531 topp på fk

Litt kjapp googling og man ser at hx40 kommer med alt fra 55-60mm inducer på kompressorhjul
Super hx40 har 60mm inducer komp. hjul og en større og mer effektiv turbin.

Så de leverer også sef. forskjellige resultater, så betegnelsen hx40 sier ikke stort når man skal sammenligne bremsepapirer...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Jeg har ingen ting med den motorn og gjøre, kjenner han bare igjenom savär prat, bare brukte den som et fint eksempel. og ja toppen er absolutt portet :)

Og for og svare på Holck sin motor vil jeg har mere info, men 3 vesentlige ting svare kansje for seg selv, kam, mottrykk og eksos temp, har du disse holck?

for ved så lite effekt økning på en gt30 fra 1.2 til 2bar er turbon ufrivilig i bunn, med mindre d står en T kam i 531 toppen hehe :) noe stopper effektiviteten derfor jeg vil se mottrykk og eksos temp for og se dette. grenrør og downpipe er også intresant :)

squish avsatnd er også intersant og gjør ting mye mer følsom for bank en høy og lav kom, da man kan ha 9:1 i komp men ingen swuish, noe som gjør at man kan ha mye tenning fordi.

Skal høre om d fins tenningskurve på 140'n til Daniel ;)


Mvh

---

Hei Tosk, sorry for seint svar, har vært litt opptatt idag:

-Som Batland sier er det en T5 race kam som er montert.
-Mottrykket målte vi, det gikk aldri over ladetrykket, som mest 2bar ved 2bar ladetrykk.
-Eksos temp ble aldri målt desverre.
-Down pipe er 3", resten av eksos er 3" med en 3" JT lyddemper i enden.
-Original 940 eksosmanifold, åpnet til t3 "spec" ved flens til turbo.
-Når det gjelder kompen bestilte jeg stempler av Sten parner med 8:1, men det er ikke fysisk målt at det faktisk er det.
-Squishen kan jeg ikke hjelpe med, det ble aldri målt.

Men vi må roe oss litt ned gutter, dette er ikke verdens undergang. Ingen må ta seg så nær av meninger, en mening er tross alt bare en mening.
Det er ihvertfall en ting alle er enige om, motoren har det godt på 1,2bar men trives ikke særlig godt på 2bar;).

Mvh
Hans Petter Holck

Sitat:

---

Opprinnelig postet av howdini

http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/351.jpg

Den bremset 510 nav hk med litt magrere blanding, men eier fikk hetta pga dreiemomentet.
Ingen problem og knekke 500+++ med Holset hx40
Og den mangler tenning ut på turtall derfor dippen i kartet

---

hvilken motor, størrelse på hx40?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Hei Tosk, sorry for seint svar, har vært litt opptatt idag:

-Som Batland sier er det en T5 race kam som er montert.
-Mottrykket målte vi, det gikk aldri over ladetrykket, som mest 2bar ved 2bar ladetrykk.
-Eksos temp ble aldri målt desverre.
-Down pipe er 3", resten av eksos er 3" med en 3" JT lyddemper i enden.
-Original 940 eksosmanifold, åpnet til t3 "spec" ved flens til turbo.
-Når det gjelder kompen bestilte jeg stempler av Sten parner med 8:1, men det er ikke fysisk målt at det faktisk er det.
-Squishen kan jeg ikke hjelpe med, det ble aldri målt.

Men vi må roe oss litt ned gutter, dette er ikke verdens undergang. Ingen må ta seg så nær av meninger, en mening er tross alt bare en mening.
Det er ihvertfall en ting alle er enige om, motoren har det godt på 1,2bar men trives ikke særlig godt på 2bar;).

Mvh
Hans Petter Holck

---

Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)

2bar på 2bar er helt ok, dog kan eksos temp gå i været selv med rett afr og ok mottrykk, derfor jeg lurte :)

diskusjon er jo kult hehe, morro og høre på detektiv batland legge ut om teeoretiske effekter og jøtul ovner :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

hvilken motor, størrelse på hx40?

---

2.5l motor
59mm inn (8bladet) og 65mm ut
2.3 bar i peak og detter ut på turtall til 1.9bar
Var en 6mm nippel på gassspjeldet som var vekke = stor trykk lekkasje
Eier sier motoren komm seg noe noe inn i h...... etter dette ble fixet.
Tennings mappet ble laget av meg selv, tok 15 min på en løfte bukk.
Traff ikke så verst når det skal sies...
og ja dette er en uberlavkomp motor


ligger LETT lakkeriser kun med gasspådrag på 5gear :cool:

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)

2bar på 2bar er helt ok, dog kan eksos temp gå i været selv med rett afr og ok mottrykk, derfor jeg lurte :)

diskusjon er jo kult hehe, morro og høre på detektiv batland legge ut om teeoretiske effekter og jøtul ovner :)

---

Notert:).
Har funnet løsningen nå gutter, skal bare selge leiligheten først:p:
http://www.youtube.com/watch?v=HA6am0rCwAk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av howdini

2.5l motor
59mm inn (8bladet) og 65mm ut
2.3 bar i peak og detter ut på turtall til 1.9bar
Var en 6mm nippel på gassspjeldet som var vekke = stor trykk lekkasje
Eier sier motoren komm seg noe noe inn i h...... etter dette ble fixet.
Tennings mappet ble laget av meg selv, tok 15 min på en løfte bukk.
Traff ikke så verst når det skal sies...
og ja dette er en uberlavkomp motor


ligger LETT lakkeriser kun med gasspådrag på 5gear :cool:

---

Volvo? 8v, 16v , ventiler kam osv :-)

Bensin, e85? :-)

59mm turbo på 2.3bar starter å bli tom vil jeg tro, å d vises jo på momente som ble :-)

Morro å treffe på bra mapping før benken, jeg er en nervøs mapper, trykker ikke mye uten benk hehe :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Notert:).
Har funnet løsningen nå gutter, skal bare selge leiligheten først:p:
http://www.youtube.com/watch?v=HA6am0rCwAk

---

Nelson er bare gal :-D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Nelson er bare gal :-D

---

Ja, mangler noen hjerne celler:-D. Har ikke regna på effekten de tar ut per liter men hjelper godt når motoren er på over 10 liter:-D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Volvo? 8v, 16v , ventiler kam osv :-)

Bensin, e85? :-)

59mm turbo på 2.3bar starter å bli tom vil jeg tro, å d vises jo på momente som ble :-)

Morro å treffe på bra mapping før benken, jeg er en nervøs mapper, trykker ikke mye uten benk hehe :-)

---

98oktan
Ligger mer moment og fler føll klar på lur, når eier skal til mapping i vinter en gang til :o
afr ligger på ca 11 hele veien....

Klin stander uportet bmw M50b25 me orginal innsug,
Kun ned dreiede stempler som er 3.75mm tykk i stempel tak og piano tråd i blokk( maskinert av meg)
orginal grenrør som er snudd og påmontert "y-rør til turbo"
7.53:1 i komp

Bilen er totalt ubrukelig, direkte livsfarlig, du kan ligge lakkariser når du vill..
Det spruter gearkasser, drivaksler og differ.
Subframe bak slet seg fra innfestninger og hjul sto på halv åtte under bilen osv....

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Da ville jeg bytta kam for mere effekt :)

---

Ser man det.
Holck har nå to forskjellige forslag å velge mellom.
Du mener tydeligvis at ett kambytte vil gi ham de 400 hk målt på NAV som han søker.
Jeg foreslår lavere kompresjonsforhold slik at han kan lade skikkelig uten å dumpe tenningen. Dette vil ikke bare gi ham 400 hk målt på NAV, men også en skikkelig fin økning av arealet under dreiemomentkurven. "Vi" klarte tross alt 480 hk målt på NAV med T5+ kammen så jeg har ingen tro på at ett kambytte vil tilføre 80 hk, dvs en effektøkning på utrolige 25 %!

Vi får bare vente å se hva Holck gjør og hva resultatet blir. ;)

Her ett annet Quote fra en som VET hva han driver med:

"för att få mycket effekt och ändå klara avgasvärdena så ska man ha bra topp men ändå med ganska liten area som vår CNC 530 då behöver man inte så vass kam för att få mycket effekt. "

tosk

Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)

Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)

http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA


Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU

Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp

Det bør også nevnes at du kjørte resultatsaboterende tung utvekling som rekker til 320 + km/t. ;)
Selv en trimmet V8 motor på 6,3L og 670 Nm hadde problemer med denne utvekslingen.
Denne milde 2,3L lavkomp.motoren fungerer altså egentlig bedre enn det som vises her.

Joda utvekslingen e boss den.. Men poenget her var å få frem den LAVE KOMPEN + HØYE TENNINGEN = RESULTAT.

Motoren er jo tross alt NESTEN identisk til holck :-D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

tosk

Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)

Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)

http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA


Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU

Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp

---

Hehe, jeg hadde 9 grader oppført i Autronicen, den reele var 25 grader;). Nei da, tenning på Autronic og på motor er sjekket opp mot hverandre, Mr Volden var også nedi med lampa si, så det kan ingen si noe på:p.
Den virker jo veldig godt den motoren din virker det som, jeg lager en liten liste under på forskjeller:

-Du har 6,8:1 i komp
-Jeg har 8:1 i komp
-Du har satt i større ventiler i en ellers urørt 531 topp
-Jeg kjører helt standard 531 topp
-Begge har 940 grenrør (regner med at dere porta flensen ut til turbo?)
-Du har E-innsug manifoid
-Jeg har F-innSUG manifold
-Du har Batland spesial IRX545 turbo
-Jeg har Garrett GT3076r

Er det noe som er glemt da????

Edit:
Glemte Kammene

-Du har T5+ "race" kam med 2mm høyere løft enn original.
-Jeg har helt standard T5 race kam

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det bør også nevnes at du kjørte resultatsaboterende tung utvekling som rekker til 320 + km/t. ;)
Selv en trimmet V8 motor på 6,3L og 670 Nm hadde problemer med denne utvekslingen.
Denne milde 2,3L lavkomp.motoren fungerer altså egentlig bedre enn det som vises her.

---

3,31 ??????

Man kan ikke se på diffutvekslingen alene fordi det er totalutvekslingen dvs. gearkasseutveksling x diffutveksling x hjuldiameter som er ansvarlig for resultatet.
Vi vet også at mange oppgraderer fra Volvokasse til BMW kasse med 1:1 på 5. gear.
For å få like tung totalutveksling med en slik kasse så må man montere 2,40:1 diff.

6500 o/min / 1:1 på. 5. gear/ 2,4:1 diff = 312 km/t. Deretter må man legge til noen % for 18" hjulene.
Ca. 2000 o/min i 100 km/t.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

Joda utvekslingen e boss den.. Men poenget her var å få frem den LAVE KOMPEN + HØYE TENNINGEN = RESULTAT.

Motoren er jo tross alt NESTEN identisk til holck :-D

---

Enig med du, men en forutintatt høykomp.entusiast er troende til å kritisere responsen ut av svinger (det er jo ikke noe annet å sette fingeren på. ;) ) og da uten å tenke på hvor tung utveksling du faktisk kjører med her.

Hvis du hadde hatt samme totalutveksling som alle andre så hadde bilen blitt helt hysterisk ut av lavhastighets svinger.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Man kan ikke se på diffutvekslingen alene fordi det er totalutvekslingen dvs. gearkasseutveksling x diffutveksling x hjuldiameter som er ansvarlig for resultatet.
Vi vet også at mange oppgraderer fra Volvokasse til BMW kasse med 1:1 på 5. gear.
For å få like tung totalutveksling med en slik kasse så må man montere 2,40:1 diff.

6500 o/min / 1:1 på. 5. gear/ 2,4:1 diff = 312 km/t. Deretter må man legge til noen % for 18" hjulene.
Ca. 2000 o/min i 100 km/t.

---

:cool:. Dere må jo bare finne en rettstrekke å teste dette på, har hørt at 240 karroseriet er meget aerodynamisk riktig:p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Hehe, jeg hadde 9 grader oppført i Autronicen, den reele var 25 grader;). Nei da, tenning på Autronic og på motor er sjekket opp mot hverandre, Mr Volden var også nedi med lampa si, så det kan ingen si noe på:p.
Den virker jo veldig godt den motoren din virker det som, jeg lager en liten liste under på forskjeller:

-Du har 6,8:1 i komp
-Jeg har 8:1 i komp
-Du har satt i større ventiler i en ellers urørt 531 topp
-Jeg kjører helt standard 531 topp
-Begge har 940 grenrør (regner med at dere porta flensen ut til turbo?)
-Du har E-innsug manifoid
-Jeg har F-innSUG manifold
-Du har Batland spesial IRX545 turbo
-Jeg har Garrett GT3076r

Er det noe som er glemt da????

Edit:
Glemte Kammene

-Du har T5+ "race" kam med 2mm høyere løft enn original.
-Jeg har helt standard T5 race kam

---

Turbosnurr sin motor er bedre spec. Sånn er det bare.
Selv om du korrigerer oppsettet ditt til riktig kompresjonsforhold og lader 2,0 BAR med korrekt tenning, så vil ikke du klare 470 - 480 hk målt på NAV, men 420 + hk er fullt realistisk. (som du sikker ser av loggen på 2,0 BAR).

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Turbosnurr sin motor er bedre spec. Sånn er det bare.
Selv om du korrigerer oppsettet ditt til riktig kompresjonsforhold og lader 2,0 BAR med korrekt tenning, så vil ikke du klare 470 - 480 hk målt på NAV, men 420 + hk er fullt realistisk. (som du sikker ser av loggen på 2,0 BAR).

---

Enig med du:).

Begynte å regne litt på kompforholdet istad, men fant fort ut at det var en del "volumer" jeg mangler som jeg kun kan få ved å åpne motorn, så får ta det når jeg (forhåpentligvis) åpner motorn:p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ser man det.
Holck har nå to forskjellige forslag å velge mellom.
Du mener tydeligvis at ett kambytte vil gi ham de 400 hk målt på NAV som han søker.
Jeg foreslår lavere kompresjonsforhold slik at han kan lade skikkelig uten å dumpe tenningen. Dette vil ikke bare gi ham 400 hk målt på NAV, men også en skikkelig fin økning av arealet under dreiemomentkurven. "Vi" klarte tross alt 480 hk målt på NAV med T5+ kammen så jeg har ingen tro på at ett kambytte vil tilføre 80 hk, dvs en effektøkning på utrolige 25 %!

Vi får bare vente å se hva Holck gjør og hva resultatet blir. ;)

Her ett annet Quote fra en som VET hva han driver med:

"för att få mycket effekt och ändå klara avgasvärdena så ska man ha bra topp men ändå med ganska liten area som vår CNC 530 då behöver man inte så vass kam för att få mycket effekt. "

---

At han ville ha 400hk på nav vet jeg ingen ting om, jeg har heller ikke sagt et kam bytte vil gi 400+ på nav.

T5 og T5 race lr pluss sier meg ingen ting, gi meg data på kammene. dur, løft og lobe sep.

At man må ned i 9grader tenning på en motor med 8:1 i komp har ikke noe med kompen og gjøre, så jeg misstenker noe helt annet.


Mvh :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

At han ville ha 400hk på nav vet jeg ingen ting om, jeg har heller ikke sagt et kam bytte vil gi 400+ på nav.

T5 og T5 race lr pluss sier meg ingen ting, gi meg data på kammene. dur, løft og lobe sep.

At man må ned i 9grader tenning på en motor med 8:1 i komp har ikke noe med kompen og gjøre, så jeg misstenker noe helt annet.


Mvh :)

---

Denne har jeg:

Trimkamaxel Gr A RACE för ökad effekt, B21ET & B23/B230T. Duration 267, lyft 11,00 mm. Maxeffekt vid 6800 rpm. Nockvinkel: 116 grader.

Edit:
Kam innstilling på TDC: Innsug løft 1,5mm eksos løft 0,5mm

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

tosk

Hvis du kanskje hadde prøvd å forstå hva batland prøver å fortelle å tolke dette rett så hadde du kanskje lært noe du og ;-)

Har selv en 8V B230 som er kompsenket til LAVE 6.8 i komp. 531 og e-innsugsmanifoil kombnert med moddet 940 eksos-manifoil. Ellers i toppen er det større ventiler men URØRTE kanaler. Som tidligere nevnt så kjøres denne motoren med T5+ kam og hyggelige 2 bar ladetrykk.. Altså her er nesten alt likt som Holck sin motor.. Resultatet ble 475 Hk målt på NAV i dynapack og 600 nm.. Den STORE forskjellen er KOMPEN.. Og ser her at Holck kjører helt ned i 9 GRADER TENNING på 2 bar for å unngå tenningsbank.. Vi var oppe i 31 grader tenning før vi hørte banking så vi skrudde dette ned til 27 grader for å være sikker . Dette er altså MER TENNING på 2 bar enn hva Holck sin motor tillatte på 1.2 bar .. men d er vell ikke kompen som gjør dette tenker eg hehe.. Tenings merket på Øvre døpunkt ble dobbelskjekket og bekreftet riktig ;-)

http://www.youtube.com/watch?v=TEtcrWBLlEA


Her kjører jeg mot en BMW som Wetterhus har bygget.. var ute på banen med denne bilen flere ganger og klarte alltid å passere uten at fyren klarte å holde følge, Kan hende at han er uerfaren som sjåfør men denne er bekreftet bremset 630 WHP at Wetterhus selv.. 3 liter m3 motor med turbo..
http://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU

Dette er en motor som batland har hvert med å utvikle, men d skal sies at vi brukte d vi hadde av deler for å spare noen kr og bruke div deler som jeg var lei av å bare ha liggende.. Hadde tiden og budsjettet hvert til stede så hadde d hvert gjort ENDEL andre valg... som BLA en utviklet 530 topp

---

Jeg forstår va batland mener, jeg har også bygd lavkomp motor 10år tilbake, men har lert meg mye siden da ;)

Har du bremse papir på din motor? ser kurven ut som noen av disse? kansje et av dem er ditt?
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg

dette er typiske batland respeter, dette er vad jeg kaller totakts effekt, som vi hadde på våra trimma TSX mopeder i ungdommen, full gass, vente, vente, vente PANG full power og registeret er slutt.

her er bremse papirer på høy komp motorer i samme effekt klasse, men disse har et REGISTER, altså opp mott 200hk mer ved eks 400rpm enn batland motorer.
Vil dere ikke ha noe register.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg

Et til me faktiske 9:1 i komp

404whp
491wnm
@1,7bar
Max varv 7300rpm

B23et block
9:1 komp
M stakar
Mahle kolvar
Hemmafilad 405topp
Agap G253 kam 113nock
Orginalventiler
H1e 54in, 65ut 14 avgashus
42mm svartstål grenrör
98oktan

http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/383.jpg
her har vi og tennings mappen, denne lå de safe på hele tiden, med lambda 0.81-82, så høyere tenning hadde vell gitt mere pulver når d ikke var antydning til bank enda. men de lå safe.
ligger på 18grader fra 6000rpm og ut. 870 grader esos temp som max.
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/384.jpg

Så nei jeg tror ikke kompen er problemet til holck :)

forøvrig fin sleeper du har :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Denne har jeg:

Trimkamaxel Gr A RACE för ökad effekt, B21ET & B23/B230T. Duration 267, lyft 11,00 mm. Maxeffekt vid 6800 rpm. Nockvinkel: 116 grader.

Edit:
Kam innstilling på TDC: Innsug løft 1,5mm eksos løft 0,5mm

---

Om du har tid og gidder, sett i en orginal volvo k-kam og brems igjen, lr prøv bilen, letter enn og skru av topp og senke komp :)

hvorfor? siterer gurun Erland Cox

Lobseparationen påverkar registret ganska mycket.
Om man tar samma kam med olika lobseparation så ger en tätare lobseparation tidigare
stängning av insug, senare öppning av avgas och ett större överlappsfönster.
Detta ger ett bredare register med bättre effekt på låga varv men lägre toppeffekt.
Ska man köra dragracing så optimerar man motorn för ett smalare register och då
behövs inte lika mycket överlapp.
Allt eftersom man går upp i kompression och ventillyft så blir man tvungen att öka
lobseparationen för att hålla isär ventiler och kolvar.
En turbokam med 117 grader i lobseparation ser ut så för att man på Volvo inte begrep sig
på att tryckskillnaden över motorn är nog så viktig som laddtrycket.
Ett extremt litet avgashus på ett kasst grenrör ger väldigt högt mottryck och då måste överlapp minskas.
Jag har en 117 kam till 230 om nån vill köpa en sån.

Erland

Så en kam med 112-114 grader gjør seg bedre på en turbo, men jeg tror din lett spoolte turbo på 940 rør gjør at du krever enda mindre lobe sep, så derfår prøv en K kam med 110 grader.

Har selv kjørt K-kam og 531 topp, dog ikke 940 rør
kammen justert til 2.1mm TDC løft, d funka best på mitt oppsett da, prøvde litt forskjellig i benken.

den gav:

300.4whp på 0.92bar
340whp 477wnm på 1.3bar med 98oktan. (turbo var tom her)

54mm kina turbo, 0.63 eksoshus.

i dynopack hos bjørnstad. dog har jeg ikke papiret, mulig dem har d enda, mange år siden, :) max moment var før 4000rpm toppeffekt 5700rpm så vidt jeg husker.

husker ikke nm på 0.9 bar pullet
slik så den ut i min gammle bil.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1629.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/09/1632.jpg

Tosk
Takk for innspill:)
Bremsepapiret mitt ligger på side 13 post 310 under avansert trimming bremsepapir tråden hvis det var meg du siktet til høyere opp.
Kom på en ting:

Hva er absolutt maks løft med original ventil mekanismer? Litt over 12mm-12,5mm?
Hvis jeg skulle bestilt en helt nykverna kam, hva hadde vært mest optimalt for motoren sånn den står nå da? Og med den lavere kompen, hva hadde vært mest optimalt da?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Tosk
Takk for innspill:)
Bremsepapiret mitt ligger på side 13 post 310 under avansert trimming bremsepapir tråden hvis det var meg du siktet til høyere opp.
Kom på en ting:

Hva er absolutt maks løft med original ventil mekanismer? Litt over 12mm-12,5mm?
Hvis jeg skulle bestilt en helt nykverna kam, hva hadde vært mest optimalt for motoren sånn den står nå da? Og med den lavere kompen, hva hadde vært mest optimalt da?

---

Max løft på orginal løfter med 33mm shims oppi er 16mm+ faktisk , så d går mere løft på 33mm shims en flere tror.
D at man krever 37mm løftere, altså uten shims oppi har ikke noe med løftet og gjøre, men rampene på kammen.

eksempel:

kan ha 12mm løft som krever 37mm løfter
kan ha 16mm løft og orginal løfter med 33mm shims

rampene på kammen bestemmer :)

På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)

http://www.agap.se/res/Default/forsa...okumentno5.pdf

se nederst på siste side.

denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)

Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.

Mvh

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Max løft på orginal løfter med 33mm shims oppi er 16mm+ faktisk , så d går mere løft på 33mm shims en flere tror.
D at man krever 37mm løftere, altså uten shims oppi har ikke noe med løftet og gjøre, men rampene på kammen.

eksempel:

kan ha 12mm løft som krever 37mm løfter
kan ha 16mm løft og orginal løfter med 33mm shims

rampene på kammen bestemmer :)

På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)

http://www.agap.se/res/Default/forsa...okumentno5.pdf

se nederst på siste side.

denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)

Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.

Mvh

---

Thx Tosk:)
Jeg må innrømme jeg ikke klarer å henge med jeg ass, det blir vannvittig mye informasjon på en gang:confused:.
Jeg prøver meg på et par spørsmål til:
-Rampene på Kammen=bredden på kamnockern? Er det riktig:confused:?
-Base sirkelen står det at er på 35mm på den kammen du anbefalte, vil det si at man trenger sånne nydelige lash caps tinge tanger?
-Når du sier at det da trengs tilpassede fjører, er det pga kammen er ment for høyt turtall eller at kammens akselerasjon gjør at original fjører ikke er egnet?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

På din motor som den står NÅ ville jeg valgt en AGAP R33-262-13.4, den er tilpasset turbo, 44/35 ventiler og 2.3liter :)
spec er dur ved 1.27mm 262grade, 13.4mm løft OG den har 109grader lobe sep, derfor jeg tror den er perfekt for deg ;) men dette kan du enkelt teste med og prøve en K-kam :)

http://www.agap.se/res/Default/forsa...okumentno5.pdf

se nederst på siste side.

denne bruker du rett i orginale deler i toppen, som løftere og shims, men du må seff bruke tilpassede fjærer :)

Jeg vet ikke hvilken kam jeg ville brukt om du senket kompen, fordi jeg har gjort mine nåværende forslag ut i fra min tolking av ditt bremse papir som motoren er nå.
så d vil bli ren spekulering, da jeg like og resonere meg ut i fra noe.

---

.....

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Thx Tosk:)
Jeg må innrømme jeg ikke klarer å henge med jeg ass, det blir vannvittig mye informasjon på en gang:confused:.
Jeg prøver meg på et par spørsmål til:
-Rampene på Kammen=bredden på kamnockern? Er det riktig:confused:?
-Base sirkelen står det at er på 35mm på den kammen du anbefalte, vil det si at man trenger sånne nydelige lash caps tinge tanger?
-Når du sier at det da trengs tilpassede fjører, er det pga kammen er ment for høyt turtall eller at kammens akselerasjon gjør at original fjører ikke er egnet?

---

Jeg prøver og svare så enkelt som mulig så alle forstår, men forklarer gjerne om du står fast :)

-Rampen er buen på utsiden av selve knocken, altså buen sett fra bunn til topp på dette bilde
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/430.jpg
dette styrer også acelration av løfte, raskt lr tregt løft, også stengingen av ventilen.
-nei med 35mm base sirkel kan du bruke alt som d er bare shimse på nytt, så lenge d fins shims da, altså har du en shims på 2.50mm med nå værende kam som har 36mm base sirkle, bytter du shims som er 1mm tykkere en den fra før, altså til 3.50mm og du får samme klaring med ny kamen, ingen lash caps nødvendig.
-hmm ikke si at du har orginale ventil fjærer i 531 toppen på motorn din nå? dette bidrar til og gjøre ditt nåværende problem enda større.
Ja rask akselration av ventilen og turtall gjør at vi trenger hardere fjærer for og forhindre ventilflyt, og stussing i sete. MEN på en turbo motor har vi en større trussel som gjør at vi trenger harde fjærer for og holde stengt, nemmelig MOTTRYKK, da står eksosen og banker på døra på feil side av eksos ventilen, altså eksosen prøver og komme seg inn i motoren igjen. Og ved enkelte tilfeller så skyver faktisk mottrykket og tilbakeslag/fyring i grenrøre eksosen ventilen ned og sender eksosen tilbake i motoren og inn i innsuget under overlapp av ventilene, da finner vi sot langt opp i innsugs kanalen, å da kan du tenke hvor lav tenning man må for å ungå bank, når man mater motoren med eksos, skjønner du hvor jeg vil hen? jeg hinter til din motor hehe, ta enn titt inn innsugs kanalene dine hvis du tar av innsuget :)

jeg anbefaler et sete trykk på minst 40kg og ca120kg på max løft. på en volvo 8v topp da så klart :)

Her er en video på hva som sjer ved ventilflyt og stussing :)
http://www.youtube.com/watch?v=_REQ1PUM0rY

Mvh

Thx Tosk:)
Må se nærmere på dette imorra, må få noen timer på øyet.

Dette kan bli skikkelig morro. Lykke til..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Dette kan bli skikkelig morro. Lykke til..

---

Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler. Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler. Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)

---

Tosk har hatt henda i mange rødblokk motorer har jeg hørt, og kan ikke si jeg har sett noe annet en at de fungerer. Så den diskusjonen blandt noen registrete her kommer de aldri enig om allikevel.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Ingenting er bestemt Batland, men Tosk må jo få lov å si hva han anbefaler.
Om det er riktig eller galt, det kan ikke jeg svare på.
Jeg er uansett takknemlig for at dere gir meg tips på hva dere ville gjort:)

---

Helt klart. Forskjellige folk har forkjellige erfaringer og resultater og det er det interessant å høre om.
Kanskje du finner ut av det når du får tenkt litt mer på det og evt. investerer i en slik AGAP kam?
Du har iallefall fått høre om fordeler og ulemper med forskjellige oppsett slik at du har fått noe å tenke på. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Helt klart. Forskjellige folk har forkjellige erfaringer og resultater og det er det interessant å høre om.
Kanskje du finner ut av det når du får tenkt litt mer på det og evt. investerer i en slik AGAP kam?
Du har iallefall fått høre om fordeler og ulemper med forskjellige oppsett slik at du har fått noe å tenke på. :)

---

Enig med du Batland:).
Bilen går jo bra (syns jeg) på 1,2bar og levetiden er nok markant bedre på dette trykket så det får bli en vurderings sak.
Takk igjen for alle tips:)

Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)

Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)

Mvh

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)

Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)

Mvh

---

Kan du forklare hvorfor Holck skulle ha større problemer med dette enn andre og hvorfor du holder fokus på dette?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tosk

Men holck har du orginale ventil fjærer i 531 toppen din? du svarte aldrig på d :)

Og bare for sikkerhetskyld hvor i i grenrøret målte du mottrykke? :)

Mvh

---

Tosk
Sorry for seint svar, men ja, helt original turbotopp ventil fjører.
Mottrykket ble faktisk målt i eksoshuset, ca 2-3cm fra flensen hvis jeg husker riktig.

her er ett eksempel på en V16t kam, b230t med e-innsug på 1.6bar trykk og 98okt
denne motoren ble i ettertid skrudd opp til over 1.9bar og gikk over 150kmt på en 201m i en ulettet volvo 240

http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/474.jpg
Effekt og moment er i ft-lbs.... på hjul.

Holck du har en mere moderne turbo som burde gi mye bedre resultater enn dette på 4000rpm.