Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Er vell større fare for tenningsbank vist den går magert. blir det veldig overkill med 850 R dyser ? Skarpe former i forbrenningskammeret er vel ikkje bra heller har eg hørt? :)
Printable View
Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Er vell større fare for tenningsbank vist den går magert. blir det veldig overkill med 850 R dyser ? Skarpe former i forbrenningskammeret er vel ikkje bra heller har eg hørt? :)
Squishflater på feil steder hjelper heller ikke stort...
Skarpe kanter, for mager blanding, for varme tennplugger, for varm termostat, for varme stempler, for varm innsugsluft og for høy squishklaring er forhold som lokker frem tenningsbank og saboterer sluttresultatet.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi9stad
Dyser fra 4 ventilers motorer er ikke velegnet til 2 ventilers motorer.
Kamerat hadde prata med han, og da hadde han visstnok vært i Kina og fått starta produksjonen av disse veivene. Kvaliteten blir testa ut rimelig kjapt vil jeg tru...Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Er orginal kammene så dårlige for sug trimming som du skal ha det til?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker)
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l)
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på orginal VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom orginalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris?
De er ikke noe under av løftehastighet, nei..Sitat:
Opprinnelig postet av TMB
Og 250 cfm 8V Volvo, da snakker vi vel EVO-topp eller noe med særdeles godt utvidet innsugsventil :)Sitat:
Det burde jo skje ting om en har 250cfm flow i toppen ved max løft (gitt at man har det innenfor løfteområde til den kamaksling man bruker)
Epler og pærer. Kan ikke sammenligne toppene... :)Sitat:
Har portet 8v topp til 203cfm @ 11mm løft med innsug og forgassere påmontert, og det fungerte veldig bra (Opel CIH 2,4l)
Erland på www.topplocksverkstan.se har lasta opp bøttevis med info, ink. hans egne flowtall. Jeg personlig går for så mye flowhastighet i minstearealet som jeg kan få porten til å støtte, og rører nesten ikke porten på en 530 fra styringa og ut såfremt det ikke skal veldig stor ventil og 13+mm løft inn i den.. De færreste "porta" 530/531 kommer særlig langt over 200 cfm selv med 46 mm ventil, uten innsug og gassere på.Sitat:
Forstår du har jobbet mye med disse toppene og sitter på mye kunnskap, hva lufthastighet anbefaler du på disse toppene? minste areal?
Har du noen flow nummere å dele? hadde vært veldig interessant å sett flow kurven på original VS velbearbeidet topp.
Hva flower det gjennom originalinnsuget? Har forstått at dette er en flaskehals. Er det bare å hive det i søpla og gå for 2x50mm webere?
Og hvor får en tak i innsug til to doble for B234 for rett pris?
Trur du misforstod meg litt, tenkte ikke noe 531 topp, men B234 toppene og deres orginal kamakslinger.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Stemmer det du sier om 530/531 toppene, noe over 200cfm i de toppene er ikke noe for mannen i gata å få til. Krever en del erfaring og rett valg av ventiler og vinkler i sete.
Min Opel CIH topp er portet for bruk av orginal deler (45mm ventil) og moderat løft. Og har veldig god flow kurve sett i forhold til vassere topper jeg har målt. Men som du sier, er jo epler og pærer. kan ikke sammenlignes.
Nok banning i kjerka, er volvo motor jeg går løs på nå. B234 for sugtrimming. Det er noe dere gutta kan godt regner jeg med.
Vet dere om pinbolten på b234 er offset?
Finner ikke noe flowtall på en orginal B234 topp. Hadde vært morro å vist hva den leverer.
skyter inn ett spm til, hvor går skille på reg reima på b234? ser det er forskjell på antall tenner.
Original 262 (B234) 16V topp fløder maks ca. 200-210cfm (avhengig av "lotteriet"), og ingenting å hente med mer enn 10mm løft på originale ventiler og urørte porter, annet enn løsrivning av fløde og flukturering i luftstrømen (coanda-effekten/grenselaget opphører i trykkgjenvinningen)Sitat:
Opprinnelig postet av TMB
I 262 toppen er det god plass, får fint 2x 40mm innsugsventiler i dem, kanalene er forholdsvis rake, men har et for stort minsteareal (for original ventil), SSR kan fordelaktig legges ned noe, og ytter radien i "bowlen" kan man fylle i litt, den har ofte dessuten orginalt nesten negativ innfalsvinkel på setet (en lomme) litt av problemet dog er at det er meget begrenset gods i SSR (skal være bilde av det tidligere i tråden her mener jeg å huske, om det ikke var i en av porte trådene...) flensen er igjen i overkant trang spesielt til større ventiler, og minstearealet bør ikke ligge der ute... ca. 50mm før ventilen og en jevn diffusorvirkning derfra er tingen...
Med rigtig omarbeidede kanaler, med 40mm innsugsventiler med en mCSA tilsvarende ø31mm pr ventil bør du klare rundt 360 CFM med en porthastighet (ved 28 tommer vann) på rundt 380 fot per sekund... Det avhenger av at du klarer å få god diffusorvirkning i kanalen før lufta entret brennkammeret, faste vinkler hele veien rundt i seteinnsatsen funker heller ikke, må nok påberegne noe manuell jobbing i seteinnsatsen på SSR siden og på sidene ... takvinkelen i brenkkameret er relativt flat, så det er litt mer tricky å få lufta til å "feste" seg langs flatene, så diffusorvirkningen må startes før brennkammeret... fordypede seter og manuelt frest forlenget top cut vinkel som runder av mot eksossiden hjelper på, skal du få noe brennhastighet må du også belage deg på å bruke long reach plugger og sveise et platå slik at pluggen stikker mer inn i brennkammeret i område hvor det er litt mer aktivitet, ettersom kammeret og borringen er stor, merk et kraftig tenningsanlegg blir nødvendig for at ikke gnisten skal bli ustabil eller blåse ut. Små COP coiler som ikke eier gnistdurasjon er heller dårlige greier på fysisk store brennkammer...
Hvilken reim du velger avhenger vel mest av hvor mye toppen er høvla av med, og hvorvidt du benytter original reimføring, eller ombygd reimføring, feks. hvis du har tørrsump og ikke har bruk for aux-akslen lengre osv...
Skal du drive med Originale ventiler, må du krympe arealet 50mm upstream til et som tilsvarer ø26mm, og lage nye vinkler i seteinnsatsen, du må også fylle i "lomma" i ytterradien, og åpne opp litt i flensen til det tilsvarer rundt Ø 42mm, kjøre kammer som løfter 12mm og har noe kjappere ventilaks enn de originale og rundt 240 grader grader durasjon ved 1mm løft, 250cfm bør gå på originale ventiler, med god lufthastighet, og det holder til rundt 240hk. Skal det hentes mer må du nesten gå opp i ventilstørrelser på innsugsiden...
Edit:
Fant bildet:
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/1.jpg~original
Og her har du et eksempel på hvorfor man noen ganger må modifisere seteinnsatsen manuelt... litt vanskelig å lage et negativt kutt i seteinnsatsen med en mira eller serdi... Viser også prinsippet med diffusor og mCSA et greit stykke før ventilen... Denne kanalen fløder forresten 239cfm med 2x 34mm ventiler, med ø25mm mCSA pr ventil ved en hastighet på 388 fps allerede fra 10.5mm og opp til 11.5mm løft, over 13mm mister luftstrømen "festet" Screenshotet er henta fra SolidWorks fila mi som du ser, men det er testa... lager rapid prototypingmodeller av utforminger som er mulige å få til innafor begrensingene i toppene (gods) istede for å prøve å feile på x antall topper, intill jeg finner noe som funker bra... billigere å føcke opp en 3D-printa plastsak enn en komplett topp. SWR kan verifisere, da testingen var gjort hos ham :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/11/27.jpg
Noen her som har erfaring med m90 på en sugetrimma motor? Jeg skal ha en m90 i min weber maskin, da jeg er lei av og ta rotta på m47 kasser... Hvordan liker denne kassen seg ved 7000++ RPM? :)
Kommer jo helt an på hvor mye du skal ligge å herje mellom 1 og 2 gir, hvor det er størst hastighetsforskjell mellom gira... turtall er sjeldent et problem for en girkasse, oftester er problemet mye moment på et lavt turtall som får tannhjul osv til å sprute. Eneste er at langstrakte girkasser som har mye hastighetsforskjell mellom gira kan bli mer knotete å gire fort med og få økt syncro-slitasje ved høyere turtall. Skal det gires brutalt og hensynsløst og rævkjøres ofte vil jeg anbefale en dogbox... egenr seg ikke til gata, men tåler hurtige å brutale girskift da det ikke er noen synkroer som kan bli slitte...Sitat:
Opprinnelig postet av daigz
Hei dere experter :) Noen her som kan hjelpe meg litt? Sitter her med tilbud på en ferdig motor med disse specsa: Org borr, 85mm slag, 405 topp fra tore østhus, porta og plana, 38-46 mm ventila, fs298 flat nose kam, stive ventil fjære, alu reteinera, stål trykkera, ny oppsatt ikke oppstartet etter bygging.
Det jeg lurer på er, kan dette bli en bra gatemotor? Hvilken effekt er realistisk å håpe på? Noe som bør endres? Den selges uten innsug, forgassere, eksos og tenningsanlegg, hva anbefaler dere her? Håper noen her har svar :)
Frykter vel at den har noen jævlige brønnhull av noen porter og så vidt tipper 200 cfm. Hva er kompen? Med alt på stell leverer den vel kanskje 200 eller så... dog kjenner jeg ikke kammen og brukervennligheten.
Jeg er nok enda mer uviten enn deg, men mener da Tore "Topplokk" Østhus gjør bra jobb på topper han? Har iallefall hørt han gjør det.
Problemet er at "bra porting" ofte er identisk med "grave størst hull uten å lage hull i veggen"... og han er vel ikke akkurat kjent for de minste haugene med spon. Men, siden jeg ikke har sett den, så kan den jo være god. :) Hva fløder den?
Du har sikkert rett, er dessverre rimelig noob på slikt selv :P
Tror ikke det er målt hva den fløder, selger har ikke nevnt noe om det.
Ser det er mange her med god peil på sugiser, har lært mykje av dinna tråden.
Sitter sjøl å titter på en 744, men er vel dårlig business å trimme b230k motor? Siden forbrenning kammeret er i stemplane, vil det vel vere vanskelig med frisering av topp, samt 631 topper virker sjeldnare enn 530/1 toppane. Er vel noko med at ventilane ikkje kan ha mykje meir løft enn org før dei risikera å bli kverka av stemplane?
Edit: verdt å nemne at eg ikkje har mål høgre enn ~135hk
Kan første hånds si at selv 130 dokumenterte på navene i en 744 (530 topp, K-kam og litt div mods), selv med nesten flat momentleveranse ikke er noe som drar skinet av pølsa... Pentaveiv eller noe slikt og en skruekompressor så føles det som en sugis (og blir jo på en måte fortsatt det hvis spjeldet sitter FØR kompressoren :p ) men er fantastisk gøy å kjøre, og du slipper absolutt noen form for venting på positivt trykk :pSitat:
Opprinnelig postet av Kjapp1
Jeg skal være ærlig i at jeg liker sugiser på mange vis, men hvis målet ditt er 135 ærlige på nav feks så tar du en original FK og justerer trykket til 0.6 uten å røre ettermarkedsprut og custom mapping osv... seffer det noe som er fra før 88 så du har mildere avgasskrav og forholde deg til så blir ting seff noe lettere, og en sugis med 135 på nav trenger ikke bli dyrere enn en original FK... Må du ha cat. og møte avgass så har du litt jobb foran deg :)
Jeg mener NEI, dette kan aldri bli en bra gatemotor. Problemet er først og fremst kammen, men en sugemotor leverer så lavt dreiemoment at du sannsynligvis, i tillegg til alt det andre, også må monterer lettere diff. utveksling. Sluttresultatet er dyrt og dårlig:Sitat:
Opprinnelig postet av JK95
FS296
Duration: 296° vid körspel, 276° vid 1mm lyft
Lyft: 12.2mm
Nockvinkel: 108°
TDC lyft: 4.2mm
Ger minst 200 hk med 2x45 förgassare, fin topp och bra avgas.
Vi har trimmet B230K med overraskende stor suksess, synes vi selv iallefall. Grunnen var at vi satt igang var at vi ikke kjente til noen som hadde gjort dette før, K-motoren var det eneste vi hadde og vil ville se hva vi fikk det til med det vi hadde.Sitat:
Opprinnelig postet av Kjapp1
Prinsippet er enkelt. I stedet for å høvle toppen så må man høvle blokken, dreie squish ringen på stemplene og slipe til nye og større ventillommer i stemplene. Det var akkurat dette vi gjorde, fulgte opp med Volvo sin GT-6 Rallykam, nye ventilfjærer, B21A fordeler og 2 x Strømbergforgassere. Dette fungerte godt fra første dag og fungerer godt enda så vidt jeg vet. :)
Hei jeg vurder og få litt mer hk ut av 240 en den har en god 230a motor med lav km stand.
Og jeg vurderer og trimme denne litt lurer på dette genrør typ 1 fra kg triming, 2,5 simons eksos nytt insug med weber forgasser ferdig oppsett fra pedersen racing
har ikke pratet med de enda. Kan i tilegg vurdere porting av topp og ny kam.
Er dette noe og satse på? Og hvor mye ville jeg fått med dette ca? og va med bil tilsynet og eu godkjenninger? for har ingen papirer på motor så blir tungvint vis jeg må vise den hos biltilsynet. Vis ikke va andre annet kan jeg gjøre for og få ca 140 til 150hk eller mer i bilen uten innsprut og uten og koste en formue.
A-innsuget er 100% ubrukelig til alt annet enn Turbo. Du kan ikke trimme en motor og bruke det. Du MÅ oppgradere innsugsmanifolden.Sitat:
Opprinnelig postet av kimar
Se denne og stopp den på 2:11 https://www.youtube.com/watch?v=xkPv3IHxdM8 75 hk på svinghjulet!! så forferdelig elendig er altså A-manifolden på en SUGEmotor. :(
Du trenger altså noen gode forgassere og ingen er bedre enn disse: http://m.finn.no/bap/forsale/ad.html?finnkode=79007305
Ett komplett 2x45 mm forgasserkit fra noen er det enkleste, men du bør passe på at forgasserene er dyset til ditt oppsett. Pedersens- racing er forhandler for KG og burde klare å levere forgassere som er korrekt dyset til en lett trimmet Volvomotor. Pass på at de du kjøper er bestrykket slik at du slipper å knote på egenhånd i ettertid.
Deretter trenger du en kamaksling. Jeg foreslår at du sjekker fra mildest til litt værre, KG002 via ENEM K13 til AGAP R33-243-12.4.
Etter dette er det på tide med steg 1 grenrør og oppgradert eksosanlegg, lettet svinghjul og helst 3,91:1 diff.
Hvis du fremdels ikke er fornøyd må toppen portes og høvles.
Hei jeg tenkte på det innsuget pedersen racing har til 230 motorer beregnet for 1 weber forgasser men er dette også ubrukelig?
Så 2 stk forgassere er det jeg burde gå for ser at kg triming har innsug beregnet for 2 stk forgassere http://www.kgtrimning.com/insug.htm
Trenger jeg også og skifte ut bensin pumpa da har fortsatt den orginale mekaniske pumpa.
Jeg har aldri trimmet en bil før så har ikke så mye peiling på det så burde kjøpe forgassere og utstyr fra noen som kan hjelpe meg.
Drømmen hadde vært det orginale turbo kittet til a motorene med det ser jo ut til og være nesten umulig og få tak i.
Hvor mye tror hk tror du jeg kan få ca? med 2 webere det eksos anlegget og en anen kam?
Og da blir jeg vell nødt til før vær eu kontroll og skifte til orginal forgasser for og få den godkjent?
En siste ting va slags utveksling har jeg på diffen mi? er en 244dl fra 82 med m45 girkasse og orginalt b21a motor.
Jeg mener at A-innsuget har ALT for korte kanaler og at alle forgasser-rødmotorene til Volvo skule hatt dette innsuget og forgasseren originalt:
http://misab.se.loopiadns.com/info.php?sida=3
http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8851&id=1498
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/252.jpg
Neste steg på stigen er 2 stk forgassere og ingenting har noensinne vært bedre enn dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/05/27.jpg
Mikuni HSR til biler selges her: http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Når det er sagt så er det slik at ett gasspjeld pr. sylinder, gjerne 4 x Mikuni HSR, alltid har vært og alltid vil være det mest korrekte, men det koster: http://www.braigasen.com/bilfuggar.htm http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8860&id=1500
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/253.jpg
Å kjøpe ett komplett kit er den eneste rette måte å handle på.
Det anbefales alltid å montere bensintrykksregulator og oppgradere bensinpumpen, men helt nødvendig er det ikke.
Å få tak i ett komplett R-sport AT-kit er i praksis umulig ja.
http://forum.vccn.no/img-dump/2016/08/254.jpg
I forhold til det praktiske resultatet er det heller ikke nødvendig. :)
Jeg mener at sluttresultatet blir svært mye bedre med AT-sats enn med sugetrimming. Hovedproblemet er at AT satsene har ett ufortjent dårlig rykte så folk flest vil ikke bruke penger på dem. De som likevel velger å gjøre det har fått meget gode resultatet slik jeg vurderer det.
Med 2 x 45 mm forgassere, portet topp og en god kam så klarer du 180 hk eller mer, men motoren vil alltid ha lavt dreiemoment og derfor vil bilen aldri få sterk akselerasjonsevne slik den får med turbo.
Du må forvente å bytte ut 2x45 mm forgassere før hver EU kontroll, men i forhold til hvor mye du må skru og mekke for å holde en slik motor på veien så er dette en bagatell.
Ser man det. Disse gode, gamle Volvoene hadde lette og finne diff. utvekslinger, så du har sikkert 3,91:1 allerede. :)
Takker for godt svar! Er ikke ute etter enorme økningen i hestekrefter men litt hadde vært bra jeg får ta og lese i gjenom alt og tenke.
http://misab.se/artikel.php?kid=&sok=6-8851&id=1498 det innsuget der ligner veldig på det fra pedersen racing som jeg pratet om så er nok det samme og er vel håp for og få en 1 weber gjenom eu kontrollen også.
Lurer på hvor mye økning i hestekrefter jeg hadde fått med 1 weber 32/36 DGV med det innsuget, genrør typ1 og 2,5 eksos?
Og hvordan er kvaliteten på weber forgaserene kontra orginalen på 230a motoren?
Værsågod.
Det ble en gang i tiden solgt ett trimkit til A-motorene til Volvo. Dette bestod av en slik Penta-style innsugsmanifold, en Weber forgasser, luftfilter og trimkam. Dette ble oppgitt til 140 hk. Weber er velrenomerte og gode forgassere.
Ta en titt her:
http://genuineweber.blogspot.no/
http://www.ebay.com/itm/400956978528
Rundt 140 hk hadde jeg vært veldig fornøyd med bilen brukes som en bruks veteran i sommer halvåret så ønsker at bilen blir pålitelig.
Da har jeg noe og tenke på frister veldig dette.
Jepp... klarer ikke følge normal trafikk med originalbiler på vei som ikke er helt flat uten å "straffekjøre"... en liten smell på 5-7000 rpm og ikke noe praktisk anvendbart under :pSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vår erfaring er at det ikke er det som er hovedproblemet.
Uryddig tomgang og i det heletatt får start på en fornuftig måte? :p Hvis den er flatnose og det ikke er korrekte fjærer, eller profilen har mye "jerk" så ser jeg også flere problemer med den ettersom den er laga for å dra turtall.... Dog har ikke målt ut den kammen så blir bare gjettning...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hei, har en B230A jeg skulle hatt litt mer futt i. Planen er
Nye lager og ringer
530 topp jeg portet for moroskyld, bare litt småfiks, breddet inner radie og polert eksos og kammer
2stk 45mm weber
4-2-1 grenrør
2,5'' eksos
Lettere svinghjul
Funker en av bilcross-shop sine kammer greit til dette?
Kan jeg øke komp noe når jeg kun kan kjøre 95okt?
Har noen av original motorene bedre tenning som kan brukes?
Hey, noen som har fått godkjent en bil med dobble 45mm forgassere ? :confused:
Dreier seg i dette tilfelle om en B230f
Det skal være fult mulig.
Jeg spurte bt om ossen det var med min bil og 2X45mm eller datasprut med gass spjeld.
dette er på en 1986 volvo 240.
men gå fra insprøytning til forgasser er di ikke så happy for....
fikk dette som svar:
Hei
Denne bilen er registrert før kravet til katalysator ble innført og du står derfor noe friere når det gjelder en slik ombygging.
Om du vil bruke forgasser eller innsprøytning er opp til deg. Bilen skal tilfredsstille de samme krave til støy og avgass som den hadde da den var ny.
Etter ombyggingen må det gjøres en måling av effekt/dreiemoment og avgass og det kan være aktuelt å også gjøre en måling av støy under kjøring.
Når du vet hva du vil gjøre må du levere inn en detaljert søknad før du begynner ombyggingen
Ok. Motor er ferdig bygd. Den står i nå. Tanken min var å prøve å få den godkjent så jeg slipper å bygge den om neste gang bilen må eu godkjennesSitat:
Opprinnelig postet av hakonsenjr
Men hvordan stiller bt seg til at motor yter flere hk enn originalt ved eventuell godkjenning ?
Hvis det er samme bil som den B230F'en ble levert i er du fucked... den har krav til katalysator og lambda 1 ved forhøyet tomgang osv... Hvis det er en B230f putta i en bil fra før 88, kan det gå greit så lenge du møter avgasskravene den bilen hadde fra fabrikk. hvis det er en 700 serie er det 238hk og 315Nm de maks godkjennes med. Samme gjelder 900, men de kom aldri med forgasser, så hvis du har en 900-serie har du bæsja på leggen om du tenker å ta den på hvilken som helst form for godkjenning... EU eller tekniskSitat:
Opprinnelig postet av Benji
Bilen kom med b230f. Jau, men da får jeg bare bygge om neste gang den må godkjennes. Som var plan i utgangspunktet heheSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Send inn et spørsmål til bt om dette. Er di som bestemmer for å si det sånn
Sent fra min E5823 via Tapatalk
Ja jeg kommer til å gjøre det :) Nå står bilen parkert for vinteren.Sitat:
Opprinnelig postet av hakonsenjr
Drar opp denne igjen
Er det stor forskjell på 45mm DCOE forgasser kontra 50mm DCO forgasser ? Hvem er mest effektiv
Har hørt at skal du mye over 200Hk er 48 eller 50mm å foretrekke, dette er noe jeg har hørt og ikke kan bekrefte.
Det avhenger helt av nøyaktig hvilken motor de skal brukes på. En kar her lokalt insisterer på å bruke 50 mm DCO forgassere og vi rister på hodet og ler for bilen går direkte dårlig fordi at 50 mm forgassere er ALT for stort for hans oppsett. I dette tilfelle ville ALT blitt bedre med 45 mm forgassere, men han nekter å bytte.Sitat:
Opprinnelig postet av Benji
På seriøst heftige oppsett som f.eks en 2,8L med kam som løfter i nabolaget 15 mm, blir 45 mm forgassere for lite og 50 mm blir nødvendig