Blir omtrent umulig å ha kontroll på det ser jeg for meg.Sitat:
Opprinnelig postet av Mehl'n
Du forandrer såpass mye ved overgangen at det skal godt gjøres å klare å kompensere.
Printable View
Blir omtrent umulig å ha kontroll på det ser jeg for meg.Sitat:
Opprinnelig postet av Mehl'n
Du forandrer såpass mye ved overgangen at det skal godt gjøres å klare å kompensere.
Dette har vært gjort mange ganger de siste årene med strålende resultat.Sitat:
Opprinnelig postet av Mehl'n
I sin ultimate utgave ser det ut som fra 5:30 her: http://www.youtube.com/watch?v=Keuz4PBccWo
Her en annen: http://www.youtube.com/watch?v=ckoYyY28QNY
Her en mer jordnær utgave: http://www.youtube.com/watch?v=jf8Vg097_5o
Etterhvert VIL vi få se MYYE mer av dette rundtomt. Det er rett og slett ikke alternativer til seriøse gatebiler som BRUKES.
Søkeord: Meanhorse Powertuning duelfuel twininjector
Er det ikke bare å kjøre to dyserader? Mange gjør jo det allerede.
Liland
I rein teori ser eg for meg at da burde våre ganske lett og bare hatt et rele som slo strømmen øve te dei andre dysene og gjort endringa i mappe på detta tidspungt, men så enkelt er da nok ikkje ;)
Har mulighet for 2 map i sprute so må forska litt på om da er mulighet for og hoppa øve då ladetrykke pasere feks 1bar.
Er et rele kjapt nok til og slå ove og senda strømmen te 4 andre dyse fort nok? Eller vil da bli et lite "dødpungt" der?
Ser for meg og ha 2 og 2 dyse kobla sammen og veksla mellom dei med kas da blir sendt strømm te ;)
Har sprutet ditt flere dyseutganger enn de 4 du normalt bruker?
Sent fra min D5503 via Tapatalk
Dual fuel er rimelig vanlig. Ett annet veldig vanlig eksempel er gass og bensindrift.Sitat:
Opprinnelig postet av Mehl'n
For at du skal få riktig bra kjørbart resultat med dette må sprutet støtte duel fuel, eventuelt staged injection.
Får du ikke montert dysene fra de 2 drivstoffsystemene rett ved siden av hverandre kan det være lurt med overgangsfasen som ett bra staged injection system gir, slik at motoren ikke går alt for feit eller magert i overgangen mellom drivstoffsystemene.
Edit: Vekslig med ett rele er ikke noe jeg ville ha anbefalt til bruket du beskriver. Til veksling mellom kunn bensin eller kunn e85 til nød kanskje.
I tillegg til ett "dødpungt" som vil gi utmagring som krever drivstofftilskudd så vil du når det andre drivstoffsystemet enten få for mager eller feit blanding ett øyeblikk om du bla. ikke matcher leveringsmengden på de 2 systemene perfekt.
Tror også det kan bli vanskelig å time overgangen fra ett system til det andre perfekt med tidspunktet sprutet veksler mapper.
Mulig du kan klare å få det til å fungere greit, men jeg ville valgt en egnet funksjon i sprutet til å ta seg av hele vekslingen om mulig.
Har bare dei 4 ;)
Men ser eg kan legga inn størrelse på secendary injector ;)
noen her som har troa på maxxecu da?:) kommer til å handle det i juni når lønna kommer :)
Maxxecu ser ut til å være et skikkelig bra sprut ja.
Har sett en del på det selv.. men må spare opp til det om det blir :D
Har sett da blitt brukt rele so da må tydligvis fungera.Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Om enn kjøre lika store dyse på begge so trur eg ikkje ovegangen hadde blitt så vanskligt, probleme blir kanskje meir om da blir mykje større dyse på e85 ;)
http://www.turbomalibu.com/dualfuelsystem.htm
Vi får ta med hvor effektivt ett slikt system er på en motor som er så fysisk sterk at den overlever med høykomp. og høyt ladetrykk:
At the dragstrip 1/8 mile - 6.69 sec. at 104mph. (167,33 km/t)
On the dyno - 407rwhp at 16lbs of boost. (1,1 BAR)
On the dyno - 600rwhp at 27lbs of boost. (1,86 BAR)
En av ulempene med E85 er de lave AFR man må kjøre med. På generelt grunnlagt trenger en trimmet turbomotor E85 dyser som er minst 70% større enn de bensindysene man kjører - minst. Det samme gjelder kapasiteten på bensinpumpen(e).
Siden man ikke skal bedrive køkjøring på E85 med ett slikt oppsett som er aktuelt her, så skal man ikke tenke på hvordan dysene fungerer på tomgang og under oppstart med kald motor.
Til ett relativt mildt oppsett hadde nok jeg personlig valgt minst 1000 ccm dyser som er designet for bruk med E85.
Det har jeg.Sitat:
Opprinnelig postet av chbre
Oversiktlig, greit og har nok finesser til de få som i praksis kommer til å bruk disse.
Det eneste jeg kan påpeke er mangelen på biler på siden deres som er effektmålt på noen annet enn E85.
Minner om at ett sprut i grunnen bare skal gi motoren korrekt AFR og tenning i forhold til det motoren sier at den vil ha under en "hastig og lystig" 1 dags-mapping.
Man bør derfor ikke tro at noen sprut gir høyere effekt enn andre når de monteres på enkle motoroppsett.
Spørsmålet blir da hva ett kostbart sprut som er kapabelt til å styre en V8 motor helsekvensielt vil tilføre en B230 over ett sprut som er rimeligere.
Blir det bare mindre effekt pr. kr.?
Det er f.eks helt meningsløst å bruke kr. 15000,- på sprut + montering og mapping = ?
og så kjøre billig og kjip turbo, original veiv og en topp med originale ventiler.
Husk at det er selve motoren som bestemmer sluttresultatet - ikke sprutet og mappingen.
(Disse kan bare saboterer potensialet i motoren dersom de ikke fungerer.)
Nå er det jo kun blokka mi som er standard lengre da:) foruten fylling av betong:) montering gjør jeg selv, samme med grovmapp, fintuning tar jonus når jeg er i benken hos han:) blir mappa på både e85 og 98 okt(dritt at denne forsvinner snart, statoil har allerede begynt å ta det vekk)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Har sett i prosjekttråden din nå og Maxxecu ser ut til å være ett godt valg til ditt prosjekt. :)
Justerer samtidig dysevalget til E85 fra 1000 ccm til noe rundt 1300 ccm for 500 ++ bhp på bakdekkene.
En enkel huskeregel er at 3 poeng høyere oktan tall på samme type drivstoff tillater 3 psi høyere ladetrykk. Dette betyr 0,2 BAR lavere ladetrykk eller en lett reduksjon i kompresjonsforholdet så i praksis er det ikke så dramatisk.
Takk:) håper det blir bra:)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Noen som har erfaring med å bruke bosch LMM ? Tenkte å kjørt LMM til en viss belastning så Speed density resten pga. vanskelig å få den helt nøyaktig AFR på lave belastinger/ tommgang.
Er eget opplegg med å brenne rein glødetrøden og slikt av og til vet jeg. Noen som vet no om det?
Har ikke prøvd meg på mapping med maf enda, men har lyst å prøve det.
De fleste uttalelser jeg har lest om mapping med maf sier at det er enklere enn SD. Jeg ville begynt med å koble den opp for logging mens du enda bruker SD til kontroll algoritme. Da får du kalibrert kurven og forsket litt på temaet før du begyner å mappe med den.
Det er en god grunn til at maf/lmm brukes på moderne biler istedenfor van/lmm, map, eller bare tps.
Forresten om afr varierer under tilsynelatende like driftsforhold, spesielt lav belastning, så bør du sjekke om dødtiden på dysene er rett, og samtidig sjekke for ulinjær leveringsmengde på lav pw.
Det og kurve for densitet som ikke stemmer med virkeligheten er vanligste årsaker til afr som varierer tilsynelatende uten grunn.
Om afr blir alt for mager med varm motor på lav belastning så er det typisk for heatsoak i IAT.
Tur hovedproblemet mitt er att innsuget forandrer tempratur. Er det kaldt blir det magert og varmt feit. Sliter med det att når den har stått litt og varmen koser seg med intercooler etc blir det litt rare blandinger på lav belastning. Med LMM er jo det problemet borte :) og når man har litt pedal blir balnning på SD riktig uansett :) Så kunne nesten hatt LMM under 40% spjelopning ellerno :)Sitat:
Opprinnelig postet av Truckdriver
Når man har mappet inn en IAT sensor i åpen utgave som er korrekt montert på innsugsmanifolden, så skal man ikke ha dette problemet.
Hva har du?
Har en, men den er montert 10 cm før spjeldSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Presis.
En slik plassering er bare brukende med LMM.
Til SD skal IAT sensoren stå i plenummet slik at sprutet får med seg når manifolden er i "heat soak." ;)
Tja, må borre litt da :p hvor anbefaler du det? midt i plenumet?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
EGR hullet bør jo være passelig til det formålet? Mye gods å kommer midt i kammeret :D
Det må du.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Plasseringen er ikke så veldig kritisk, men man må unngå å sette den i ett hjørne hvor det er lite luftfløde forbi den. I gulvet noe fremfor kanalen til syl. 3 er én mulighet.
Du vet vel at du har en funksjon som gjør at du feks på lave turtall bruker signal fra motortemp helt eller delvis?
Har ikke prøvd den selv, men tror den kan brukes som quickfix på det problemet du har, eller ivertfall som feilsøking.
Angående plassering av IAT så skal den i grunn måle luften i det den går inn i sylinder, og ikke innsug eller tidligere. Det er lite praktisk i praksis. Så selv med en god plassering i innsug der man klarer unngå heatsoak, kan det være nødvendig med litt korreksjon på kurven for å blanding jevn over variert temp.
Enkelte produsenter har faktisk laget sensorer som huset er laget av plast for å unngå heatsoak ved plassering i metallinnsug.