? :)
Mvh
Er vel faktisk talt enklere å begynne med å bytte ventilfjærer og evt se på komp om dette ikke hjelper? I stedenfor å plukke motoren i molekyler å fremdeles ha slappe ventilfjærer?
Jepp, men om d skulle gå litt trykk tilbake i motorn og forsvinne der, ville tette ventiler med stramme fjærer øke mottrykket enda mer, å skape mere trøbbel, så andre ting må også forandres, d som skjer nå er at motorn produserer mer eksos en rør og turbo klarer og ta unna, d er slik man får mottrykk.Sitat:
Opprinnelig postet av 94O LPT
kan gjøres på to måter d, senke komp og lage en dårligere sugemotor og offre registeret.
eller optimalisere og forandre på nåværende oppsett.
Mvh
Flott! Det var hele poenget mitt så det var greit å få en enighet om dette.Sitat:
Opprinnelig postet av tosk
Jeg har mye mer å lære, men er fullstendig klar over at dyrere og høyere spec. oppsett takler høyere kompresjonsforhold enn det rimeligere og lavere spec. oppsett takler.Sitat:
men hvis du mener at den eneste måten og få ut mer effekt er og senke kompen på hans oppsett, da har du fryktelig mye og lære om motor enda.
Ulempen med grenrør er vanligvis at de enten sprekker, siger og knekker pinnboltene i toppen, eller at det koster en formue for ett skikkelig.Sitat:
Få på et skikkelig grenrør, eller turbo med større turbin, 55mm turbin (minstemål) er ganske smått, ja d funket bra for turbosnurr me 55mm turbin lr var d enda større?,
940 manifoldene har vist seg å være holdbare og gode nok til 400 + + hk så jeg regner med at Holck har tenkt gjennom dette fra før og gjort ett godt og korrekt valg.
Tidligere har du postet noe slikt som ." Flow is nothing, velocity is everything!", ikke sant? Hva skjedde??Sitat:
men pga den lavekompen og lite effektive sugemotorn, ser vi ut fra effekt kurven at turbosnurr ikke fyller grenrør og turbo med eksos og setter fart før 4000-5000rpm,
Det ligger jo bremsepapirer i tråden her som viser nærmere 300 hk v/ 4000 o/min på ca. 7,2:1 i komp. Dette med 530 topp (high velocity) og en 450 hk turbo med 54 mm inducer.
Spool up vil alltid bli sabotert når man oppgraderer til betydelig større turbo og i dette tilfellet til 545 hk turbo med 58,5 mm turbo. I tillegg, pga tidspress, måtte man ta til takke med en "ultra-low-velocity" 531 topp også. :(
Dette klarer man nesten ikke redde i land med noe, og iallefall ikke med en moderat endring av kompresjonsforholdet.
Dette er kanskje anledningen til å påpeke å presisere at jeg ikke på noen måte anbefaler 6,8:1 i komp. hvis man bare skal lade 2,0 BAR.
Jeg er tilhenger av lavkomp. på Volvos 8V rødmotorer, ikke ultralavkomp. Det kan virker som du innbiller akkurat deg det og ikke ser forskjellen. :)
KM har vært proff og rask hele veien han, så har ikke noe problem med å legge ut. :) Dette ble gjort på 531-toppen som havarerte:Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
"Da er seter frest /ventiler slipt/ Ex styringer byttet / nye tetninger montert / slipt kam og ventilklaring er shimset. Gjenger til pinnebolt er ordnet."
Kammen har disse spec's, denne kammen bruker jeg enda. :)
269`
11.5mm løft.
114`
Datidens oppsett var alucooler, 3" rustfri eksos med racekat, 19t som gikk på 1.1bar trykk, 440cc dyser med 3bar bensintrykk, 3"lmm og alucooler. Fikk godt resultat med dette, tidlig trykk og grei effektkurve. Turboen er jo BITTEliten, har vært borti mer spennende register, men det var drag helt til 5500/6000. Hadde litt dårlig komp på en sylinder (stempelet viste seg å ha sprekk mellom ringene) etter toppbytte, så da klinte jeg til med litt mer trykk før vi skulle på Rudskogen og lot det stå til.
Fikk kjørt rundt 30 runder med full pisk før det var stopp.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2232.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2234.jpg
Hva som har skjedd er ikke godt å si. Litt av setet er borte, og en styring er borte. Nekter å tru at et fremmedlegeme har kommet seg inn gjennom LMM, turbo, IC for så å havne mellom en ventil. Tror heller ikke jeg har glemt noe inni der under skruing da jeg hadde 100 mil på det oppsettet før Rudskogen.
Alt gikk i stykker, ink. blokk og turbo. Party on!
Blei likt oppsett nå, men med H-råder og IHI RHC-6-turbo. Original kompresjon.
KM hjalp meg med et supert tilbud på samme gjennomgang av 530-toppen som opprinnelig stod på motoren. Han satt over kammen, bytta alt som han gjorde på 531-toppen. Men denne gangen klinte jeg til med et sleik med høvling og doble fjærer. :)
Nye turboen er jo grosse i forhold til 19t-en, så oppsettet kan ikke helt sammenlignes. - har uansett latterlig fres nå i forhold til før. Får litt boost creep over 5000, WG må portes litt (custom baklokk, er litt å gå på). Når creep'en kommer får jeg en knuff i ryggen, selv i fjerdegir.
Akkurat nå er turboen litt lei seg, er en del ut/inn-slakk, men har kjørt uten dump og en kurrant dose trykk så kan takke meg selv. Overhaling fra Ebay: 89 dollar. :)
Strålende kamvalg. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Vet du hva som vanligvis gjør at at ett stempel sprikker mellom ringene? Tenningsbank.
Kjekt å høre at 530 toppen gir deg ett resultat som du er fornøyd med selv om en god turbo i korrekt størrelse også bidrar mye og skal ha deler av æren.
Kan se ut at ventilsetet har vert sprekk i og løsnet, tatt med seg ventilen og gjort skaden :P
Haha. Takk for det du. ;) Må være den tråden jeg har starta som var lengst on-topic (prosjekttråden min er den nye offtopic-tråden).
Har absolutt aldri hørt tenningsbank på denne motoren. Den kokte en gang, og etter det gikk den grovere på tomgang. Typ 3.5 syl... Gjorde det etter jeg bytta til 531-toppen også, som jeg visste var tett og fin, komptest viste 145/145/150/90. Stemninga i taket. :p
Oppsettet er vel ikke helt sammenlignbart med den nye hårfønern. Har du specs på den forresten? Google sier mye rart...
Føler det puster veldig godt, synd jeg ikke har kontroll på trykket. Har sett 1.5 noen ganger, det er litt vææl. Vet ikke hva WG åpner på, men nåla står en stund på 0.6, så 1bar over 4 til rundt 5, så blir det full fest videre.
Ser Ebay har 1bar WG, vil prøve den og porte opp WG litt vinter. Det og en AFR-måler så føler jeg meg trygg.
Ikke så veldig givende lesning for Holck det her, men er tross alt on topic. ;)
Veldig nyttig info dette her :) Ekstra konge og følge med på utveksling av info mellom Batland og Tosk :D TAKK
Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, -34 Garrett aktuator 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?
(Neste steg som er under konstruksjon er 530, dekomp forbrenningskammer, portet, A kam, doble fjører. Vurderer større innsugs ventiler) :p
Kommer fram mye bra info her nå ja! Jeg har falt av lasset for lenge siden, men leser med stor interesse.
Har f.eks. aldri tenkt over dette med ventilfjærer og mottrykk, men når man får det fremstilt sånn, så er det jo veldig logisk.
Hehe, denne tråden er faktisk en helt annen sin:p.Sitat:
Opprinnelig postet av andersg
Vi måtte faktisk porte eksoshuset mitt for å få det til funke også, prøvde å kjøre med pip åpen WG, fikk trykk etter 4500rpm. Etter porting og pip åpen WG er det ikke antydning engang:).
Hehe, de to forrige motorene mine har sprekt mellom ringene på stempla, kompen ble borte på den aktuelle sylinderen, men helt merkelig å ta ut stempla, ringene holdt på en måte ringlandet sammen, når vi tok av ringa, falt bare stempla fra hverandre:pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert :)
Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme :)
Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is everything" ? :)
Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.
Her er en 530 topp jeg har gjort for 11.5mm løft og 46mm ventil
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1694.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1695.jpg
(obs kanalen er for glatt på denne toppen, men var tom for 60korning :( )
Dette er 531 for 12.5mm løft og 44mm ventil
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/08/1652.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/08/1657.jpg
Gassen snur ikke like fort i D-porten på 530 som på 531 og dette er en flødes sabotør :( men man kan med bra utforming av D-port på 530 få et jevlig bra fløde og bra gasshastighet til en "300hks" motor pga fin timeglass kanal, som er litt værre på 531 igjen.
Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden :)
og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden" :)
Og neg jeg inbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet ;)
Jøss dette starter og bli en avansert tråd om motor nå, kansje den bør flyttes og få et annet navn? moderator? :)
Go helg alle sammen :)
Jeg kan flytte tråden til avansert ja, men kom med en god emnetittel først da som beskriver innholdet bra, så skal jeg ordne det. :)
Why lavkomp/høykomp med og uten porta topp :D