Aha, da har jeg lagt på ganske god klaring skjønner jeg.. Skal ventilklaring egentlig måles på varm motor? Mulig å legge det på 0.3 på kald da kansje?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Printable View
Aha, da har jeg lagt på ganske god klaring skjønner jeg.. Skal ventilklaring egentlig måles på varm motor? Mulig å legge det på 0.3 på kald da kansje?
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Skal måles kaldere enn 40 grader, så kan du holde på den funker det. 0.3 er for mye, anleggsrampa slutter helt på ca 0,28 på de fleste sånne kammer og da legger ikke kammen seg pent nedtil før den rapper til. Da har du en liten hammer som banker til shimsen din hver eneste runde...
Sånn å forstå ja.. Derfor det klakker litt nå da [emoji28] Da skal jeg prøve det neste gang :)
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
KG-kammene har samme ramper som alfabet-kammene.... og KG er notorisk flinke til å ikke oppgi noe annet enn durasjon, løft og LSA... ganske useriøst igrunn.
Ja det står veldig lite informasjon på sidene deres.. Veldig irriterende egentlig. Så med andre ord så trengs det ikke så lav ventilklaring som 0.25 når rampene et lik std.kam?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Beste er å måle den for sikkerhets skyld. kan gjøres så simpelt som med et vanlig måleur og ett par V-blokker. begynn midt på bunnen av loben på basesirkelen og roter kammen sakte og se på måleuret. rampen er somregel en økning fra 0 til feks. 0.5mm (eller lavere alt etter som) som går veldig linjært og rolig ift til hvor mange grader du har rotert kammen. Etter rampen vil du se at løftet øker rimelig fort, så da kan du finne ut hvor lang rampene er og hvor høy de er. Når du finner det løftet hvor rampen slutter, si det er 0.5mm løft bare for å ta et lett eksempel, så kan du kanskje legge klaringa på 0.43mm på varm motor så du har noe margin å gå på for tempsvingninger osv. Med mindre man har stålkontroll på toppens og ventilenes ekspansjon under driftsforhold og kan legge kalring slik at det er så lite "offseat" durasjon som driftsmessig mulig...
Er du sikker på at du avslörer den aktuelle kammens interessante tall på denne måten?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Rampa kan en måle med normalt måleur, ja. Derimot de "interessante tallene" krever enten konverteringssoftware som håndterer endring fra målespiss eller rett og slett en fot til måleurets spiss som er like flat som en shims og innehar minimum løfters bredde... ellers får en ikke korrekt kurve, siden en kam med noe fart i aldri står og trykker kun loddrett ned under kammen. Loben sveiper jo. :)
For å finne ut hvor høye rampene er, ja... relevante durasjoner accel osv nei...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Men det har man sånnt her til... Det er ikke en KG 002 (ganske tydelig), men hvis noen er villige å sende en opp til meg, så skal det la seg gjøres å finne ut av det i detalj, ned til ca. 1/1000 mm løft og 1/7 grad. Kammen på graf og data-ark under er ei probing på en slitt (feil olje brukt) innsugs-kam fra B6304FS (Hydrauliske løftere), den snillere typen "204hk" kam som kom etter '94 (slappe greier)... Alt i metrisk og ratinger på 1mm løft selv om det noen plasser det står .050" i teksten
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/273.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2017/05/274.jpg
Jeg kunne tenkt meg å prøve to fajs 45mm dcoe spjeldhus, men jeg er usikker på hvor langt de rekker før man burde vurdere 48mm? Man taper vel mer på å velge for store spjeldhus mot å ikke velge 'store nok'? Hadde vært gøy å prøvd på b234. Ikke bestemt noe effekt da dette bare er tanker som svever i hode
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Kommer jo helt ann på oppsettet ellers men med B234 så ville jeg nok muligens gått for 48er.
Har fabla litt med spjeldhus på e-motoren, men der har jeg dyser i toppen som jeg ikke vil gå bort fra. Så den får beholde k-jet enn så lenge og heller få elektrisk sprut når den tid kommer. Tvilsomt den får 16v turbo uansett.. Satse på sugemotor der når jeg alt har begynt med detSitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
kommer litt an på hvor nært de er toppen... porten i toppen (urørt) tilsvarer ca. Ø40mm og du vil ha en jamn reduksjon i diameter fra traktkanten og ned til minstearealet i porten. Kommer også an på om toppen er urørt eller om den har 2x 40mm innsugsventiler med en portutforming til å støtte opp og et fløde på 360+ cfm...Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Om den skal på 262 toppen, blir den mest sansynlig org ja. Om den skal på 8v, så er toppen 530 med 46mm innsugsventil, 40.5mm under sete og 33-34mm diameter minsteareal(enkel porting med 35mm eksosventil i kanalen og D fasong på kanalen) Innsug blir så langt jeg har plass til i 7serie, men frykter det blir 85mm for å få plass til trakter og filter.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Innsuga på 530 er vel Ø40? hvis jeg ikke huker feil, da skulle 45mm funke helt knall i alle fall, selv om spjeldakselen spiser noe areal. Kommer an på hvilken kam du har hvor lange runnerne helst bør være.Sitat:
Opprinnelig postet av HansOla
Knall, da har jeg det i bakhode om jeg skulle gå bananas på nett igjen og rive på meg throttlebodies :)Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Sent fra min H60-L04 via Tapatalk
Er det nødvendig med olje og filter skifte etter innkjøring av en VX kam ? Og er det nødvendig med noe mere innkjøring etter "brake in" med intervaller på 5 min på ulike turtall
Fikk høre i dag at det ikke var nødvendig se [emoji6]
Sent from my iPhone using Tapatalk
hvis det er lenge siden sist så kan det være lurt... har forsåvidt ikke sett forkjeller på kammer som er "kjørt inn" og de som er putta inn og tut og kjør... kammen har sådan minst belastning rett før flyt... aldri opplevd at kammer har produsert spon heller, med mindre det er noe gravalvorlig med løftere, kamen osv osv (manglende herding feks)...Sitat:
Opprinnelig postet av Benji
Ok, ja det stemmer ganske godt med hva jeg ble fortalt [emoji6] De nevnte også at noen ikke kjørte inn kammen på ulike turtall en gang, som du sier. Var vist ikke så nøye med alfabet kammeneSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Bytta olje for under 50 km siden så den burde være grei
Sent from my iPhone using Tapatalk
Spiller ingen rolle om det er alfabetkammer eller ei... er herdinga slik den SKAL være blir det ikke spon og den "kjøres/slites" ikke inn heller... etter ala 200k km er det kanskje forsvunnet noen 1/100 mm fra toppen av kammen hvis den kjerringkjøres mye og god olje har vært brukt, dårlig herdekvalitet og dårlig olje kan fort spise av 1/10 eller i ille tilfeller mm'eren av toppen...Sitat:
Opprinnelig postet av Benji
Kammen har mest slitasje på lavt turtall faktisk, og det har i hovedsak to grunner
1: Da fysisk kamloben blir utsatt for fult fjærtrykk... ved høyere turtall avtar krafta loben møter som følger av at de-aksellerasjonen ventilen tar når kammen runder toppen "bremser" mot ventilfjæra, ved ventilflyt er fjærtrykket mot loben over topp NULL.
2: ved lavere hastighet rekker meste parten av olja å bli skvisa ut mellom toppen på kammen og løfteren pga bla.a høyt fjærtrykk og lav overflatehastighet og man får i praksis metall-mot-metall kontakt. Kammen og løfteren pleier å være "hard som en gravstein" i overflaten, så, så lenge overflatene er polerte varer det fortsatt veldig lenge... Ved høyere hastigheter og da også lavere fjærtrykk over toppen er det faktisk en sjanse for at oljefilmen faktisk klare å holde seg.
Skal man hindre slitasjen uten at man sparer så nevne verdig på friksjonsfronten hjelper det med sink-holdig olje, den funker som EP-smøring der oljefilmen kollapser.
Skal det vare "evig" og man samtidig skal spare inn ei grei klype i friksjonstap og dermed en god slump moment/effekt eller så finnes min favoritt... ta-C fase DLC (Diamond-Like Carbon). Hardere enn naturlig diamant, og så glatt (forutsatt at isotropisk polering er utført først) at "silikonspray på teflon" virker som sandpapir i forhold...
62 sider er mye å les igjennom. Hva er mulig å få ut av en B230 2,5L med 16v og datasprut? Lett å kommes seg over 300 hk uten å bruke flere hundre tusen kr?
Hva som er mulig? En 2.5 med litt kostnad, primært i toppen og noen gode råder leverer fint 350 hk hvis den er gjort riktig. 300 burde de fleste få ut..
Fått info via kompis om at det står en Rallycrossbil med 2,3-2,5L 16V rödmotor i den lokale bremsebanken. Flere kokker har bidratt og det er Customkammer (sikkert super duper saker) med 13 mm löft. Innsuget er Unik racing sitt med 4 gasspjeld, toppen er portet av proffe og spurtet er dyrt, godt og velkjent. Drivstoffet er 98 blyfri pumpebensin. Önsket, håpet og målet var 270 hk. Etter 2 dager i benken er de fremdels LANGT fra 300 hk. Merkelig at dette er så enkelt for deg. Har du ett PRAKTISK resultat å vise til?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvor høyt turtall drar de den til?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Jeg spurte om akkurat det samme, men han kompisen min visste ikke. Som alle andre var han kun opptatt av at de var så langt fra önsket og målet.
Ok [emoji85] [emoji111]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Fikk du vite noe om moment eventuelt a Batland [emoji4] ?
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Til meg ble det sagt i området 240 Nm målt på NAV i Dynapack.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Ok. Da mangler det en god del hvis han drar den til "bare" 7000 rpm men er nok ikke så langt unna hvis han drar 8000rpm. Men vil han ha 300hk målt på NAV så har dem en liten utfordring, da mangler de i beste fall 30nm hvis kalkulatoren fungerer her [emoji14]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
2,136 liters YB Cosworth uten pustehjelp. Superenkelt og ditto relativt rimelig oppsett; stempler, cheva råder, fjører, kammer og alt for store ventiler... Knøttsmå porter, 2 x 26.5mm Ø og fløder ikke all verden heller. Ihvertfall ikke som "CNC fra Junaiten!". 98 oktan. 13,5mm løft inn. 11.2 ut. Komp på 11.5:1. 274 hk ved 7400 rpm, 263 Nm ved 6300 et sted. 185nm ved 3500 rpm.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
De har 360-ish cc mer i en større motor med topp med enormt potensiale sett i forhold til YB'en... med samme grad av trim som YB'en over skulle de ha hatt 320 hk på det alene.
Dess flere kokker, jo mere søl...
Proffer ja... jeg har en proffportet Nissan topp her til testing, de ville bare se hva de fikk ut siden det nå var umulig å forbedre. Brukte 45 minutter på å hente 17 cfm til, et av de eldste triksa i boka var ikke brukt... så jeg brukte det. :)
Ok. :)
Men, det skal sies: Det endte med et enkelt oppsett. Men å komme dit var ikke snakk om å bare kaste det sammen, så haglet det hester ut. Vi måtte dille litt for å få innsugslengder og koning helt spot on. Og det var "make or break" på den motoren... innsuget alene sto for 20 hk der. :)
Det tenker jeg nok. "cheva råder" (hva nå det skal bety) i en Pinto blokk er vel neppe helt "plug and play" det heller.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Nesten. Hvis du har en YB som har banka og du likevel må slipe veiva, så kan en putte inn ettermarkedsråder og lagre til Chevy 350 som koster 3-4000 kr for 8 stk... bare litt mer og ta av ved slipinga. Da får en helt ok råder uten å legge igjen 12 000 kr hos Arrow.. Er ikke ALT som må koste skjorta her heller, faktisk. :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
2136 ccm indikerer en liten stroking.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Pintoblokken ble vel i utgangspunktet designet som 1,3 L motor og er veldig LAV i forhold til en rödmotor som er direkte höy.
De originale Coswothrådene er rundt 128,5 mm lange om jeg husker rett. Chevy 350 rådene er ca. B21 lengde med 145 mm så dette krever iallefall rimelig korte custom stempler med i underkant av 1" CH.
Hva er egentlig mulig å få ut av en 8v (B230) sugemotor med datasprut som går på vanlig pumpebensin?
Med solid stroking og "værstingtopp" er de vel bremset i nabolaget 320-350 [emoji106]
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
En ting er teoretisk og hva noen har fått ut i en benk ett sted, en gang i tiden, med skyhöyt budsjett.Sitat:
Opprinnelig postet av Thomas242
En kompis stilte seg dette spm. for noen år siden og ville teste dette selv med det som kan kalles ett realitisk budsjett.
1. Motorblokk. B230F i god stand. Demontert, honet og montert med nye stempelringer, nye lagre og nye pakninger.
2. 530 topp hövlet og portet av den lokale "Volvomotortrimmeren" med haugevis at portinger bak seg, isatt större ventiler, oppgraderte ventilfjärer og större ventiltrykkere.
3. 2 x 45 mm Weber DCOE.
4. KG8 kam med beskrivelse i nabolaget "beste valget for gatekjöring og rally."
5. Seriöst grenrör og skikkelig eksosanlegg.
6. Fordeler modifisert til önsket tenningskurve, MSD6 boks og Blaster SS coil.
7. B21 svinghjul og forsterket clutch.
8. Bilen ble kjört til den lokale mapperen og AFR, tenning og kamtiming ble justert til man oppnådde det beste resultatet man klarte.
Man kan tippe på effekt. :)
Dårlig video, men du ser poenget når han kjörer mot howdini sin 940. https://www.youtube.com/watch?v=HtB5...d81Sg&index=17
Ser jo effektivt ut det der.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er korrekt. Bilen funker godt den for den 940´en har kjører mot har både portet topp, Enem turbotrimkam, stor aluintercooler, bra eksosanlegg, datasprut, oppgraderte tenningsanlegg, 400 hk turbo osv osv. og har vunnet street klassen 4 eller 5 ganger. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Thomas242
http://forum.vccn.no/showthread.php?...ghlight=krx400
Det er bare å tippe hvilken effekt denne relativt enkle B230 sugemotoren klarte på Dynapack bremsepapiret.