Printable View
Tja. Det er en tidsfaktor med her... lag en 2-liters motor og ta ut bigblock-diesel-moment av den på 3000 rpm, si 800 Nm eller noe ala rallycross. Test den i benk på maks belastning i en stund og fortell meg etterpå om det var lettest å få den til å overleve med 800Nm på 3000 rpm, eller på 6000 rpm. Sier du "like lett for begge" vet du ikke hva du snakker om. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Problemet er at 9.5:1 i komp egentlig ikke sier noe som helst om hva du ender med av resultat. Går ut ifra at vi snakker 8V Volvo. Snakker vi overlading, snakker vi bruksbrakke til trekking av vogn eller liten lett lekebil? Hva slags drivstoff? Hvilket turtallsområde? Hvilken karakteristikk ønskes? 9.5:1 kan, avhengig av oppsett og utforming på ellers lik motor kreve Racefuel / E85 for å i det hele tatt overleve uten detonasjoner, eller det kan være nær moderat brukiskomp. Statisk kompresjon er nettopp det. Statisk. Og derved er den relevant på et enkelt turtall. Nemlig 0.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Flame-suit: check. :p
Nei, jeg holder meg til tema. 320 hk på 4000 o/min kontra 250 hk v/ 4000 o/min.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Slik jeg har oppfattet det er det mest vanlige og ergo mest aktuelle og mest interessante her inne mild og relativt økonomisk turbotrimming av en 8V rødmotor som går på pumpebensin.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
I tilfellet er 9,5:1 "ekstrem" høykomp. etter min mening. Men andre motortyper og høyere budsjett er til og med 10:1 aktuelt, men å overføre dette til en 8V rødmotor vil i praksis ende med en rekke motorras for alle som forsøker å bruke bilen med det aktuelle effektmålet.
Som en trimmet sugemotor er 9,5:1 for lavt til å gi godt resultat.
Jeg også. Jeg svarte på det, hvis motoren ikke tåler å utvikle måleffekten på det laveste turtallet så er svaret gitt. Hvis den tåler det, så er det jo ikke engang et spørsmål om hva som går best, forutsatt at begge motorer har like langt register og turtallsbegrensning.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
A-ha! Nå vil du ha en motor med identisk gjennomsnittlig DREIEMOMENT og derfor betydelig høyere toppeffekt enn konkurrentene ja. Ja, det vil vi alle, men det var ikke det vi diskuterte.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft.Sitat:
Hva menes med gedigen kam, og gigant-innsug da? Slike kammer man finner i skipsmotorer hvor kamakselen veier tett på tonnet, og innsug ala det BMW-folket (ikke BMW selv) pleier å montere på motorene sine? Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer...
Jepp, gigantplenummene som amatører sveiser opp av dørkeplater er ett godt eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=yRgStZ-uOA8
"Svær turbo er sjelden ett problem"? Akkurat. Sjekk denne som funker så dårlig at eieren skal overbevise publiken om overfloden av krefter med spinne litt med bakelitthjulene sine. https://www.youtube.com/watch?v=LK3Q...yt-cl=85027636
Ja.Sitat:
Vi endrer på forutsettningene hele tida?
Og du trekker aldri setninger eller fraser ut av kontekst,
slik at de isolert sett får en helt annen betydning?
Hvor du etterpå påstår at vi motsier oss selv...
Og jeg var ikke presis når jeg i fårestående post sa at det var en ellers lik motor? Med kun en forskjell som jeg så beskrev.
Jo.
Nei, egentlig ikke.
Ja.
Presis. :)
Flott. Får vi se en mobilklipp demo på hvor mye lettere den starter enn lavkomp-motoren jeg linket til?Sitat:
12.2:1 motoren starter somregel på første sylinder som har fått bensin og får gnist,
Da tror jeg at har de gjort noe feil.Sitat:
Alle jeg vet rundt om her i området som kjører på lav kompresjon, sliter med å få start på kalde vinterdager. Og spritinnholdet i dagens bensin hjelper ikke den heller, da spritinnholdige drivstoff trenger mer skvis for å fyre på en fornuftig måte.
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?Sitat:
Hvilken foredragsholder? Tenker du på meg ref. den lange posten lengre opp, eller på DV? DV nevnte ikke singh-spor, og ingen spurte om dem heller.
Har verken hørt om at DV har testa de, eller uttalt seg om de heller.
Flott. :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Gjøres det riktig tåler motorer endel. Her en Cosworth YB. https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Det hadde vært morsomt å gitt dere et budsjett på f.eks 40 tusen, med beskjed om å få til mest bang for the buck basert på en volvo 8v motor. Haken er såklart at dere ikke får bygge selv, men bare veilede en normal hobbymekaniker uten spesialkunnskap.
Så kunne man sammenlignet dynopapirer og slutthastighet på kvartmila med motorene i to ellers identiske biler. Og samtidig sett på hva som er mest lønnsomt, enklest for mannen i gata å få til (og evt. kopiere) og hva som gir mest effekt pr krone investert.
Det er tross alt 10000 medlemmer her på forumet, det blir bare 8 kroner pr stk!
Var faktisk 14,56, altså 14.6mm siden du runder av oppover. Siden du skal dra den frem i eninga.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi snakket ikke spesifikt om det, men vi snakket om den delen av forbrenningsprosessen som de sporene faktisk endrer. Ikke fordi de er spor, men fordi de endrer en annen svært viktig faktor som i 99% av tilfellene går folk hus forbi, men som forbrenningsteknisk sett er ganske så viktig.Sitat:
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?
Mest "bang for the buck" gir B21AT. Sånn er det bare. ;) Neste blir B21BT. Etter dette øker budsjettet på drivverket da man trenger custom svinghjul, custom clutch og omsveist BMW kasse med tilpasset mellomaksling. Så er det B23(0)BT sin tur.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Datasprut, stor bensinpumpe, store dyser, oppkobling av sprutet og mapping av dette beløper seg fort til mellom kr. 20 000 og 30 000,- i praksis og øker kostnadene pr. hk så mye at det ikke er konkurransedyktig.
Skal ikke frata TomX95 noe som helst, men i mitt hodet har han fulgt "min oppskrift" (komp., kam, topp, turbo, E-manifold, dyseplassering, termostat m.v) og jeg mener at resultatet taler for seg selv. Mannen selv virker å uttrykke både eierglede og kjøreglede spør du meg og det selv etter å ha kjørt 960 en stund.
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Sannheten er at man i praksis ikke kommer langt med ett totalbudsjett på kr. 40 000,- hvis man ikke har noen deler liggende i rundtom i heimen.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
For noen år siden spurte en kompis om jeg kunne hjelpe ham å spec. opp en midlertidig og derfor relativt rimelig motor som skulle gi godt med "bang for the buck" og ikke minst vekke oppmerksomhet da dette er av interesse for eieren. Den måtte være også være holdbar og pålitelig fordi den kostbare Chevy LS3 V8 motoren hans hadde nettopp rast. Han ville bare grafse sammen det han hadde liggende av deler og så supplere med det øvrige. Jeg skulle bare spec. og velge deler, han skulle gjøre alt selv og dekke alle kostnadene, som jeg ikke har kontroll på den dag i dag, men vi kan ta en titt på en uvanlig turtallsvillig 8V rødmotor som leverte 560 Nm og 450 ++ hk målt på NAV.
1. B230 blokk som ble betongfylt til ca. 4 cm fra toppakningen og isatt 145 mm korte Parner råder som han hadde. (142 mm hadde vært bedre).
2. SM4 datasprut. (Hadde fra før.)
3. 58/55 mm Turbo. (Hadde fra før)
4. T5+ kam og oppgraderte ventilfjærer. (Hadde T5 kam fra før. Sendte til KM for omslipt til høyere løft pga 531 topp.)
5. 46/42 ventiler i en 531 topp som var 100% urørt i kanalene. (Hadde toppen fra før så det blir prisen for 8 ventiler og montering av 4 eksosventil seter og innsliping, men en portet 530 er bedre å klarte å foretrekke.)
6. Maksimalt ned dreide B23ET stempler da eieren ønsket å lade 3,0 BAR på 98 blyfri. (Forrige motor var en trimmet LS3 på 6,2 L så eieren hadde krav.)
7. E-manifold med 90 graders bend og BMW gasspjeld.
8. 940 manifold med uttak for ekstern wg. Han hadde en kinawg. fra før, men som dessverre begynte å lekke i setet og sabotere spool up.
9. Konsulenthonorar.
10. Mapping.
11. Så må vi ikke glemme svær oljekjøler, kraftig coil og amerikansk tenningsforsterker, dyser, bensinpumper, clutch og gearkasse. Han hadde (dessverre) en T56 med 2,66 på 1. gear og 0,50 på 6. gear som er ALT for tungt for 3,54 diff så denne kombinasjonen saboterte dessverre mye, men det var når det han hadde fra før. Nevner dette så man har det i bakhodet i forhold til videoklippene. Den hvite BMWèn er en Høykomp. M3 turbo 630 hk sak.
Bilen var tiltenkt BRUKT og derfor ble 940 manifolden valgt fremfor skrøpelig og kortvarig effektgunstig grenrør. Eieren kjøpte for noen år siden ett grenrør, monterte dette, satt seg i bilen og kjørte mot gatebil. Midt oppe på fjellet sprakk hele dritet og der stod han med en erfaring som huskes.
Her er iallefall bremsepapiret på svep. På hold såg han 300 hk på 4000 o/min, men dette var før wg begynte å lekke. Motoren tålte full gass fra 1000 o/min på 5. gear.
http://forum.vccn.no/
https://www.youtube.com/watch?v=15w0tYfkFWU
så får vi håpe at SWR og flyfaen følger opp her...
Siden det står 490 som høyeste verdi i toppen av arket kan vi da regne at denne har ca 540 hk på veiv. Da lager den 135 hk uten overlading eller der omkring hvis det ble ladet 3 bar.
1: 531 topp med standard ventiler.
2: Lett "porting" som knapt nok rører portene og helt andre setevinkler og mål.
3: Kraftig oppgraderte ventilfjører
4: Modifisert til 38mm løftere.
5: Denna fæle kammen.
6: Bunndel som sammen med toppen ga ca 8.7:1, gjort av kunde/annet verksted, pris ukjent for meg, samme med eksisterende datasprut etc.
7: Innsug var modifisert fra et standard innsug. Kun justert litt ekstra for å fjerne flowtap i forhold til topp.
8: Eksosmanifold var noe svenske greier (Sävar? Altså Jens..)
9: Frokost, lunsj og middag bestående av bioetanol, vi er jo miljøvennlige.
10: En eller annen turbo basert på 60-1 / noe annet hopplukk som eieren hadde gitt 3500 kr for brukt. Skulle holde til rundt 550-600 hk ble det sagt.
11: 3.5" eksosanlegg, også laget av kunde bortsett fra downpipe, ditto stor IC som kun fikk større inn- og utganger her, 3" trykkrør overalt.
12: noe 70mm Kina-spjell som faktisk ikke var så verst.
Samlet byggesum aner jeg dog ikke da jeg kun tok toppen og litt rør og sånt. Han la igjen rundt 11000 kr her mins jeg ink. kam, fjører og løftere. Leverte 517 hk på veiv (464 nav) med 1.72 Bar ladetrykk. Har ikke dynopapiret men kan høre med kunden som hadde den bilen om han fremdeles har det.
Takk for bidraget.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Ønsker og realiteter samsvarer ofte ikke. I dette tilfellet hadde eier ønsker og ambisjoner om 3,0 BAR, men på 98 blyfri var det ikke det smarte å gjøre i praksis pga de høye temperaturene og at sugemotoreffekten stupte. Maks ladetrykket ved effektpullet over var på ca. 2,2 BAR (tror jeg) og sugemotoreffekten holdt seg stabilt på i overkant av 150 hk fra 1,2 - ca. 1,85 BAR. Så vidt jeg husker var den mest effektiv på ca. 1,7 BAR med 158 hk fra sugemotoren.
Ja takk til dynopapir.
Har du noen ett eksempel på resultat med 98 blyfri pumpebensin som drivstoff?
Offtopic:
Eieren kjøpte seg 2 stk. CNC portede 530 topper med 46/42 ventiler. Følgende vil sikkert irritere dere, men disse to er solgt (grunnet tilbakegang til LS motoren) og forhåpentligvis får vi se resultater med disse spesielle 46/42 530 toppene her inne i løpet av året. ;)
9,5 er vel ikke akkuratt midt mellom da hvis det er snakk om turbo... Selv ikke jeg finner på å kjøre laddetrykk på 12.2:1 på 95, hvis jeg faktisk hadde som intensjon om å bruke motoren til noe, annet enn å bare se hva det evt tåler før det smeller... Jeg tolker det som at det var den 12.2:1 motoren du brukte som ytre ekstrem i den enden, og rundt 7:1 i andre? Bare til opplysning så er den 12.2:1 motoren en sugemotor... Eneste grunn til at den var trukket inn i diskusjonen er at den er en anomalitet, som etter "normalen" ikke skulle vært mulig, uten å banke til hellvette sønder og sammen.Sitat:
Opprinnelig postet av Skårholen
Blir spennende å se om de CNC 530 toppene er noe tess da ;)
Ja det er noe jeg virkelig ser frem til. Det er jo ikke hvem som helst som har valgt å satse på disse toppene heller så da får vi se om uvanlig store eksosventiler er "Rock or bust". :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Time will show ;) . Gikk begge til Østlandet :) ?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja heldigvis, tid er pålitelige saker. Slik jeg forstod det, ja. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Ok :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
For å kverulere her også så spørs det om prestasjonen egentlig er så stor, jeg mener....se på B23A og B230A. Begge går 10,3:1 i kompresjonsforhold, eksosoppvarmet luftfilterboks, A-kam, varm termostat, tett eksosanlegg, varm innsugsmanifold og en tenningskurve diktert av vekter og fjærer.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Med kald innsugsluft, K-kam, E-manifold, datasprut!, ett bedre eksosanlegg osv så ser jeg faktisk ikke problemet med 12,2:1 i en bruksbilsmotor uten trykklading.
Har du en video hvor den motoren bli dratt ut på turtall :) ?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Nei, men den er turtallsvillig som fy med ca. 710 bhp på 8000 o/min. Her bremsepapiret: http://www.fordclubnorway.no/forum/u...5205804296.jpg
Ok :-)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi diskuterte vel motorer med en lik snitteffekt gjorde vi ikke? Det blir et likt snittmoment også etter ganske basic fysiske lover... Altså 250hk i Snitt mellom to turtall. Da kan effekten ved feks. 4000, være lavere enn ved feks. 7000 :) Klart har ikke motoren LOV til å utvikle på noe tidspunkt over 250hk med de samme delene, så ja klart, da blir saken en HELT annen :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tja for meg er en Gedigen kam, en fysisk stor kam i omfang. Siden du bedriver nitid flisespikkeri, så kunne du jo heller nevt durasjoner ved forskjellige løft og maksløftet feks. Med en gang, siden man skal være helt konkret :) Siden du never 14,5 løft og 262 ved 1mm løft, nå i etterkant, vil jeg tippe det kanskje var nødvendig, hvis den skulle nå et visst mål, og feks. det er snakk om urørte ventiler og en svær port som må ha det for å få noe fart på gassene... Jeg ville personlig valgt en kam med noe redusert løft hvis man er bundet til originale løftere, en større ventil og et trangere mCSA, og en noe lavere durasjon.Sitat:
Jeg holder meg til i all hovedsak til rødmotorer her og trekker selvfølgelig ikke inn kamakslinger til skipsmotorer i diskusjonen. Eks. på gedigen kam til en 8V rødmotor med turbo er 14,5 mm løft og 262 grader v/ 1,0 mm løft.
Jepp, gigantplenummene som amatører sveiser opp av dørkeplater er ett godt eksempel. https://www.youtube.com/watch?v=yRgStZ-uOA8
"Svær turbo er sjelden ett problem"? Akkurat. Sjekk denne som funker så dårlig at eieren skal overbevise publiken om overfloden av krefter med spinne litt med bakelitthjulene sine. https://www.youtube.com/watch?v=LK3Q...yt-cl=85027636
HAHA, ja og det er et perfekt eksempel på noe som kommer til å sprekke etter kort tid også :) Jeg lager de så kompakte som de kan være uten å begrense tilgangen på luft for noen sylindre, eller å sende en søyle av luft med høy hastighet inn i noen runnere. Helst med runde former, som er minst utsatt for utmattningsbrudd, aluminium er som du sikkert vet en "ramp" på det området. Hvis du må vite det synes også jeg at E-innsuget er en veldig bra design, den gir bra fordeling og sender ikke ei søyle av luft inn i noen runnere. Hvis folk kan få tak i et (det florerer jo ikke av dem lengre) til å bruke på sin hverdags-rakett, så er jo det helt flotters. Hvorfor folk tror at en 90° bend på undersiden av den skulle føkke til noe er for meg ganske uforståelig, synd for dem i såfall :)
Tja her trekker du ut ting av kontekst igjen: "Svær turbo er sjelden ett problem" Med kun det utdraget som basis så; JEPP... da spoler det trengt, det vet vi alle, og biler med større turbo enn nødvendig blir tregere... Men nå sto ikke den alene da, som et ren påstand i så sammenheng... Tar vi med hele den Originale setningen har det plutselig en helt annen betydning... "Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)" For en annen person som ikke leser et komma som et punktum ville vel det bety noe som: Hva skal man med stor turbo, siden en effektiv motor ikke trenger en slik stor turbo i utgangspunktet for å oppnå ønsket resultat. Hvor en mindre effektiv motor må ha en større turbo for å oppnå samme resultat. Takk, for videoen :) Made my day :D
Nei vel ;) Å Trolle er du hvertfall flink til :)Sitat:
Ja.
Jo.
Nei, egentlig ikke.
Ja.
Presis. :)
Hvilken årstid? og utetemperatur, så kan vi få et likt vurderingsgrunnlag. Samtidig kan jo du skaffe en film fra oppstart ved - 20°C og lav batterispenning på en motor med EFI (ja forgasser starter jo faktisk lettere enn EFI, da drivstoffet får litt tid på seg å fordampe på turen inn) JESS jeg har hatt B230A med Pierburg i min yngre ungdom :)Sitat:
Flott. Får vi se en mobilklipp demo på hvor mye lettere den starter enn lavkomp-motoren jeg linket til?
Det er nok meget mulig, for de starta helt fint på de pinglete COP'ene når de hadde original kompresjon. Jeg foreslo noen coiler, som et minimum burdte ha litt lenger brenntid på gnisten. evt. en MSD 8245 LS coil som substitutt... Må slikt til få å klare å få fart i et ellers labert leirbål og viktigheten øker enda mer hvis drivstoffet inneholder betydelige mengder sprit... den må som sagt alternativt skvises litt for å gjøre de kjemiske omveltningene som gjør det tennbart. Min starter lett med en helt grei Bosch 2x2 coil, men den hadde neppe klart så lett å få liv i en Lavkompmotor med EFI :) Håper du ikke tar meg for en som ikke vet betydningen av kraftige tenningsanlegg... jeg jobber tross alt med gassturbin motorer... prøv å få start på en slik med en bil-coil, det hadde om ikke annet blitt komisk å sett påSitat:
Da tror jeg at har de gjort noe feil.
Vel, tematikken om kondensering i squishområder, og problemer det skaper ifm, tennpunkt, MBT og "plassering" av endt forbrenning var oppe, hvorpå få hadde noen særlig gode løsninger, eller svar å komme med. To tullinger litt bak i salen, holdt viselig kjeft, men satt med et litt lurt smil...Sitat:
Mente DV og viser til dine tidligere beskrivelser av ham. Akkurat. Dette var Europas ledende motorbyggere og ingen spurte og ingen nevnte dette som er SÅÅ effektivt? Finner ikke dere dette merkelig? Jeg mener, jeg gjør det jo ikke?
Hvis du tviler på resultet av dem TEST de isteden for å TRO at det bare er vissvass.
Alternativt finnes det en dyrere og mer komplisert løsning for å få bli kvitt "squish-problematikken" uten å gå på kompromiss av noe annet, men kjenner jeg deg rett er du hvertfall ikke interessert i den. Du slipper i alle fall med den alternative metoden disse hakkene i brennkameret som er så forferdelig skumle :) Jeg vet BMW har begynt å bruke en løsning som den alternatve jeg nevner, dog den mangler siste snert for å bli like bra, men det er også forståelig ettersom det hadde blitt for kostbart på en serieprodusert bil.
Men siden du nevner at man alltid må kopiere og gjøre som store navn i industrien, helst utdødde, for best resultat... Hvorfor brukes nesten ikke lav-komp i motorsport da? Eneste plassene jeg har sett Lav-komp vært brukt i noen profesjonell sammenheng i dag er hvis man er begrenset av regler til et effekttall man IKKE får overstige, uansett turtall... Og strengt talt, i den delen av motorsport, kommer nok EL-bilene til å briljere noe så til de grader etterhvert :)
Venta på det... Husk Jeg hadde en B230A... den motoren på 95, med en tung henger på banka seg død, og det var ikke varmt ute engang... ble bytta i en ny B230A som senere gikk på dungen sammen med bilen den sto i (en strøken svart 86 740), etter et heller ublid konfrotasjon med en tysk bobil som lå mest i mitt kjørefelt... I alle fall... trakk aldri noe tung last med den bilen opp brua hjemme etter at motoren ble bytta, det tok jeg ikke sjangsen på. Det går fint med den 12.2:1 motoren min på 95, selv på lave turtall, og gjett hva, den har eksosoppvarmet luftfilterboks den også, det er faktisk litt nødvendig med dagens 95 suppe på vinterstid for at den skal dampe på noe fornuftig vis. Selv når det er varmt ute tåler den at man henger på et tungt last, såvidt setter den i gang til en fart som blir ala tomgang på 5. gir, sette den i 5.gir, så fjøle pedalen og holde den der til man har nådd ønsket fart :) Men for all del, du får vel til noe som går bedre enn min på sug, som har samme maksmoment på hjula som de originale har på veiva og samtidig har et gjennomsnittsmoemnt på 94% av maksmoment... med originale ventiler, med en topp og bunndel som har sett ca. 490000 km osv, som samtidig bruker runda 0,7 på mila på langkjøring (typ over 10 mil) og rundt 0,85 på blanda kjøring i nærområdet med lengste utfart på ca. 5 mil :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ikke at jeg skjønner at jeg gidder å delta i denne diskusjonen lengre...Det ender ingen steder uansett...
Nei selvfølgelig ikke. Dette med snitt effekt har ikke vært aktuelt for siste tiden.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det har ikke med lov å gjøre. Det har med at det ikke er mulig pga størrelse på turbo eller dyser begrenser makseffekten.Sitat:
Klart har ikke motoren LOV til å utvikle på noe tidspunkt over 250hk med de samme delene, så ja klart, da blir saken en HELT annen :)
Kødder du? Ser du ikke selv hvor totalt idiotisk det blir å trekke 100% uaktuelle, upassende og ubrukelige kammer inn i en motordiskusjon?Sitat:
Tja for meg er en Gedigen kam, en fysisk stor kam i omfang.
Jeg må ikke vite det, men det er kjekt å se at vi faktisk klarer å bli enig om noe.Sitat:
Hvis du må vite det synes også jeg at E-innsuget er en veldig bra design, den gir bra fordeling og sender ikke ei søyle av luft inn i noen runnere. Hvis folk kan få tak i et (det florerer jo ikke av dem lengre) til å bruke på sin hverdags-rakett, så er jo det helt flotters.
Vel, alt over passelig stor turbo er for stort slik jeg ser det og SVÆR er iallefall alt for stort i utgangspunktet. Hvis en effektiv motor klarer seg med mindre turbo for en gitt effekt så blir en svær turbo enda mer unødvendig og negativ for sluttresultatet.Sitat:
Tja her trekker du ut ting av kontekst igjen: "Svær turbo er sjelden ett problem" Med kun det utdraget som basis så; JEPP... da spoler det trengt, det vet vi alle, og biler med større turbo enn nødvendig blir tregere... Men nå sto ikke den alene da, som et ren påstand i så sammenheng... Tar vi med hele den Originale setningen har det plutselig en helt annen betydning... "Svær turbo er sjeldent et problem, for de trenger ikke være så veldig svær på effektive motorer... får mer ut av mindre massefløde vet du :)"
Bare hyggelig.Sitat:
Takk, for videoen :) Made my day :D
Hmm. :)Sitat:
Nei vel ;) Å Trolle er du hvertfall flink til :)
Spiller ingen rolle. Den kan være driftsvarm i oppvarmet garasje for min del.Sitat:
Hvilken årstid? og utetemperatur, så kan vi få et likt vurderingsgrunnlag.
Hehe, orginale COP coile ja. :DSitat:
Det er nok meget mulig, for de starta helt fint på de pinglete COP'ene når de hadde original kompresjon.
Det er bedre saker og jeg ser ikke at lavkomp. øker utfordringen.Sitat:
Min starter lett med en helt grei Bosch 2x2 coil, men den hadde neppe klart så lett å få liv i en Lavkompmotor med EFI :)
Du valgte ikke COP så nei, det gjør jeg ikke.Sitat:
Håper du ikke tar meg for en som ikke vet betydningen av kraftige tenningsanlegg...
Synd dere ikke turte å spørre så dere hadde fått ett svar fra disse tallentfulle karene om deres tanker og erfaringer.Sitat:
Vel, tematikken om kondensering i squishområder, og problemer det skaper ifm, tennpunkt, MBT og "plassering" av endt forbrenning var oppe, hvorpå få hadde noen særlig gode løsninger, eller svar å komme med. To tullinger litt bak i salen, holdt viselig kjeft, men satt med et litt lurt smil...
Disse sporene var ikke uinteressante, så jeg har søkt og lest det jeg finner og selv om noen sier at de funker så er det nok av andre resultater også. Prinsippet er så enkelt at alle kunne gjort det, men for meg blir hele prinsippet helt feil.Sitat:
Hvis du tviler på resultet av dem TEST de isteden for å TRO at det bare er vissvass.
Det låg gode grunner bak de avgjørelser som ble tatt den tiden og disse grunnene er både gode og aktuelle for amatører i dag.Sitat:
Men siden du nevner at man alltid må kopiere og gjøre som store navn i industrien, helst utdødde, for best resultat... Hvorfor brukes nesten ikke lav-komp i motorsport da?
Ser du mange 8V rødmotorer som går på pumpebensin i motorsport i dag?? Er det det du vil diskutere eller er det WRC og F1?
Ok. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
[QUOTE=Batland;933763]Joda, vi har tydeligvis mangt å være uenig i, men når det gjaldt turbostørrelse så var vi vel egentlig enig alikevel? En for stor turbo blir rævva :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ok, men hvilke prinsipper rundt disse spora er det du har hørt om? Og hva er det i tilfelle som blir helt feil for deg? Hvis du kun har lest de delene om dette på www som også faktisk er mye bubbel, så kan jeg skjønne deg. Hvis du lurer på det så kan jeg forklare hva jeg har funnet ut, så får du jo evt ta en stilling til om du synes det gir noen mening eller ikke da. Sporene (og det dyrere alternativet for den del) har også funka for meg på 4v og på totaktere. Spesielt totaktere reagerer veldig fint på de. (kanskje ikke så relevant for biler...)
Nei jeg ser ikke mange 8v rødmotorer i slikt bruk nei, og det har vel sine ganske gode grunner. Da måttet de bruke dungevis av penger på å utvikle helt nye topper feks.
Det stemmer helt at erfaringer fra 80-tallet er ganske relevant for amatører i dag, men det har jo skjedd noe avansement som også går brennkammeret til en 530 eller 531 til gode.
Jeg er helt enig med deg at hvis, det som du sier er slynge/vakuum-styrt tenning og forgasser, evt. LH 2.4 som strengt talt ikke er noe bedre, og enda værre med et klassisk "300 oppsett" så er nok lavkomp en god løsning. Kanskje ikke så bra og energieffektivt som det ønskelig burdte vært, men man kommer fra A-til-B (evt. på bane) uten å være i risiko for at så mye skal kunne gå galt. Så har man også noe margin hvis man i ung "turbo-rus", med utvokste horn, spenner opp WG staget på stakkars 13,19 osv c, t eller whatnot som en fiolinstreng. Kan kanskje være lurt som et "entry" steg til ettermarkedsgreier også til man begynner å få litt dreisen på det, så kan man heller effektivisere etterhvert som man skjønner mer. Det er også helt riktig at man oppnår mest "bang for the buck" feks. med gamle slitte AT satser osv om man får tak i det, men det begrenser seg jo av praktiske og lovlige grunner til biler som er Veteraner, noe tungvindt for en bil etter 89 eller nyere, med mindre man er glad i å gjøre motorbytter osv før hver EU. og hvis drivstoff-forbruk har noe å si.
Når man evt tilslutt kommer til stykket, og man KAN få til å kjøre høyere kompresjon, holdbart, uten problemer osv, med fine kurver i tillegg, da er det jo ikke det en negativ ting da, er det?
Det kan da umulig være tvil om at vi alle til enhver tid bør og vil kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig i forhold til den aktuelle motortypen og det aktuelle drivstoffet. Jeg støtter iallefall dette prinsippet. Problemet er at det ikke er en fast grense, den er flytende. Hvis man f.eks skal hardtrimme en Mitsubishi EVO som drikker E85 og hvor proffesjonelle og erfarne folk skal mappe Motec sprutet så reduserer man ikke kompresjonsforholdet.
Det samme gjelder forsåvidt også en 2,7L 16V E85 rødmotor under samme forutsetninger, men....disse tallene er veldig langt fra realitetene når man har en mild 8V rødmotor med tilfeldige deler både her og der og som drikker pumpebensin som er på vei mot 95 oktan.
Nå har vi dyno i nærheten og det kommer stadig innom biler med eiere som er optimistisk i forhold til hvilket ladetrykk motoren trives med på pumpebensin - og de fleste blir overrasket i realistisk, men for dem negativ retning.
Dette er grunnen til at jeg regnet frem og postet 76*4,5mm for B23(0) stempler som ett trygt og godt og lett reverserbart alternativ til det orginale 8,7:1 kompresjonsforholdet som vi VET gir problemer for de fleste som trimmer 8V rødmotor på pumpebensin i praksis.
Jeg synes at dere har fremstått som utydelige rundt akkurat dette temaet.
I tilfelle beklager jeg måten det blir oppfattet på, og hvis det har hatt noen skadelige følger for noen, så beklager jeg selvfølgelig det og det er i tilfelle veldig trist.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
For å klarifisere:
Så har lav-komp for meg alltid betydd "lavere kompresjon enn nødvendig", hvilket på veldig få måter har noe så veldig positivt med seg. Som feks. hvis man har en 8:1 B230 som funker kanonfint, så er det liksom ikke vits å kjøre feks. 7:1 bare for å kjøre 7:1 med håp om at det blir bedre på ellers samme motoren, hvis det ellers bare gjør at man ikke klarer å hente noe mer ut av motoren hverken i praksis og dyno, fordi tapet av effektivitet gjør at aktuelle deler ikke rekker like langt lengre.
Høy-komp har for meg betydd "høyere kompresjon enn normen", og får man det til, holdbart osv osv, så er det fordeler å hente, og det trenger ikke alltid være nødvendig å ha et helt laboratorie for å få det til heller. Jeg Håper for all del ikke det har fremstått som at det er noe jeg anbefaler alle å gjøre uansett bygg, for det har i alle fall ikke vært intensjonen min.
"Passelig kompresjon" er jo egentlig et veldig fint begrep, da kvalifikasjons-graden er det som bestemmer om motorbygger bør legge seg under, på eller over originalt kompresjonsforhold.
Hvis du vil, kan jeg hhv bekrefte eller avkrefte det du har hørt om disse spora også. Da det kan tilfalle alle som følger denne tråden i en positiv retning også.
Det er en veldig billig måte å fikse et problem hvis man ligger litt på grensa. Vinkelsliper eller baufilblad og ei trekantfil er noe de fleste har, og ellers koster det de nye pakningene, toppboltene (hvis man benytter originale) og tida det tar, også kan man også når man allerede har toppen av file skrå evt. områder av squishflatene som har "overheng" utover gropa i stempelet, slik at man alltid har fri utsikt mot pluggen uansett hvor man skulle befinne seg i gropa på stempelet... små enkle ting som faktisk utgjør ganske mye mer på bankegrensa enn den 1cc man gikk ned i kompresjon.
Innstemmer med Njål. Som sagt så er grensen alltid flytende. Det er nettopp derfor jeg alltid spør om hva ting skal brukes til før jeg bestemmer noe som helst.
Og jeg kjører heller ikke lavere komp enn jeg mener er nødvendig kun for å kjøre lavkomp. Jeg insisterer også sjelden på å bygge en motor med 14:1 statisk på en bilmotor med dårlig plasserte / utformede squishflater som er beregnet brukt til å trekke campingvogner opp Trollstigen på 91 oktan fra ST1 her borte.
Dog, hvis jeg ser at det kan kommes rundt store deler av disse irritende bankelydene med litt minimal gnaging med en HM-fres på korrekte steder i stedet for å droppe statisk komp og derved brennhastighet nevneverdig, så gjør jeg det.. Og spora... vel, kombinasjonen squish-ratio / vinkel vs. sylindertrykk / strålevarme / forbrenningshastighet. Det er der det ligger..
Dette er sterkt gjort av deg.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det forklarer endel og hvis noen velger lavere kompresjonsforholde enn "nødvendig" så spørs det hvorfor. Dere snakker mye om ekspansjonsrate og at denne er dårlig på en lavkomp. turbomotor i forhold til en høykomp. sugemotor, ikke sant? Slik jeg har oppfattet det så sier dere at dette er negativt - jeg mener at det er svært positivt og da er vi vel igang igjen.Sitat:
For å klarifisere:
Så har lav-komp for meg alltid betydd "lavere kompresjon enn nødvendig", hvilket på veldig få måter har noe så veldig positivt med seg. Som feks. hvis man har en 8:1 B230 som funker kanonfint, så er det liksom ikke vits å kjøre feks. 7:1 bare for å kjøre 7:1 med håp om at det blir bedre på ellers samme motoren, hvis det ellers bare gjør at man ikke klarer å hente noe mer ut av motoren hverken i praksis og dyno, fordi tapet av effektivitet gjør at aktuelle deler ikke rekker like langt lengre.
For å konkretisere ang. B230 8V så vet vi etterhvert at det orginale 8,7:1 fungerer ok opp til noe i overkant av 1,1 BAR. Det vi også vet er at dette ikke produserer nok dreiemoment og nok effekt til at eiere fleste egentlig blir fornøyd.
Stempler dreiet til 76x4,5mm gir rundt 8,0:1 tillater betydelig høyere ladetrykk og mindre tenningsretard og dette øker dreiemoment og effekt ganske betydelig. Så må vi huske at dette er gamle motorer som ofte har planet blokk og topp.
Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck".
Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde.Sitat:
Høy-komp har for meg betydd "høyere kompresjon enn normen", og får man det til, holdbart osv osv, så er det fordeler å hente, og det trenger ikke alltid være nødvendig å ha et helt laboratorie for å få det til heller. Jeg Håper for all del ikke det har fremstått som at det er noe jeg anbefaler alle å gjøre uansett bygg, for det har i alle fall ikke vært intensjonen min.
Det er rett, men på ett forum blir dette forvirrende da tallet blir flytende. Jeg mener f.eks at det er og blir stempler med 76x4,5 mm for ca. 8,0:1 som er det rette for de fleste som vil trimme på en 8V B23(0) rødmotor som går på pumpebensin.Sitat:
"Passelig kompresjon" er jo egentlig et veldig fint begrep, da kvalifikasjons-graden er det som bestemmer om motorbygger bør legge seg under, på eller over originalt kompresjonsforhold.
For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.Sitat:
Hvis du vil, kan jeg hhv bekrefte eller avkrefte det du har hørt om disse spora også. Da det kan tilfalle alle som følger denne tråden i en positiv retning også.
Det er en veldig billig måte å fikse et problem hvis man ligger litt på grensa. Vinkelsliper eller baufilblad og ei trekantfil er noe de fleste har, og ellers koster det de nye pakningene, toppboltene (hvis man benytter originale) og tida det tar, også kan man også når man allerede har toppen av file skrå evt. områder av squishflatene som har "overheng" utover gropa i stempelet, slik at man alltid har fri utsikt mot pluggen uansett hvor man skulle befinne seg i gropa på stempelet... små enkle ting som faktisk utgjør ganske mye mer på bankegrensa enn den 1cc man gikk ned i kompresjon.
Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?
Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India.
Her ser vi ett typisk eksempel; du insisterer sjelden på akkurat dette, men sjelden betyr ikke aldri. Ergo må det oppfattes som at du har gjort akkurat dette, altså insistert på, og bygget en 14:1 osv, osv. Antar at du selv ikke ser hvilket inntrykk folket sitter igjen med når jeg da kommer med mine gammeldagse, men i praksis korrekte 8,0:1 til en B230FK hvor det skal lades så eieren faktisk blir fornøyd med resultant dreiemoment, effekt, respons, pålitelighet og holdbarhet over en tidsperiode på flere år.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Gi meg en grunn til at det å ha igjen masse resttrykk i sylinderen etter at ventilen åpner imot dette baktrykket som finnes i alle turboer som ikke er "overdrevent store" er positivt, så...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Håndfast eksempel. Cosworth YB. 6,18:1. Ladet 3.12 bar på 95 oktan. Kunne legge på all tenning en gadd og ingenting skjedde. Henholdsvis 20 grader og 40 grader tenningsforskjell ga ikke en shetlandsponni engang. Under 600 hk med over 3 bar trykk...Sitat:
Kompresjonsforhold på rundt 7,0:1 er for de spesielt interesserte eller de med ekstra lavt budsjett eller ekstra svake motorer. Som jeg har sagt til alle rundtom her, å velge lavkomp. (6,8 - 7,5:1) kan sammenlignes med å pakke alle delene og hele motoren inn i bomull. De får en myk og behagelig tilværelse. I forhold til ett gitt effektuttak så belastes absolutt ALLE deler mye mindre.
Man kommer altså veldig langt med orginale deler som dreide stempler, orginale råder og lagre, orginal toppakning og bolter. Resultatet er svært gunstig "bang for the buck".
Det er ditt synspunkt. Jeg ser for meg at folkene på forumet her ikke er idioter, og at de skjønner når vi sier at "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra" så mener vi virkelig "kontroll". En får ikke kontroll på noe som helst med stifter og "magefølelse". Jeg pleier bygge med rundt 8.5:1 på pumpebensinoppsett til 1.4 bar på 2V og ditto til nesten 2 bar på 4V. På E85 er alt under 8.5:1 sammenlignbart med 6,5:1 på 98 oktan. 11:1 på 4V topp med over 2 bar overlading på E85 er prøvd.Sitat:
Jeg har iallefall oppfattet slik at dere mener at selv på pumpebensin og med stiftefordeler så er turbomotorer med 7,5:1 for idioter, 8,0:1 er foraktelig, 8,7: er uheldig og 9,1 - 9,9 er det man bør streve etter. Nei, dere har ikke postet disse tallene, men det er det jeg har sett for meg at dere skulle ønske at folket gjorde.
2 ting. Hvis du har standard råder og drar på litt, så blir 0.7 vel tight i mange tilfeller. Nesten alle standard motorer ligger på millimeteren eller litt over da ting strekker seg, når en i ungdommelig glød rir 2 minutter på turtallssperra trenger en den, og folk er ikke klar for å plane blokka i 99.9 av tilfellene. Da er nesten alle standard motorer bygget med "dårlig løsning" fra fabrikk og du anbefaler derved alle som har opp motoren sin for litt budsjett-trimming å ta på seg ekstrakostnaden for å plane ned blokka ned til squish er under 1 mm, og dette etter å ha dratt av stemplene flere mm fra før for å senke komp, siden senka stempler er bra (med 3mm squish).. På standard gummiråder... (Nå tolker jeg deg slik du tolker oss, NULL gråsoner. Ser du hvor dumt det blir?)Sitat:
For diskusjonen sin del kan vi begynne med ett stempel som er mirror image i forhold til forbrenningskammert i toppen. På innsugssiden har vi ett fungerende squishområde med 0,7 mm høyde som en 2,9 Ford V6 motor.
Luft/fuel blandingen her blir squishet ut mot tennplugger når stempelet er i ØD, men drivstoffet i squishområder brenner ikke da den er for kald og for våt og dette hjelper mot tenningsbank. Hvis man filer spor her så mister man squishareal og squishvirkningen blir dårligere. Disse små sporene vil også være våte og kalde så hvorfor skulle det brenne spesielt godt innover i disse?
Leste om noen som hadde forsøkt med dårlig resultat og de tok kontakt med Singh og svaret var ikke veldig overraskende. Han sa at de kjørte for tight squish. Singh spor fungerer best (bare?) når man har litt høy squishklaring - og vi VET at 1,2 - 1,5 mm squishklaring er en dårlig løsning. Er det dette Singh sporene hjelper for? Hjelpe billige "feil"konstruerte motorer med enkle hjelpemidler? Jeg tenker nemlig at demontering av motoren, planing av blokken for tight squish fungerer bedre, men det er selvsagt ekstremt mye mer arbeid og betydelig dyrere, spesielt i India.
Du glemmer visst også at de fleste detonasjoner skjer i "kalde og våte" områder. Hvorfor det tror du? Kanskje fordi dråpene som ligger der i kondensert form ikke brenner i det hele tatt inntil de eksploderer spontant når trykket lokalt rundt de har steget tilstrekkelig pga for store flater, altså helt typisk "end gas detonations", og derved banker av ringlandene..? De små sporene er ikke så kalde, fordi de holder større masse komprimert og derved oppvarmet luft, og også slipper inn strålevarme fra flammefronten som derved fordamper drivstoffet og fordampet drivstoff brenner, så sant en ikke har en "hemi bulge" på stemplet som skjermer fra nettopp strålevarmen fra flammefronten.
Får nesten en tåre i øyekroken av å lese disse siste innleggene [emoji14]
Så konklusjonen er at man må bygge motoren etter resultatet man ønsker? ;)
Ser ingen grunn til å ha igjen masse resttrykk i sylinderen.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
6,18:1 virker veldig lavt på en 4V motor selv med 95 blyfri, men de hadde sikkert sine grunner. Hva ble dreiemomentet med hele 8200 ccm praktisk motorvoulm da?Sitat:
Håndfast eksempel. Cosworth YB. 6,18:1. Ladet 3.12 bar på 95 oktan. Kunne legge på all tenning en gadd og ingenting skjedde. Henholdsvis 20 grader og 40 grader tenningsforskjell ga ikke en shetlandsponni engang. Under 600 hk med over 3 bar trykk...
Det stemmer, men "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra"" er rimelig vagt og når du nå sier; " så mener vi virkelig "kontroll", så leser jeg det siste som: DU MÅ ha kadaverdisiplin på dette", noe som ligger over budsjettet til de fleste. Med kadevarerdisiplin, avansert sprut og en omfattende mappring (ikke en 4 timers "fullmapping" slik flere tilbyr.) er jeg enig med dere.Sitat:
Det er ditt synspunkt. Jeg ser for meg at folkene på forumet her ikke er idioter, og at de skjønner når vi sier at "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra" så mener vi virkelig "kontroll". En får ikke kontroll på noe som helst med stifter og "magefølelse".
Med trimkam, god turbo, god intercooler, godt eksosanlegg og en god mapping så er jeg enig i at det er mulig. Hvorvidt den er konkurransedyktig mot en 8,0:1 komp. motor og om den overlever en liten uke på gatebil på Rudskogen i 30 + graders varme med en ivrig sjåfør eller to bak rattet er en annen sak.Sitat:
Jeg pleier bygge med rundt 8.5:1 på pumpebensinoppsett til 1.4 bar på 2V
Nei. Hvordan klarte du å konkludere med det?Sitat:
og du anbefaler derved alle som har opp motoren sin for litt budsjett-trimming å ta på seg ekstrakostnaden for å plane ned blokka ned til squish er under 1 mm,
Faktisk ser jeg ikke det.Sitat:
og dette etter å ha dratt av stemplene flere mm fra før for å senke komp, siden senka stempler er bra (med 3mm squish).. På standard gummiråder... (Nå tolker jeg deg slik du tolker oss, NULL gråsoner. Ser du hvor dumt det blir?)
0,7 mm Ford 2,9 V6 squish var for diskusjonen sin del i forhold til Sing sporene. Ser ikke at Sing spor kan ha innvirkning når man har senket stemplene og ikke har fungerende squish.
Nei, det glemmer jeg ikke. Ja, jeg hører at du sier det, men fortell meg, hva er det som imponerer her: https://www.youtube.com/watch?v=Zj6k-soTEgkSitat:
Du glemmer visst også at de fleste detonasjoner skjer i "kalde og våte" områder. Hvorfor det tror du? Kanskje fordi dråpene som ligger der i kondensert form ikke brenner i det hele tatt inntil de eksploderer spontant når trykket lokalt rundt de har steget tilstrekkelig pga for store flater, altså helt typisk "end gas detonations", og derved banker av ringlandene..? De små sporene er ikke så kalde, fordi de holder større masse komprimert og derved oppvarmet luft, og også slipper inn strålevarme fra flammefronten som derved fordamper drivstoffet og fordampet drivstoff brenner, så sant en ikke har en "hemi bulge" på stemplet som skjermer fra nettopp strålevarmen fra flammefronten.
Sjekk dette: https://www.youtube.com/watch?v=_vzcoTCiJto
Og hvilken type dette er: https://www.youtube.com/watch?v=PjzXkQmRaes
Tar tilsvarende kr. 2500,- for å slipe ett spor rundt gasspjeldet og se hvor godt resultatet dokumenteres. Dette er the grand finale; https://www.youtube.com/watch?v=Lpqh3oXEGAw
Her for optimistene: https://www.youtube.com/watch?v=i8k02VzPfsI
Se her, jeg fant, jeg fant.
5. Ensure a 0.070" piston to head clearance is maintained, measured at engine assembly. Most hot rodders are tempted to raise the compression by reducing the piston to head clearance down to 0.040" or less, resist the temptation.
http://www.jeremiahsviolins.com/grooves.htm
singhspor singhgrooves
Singh anbefaler altså soleklart 0,070" eller nesten 1,8 mm squish. Hvorfor har dere to aldri nevnt dette?
Her en praktisk test med resultater: http://www.revsearch.com/grooves/grooves.html
Du sierSitat:
Opprinnelig postet av Batland
og hvordan skulle jeg da tolke det når du sier at dette er svært positivt? Turbo eller sugis spiller ingen rolle, btw. Ekspansjonsraten er linket til det geometriske kompforholdet, og resttrykk er resttrykk. På en turbomotor har du baktrykk i tillegg. Ikke rart geometrisk forhold må stupe hvis dette sees på som positivt, den varmen går ikke noe sted frivillig..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
610Nm. Grunnen? Den var kun at han allerede hadde råder som passet i begge ender men som var 4 mm for korte...Sitat:
6,18:1 virker veldig lavt på en 4V motor selv med 95 blyfri, men de hadde sikkert sine grunner. Hva ble dreiemomentet med hele 8200 ccm praktisk motorvoulm da?
Hvorfor ligger det over budsjettet å ha så god kontroll på ting som en får med et moderat datasprut, nok kjøling av alle væsker og en runde baktrykk og EGT-sensorer under mappinga? Mulig dere der borte sitter og ruger på oljepenga deres, men her borte virker det i hvert fall som det nevnt over ikke akkurat er det folk sparer på. Noen skjønner dog ikke hvor mye kjøling som trengs, og får seg derved en oppvekker når det koker etter en runde, men at de ikke lytter når det nevnes at det nok er for lite tror jeg ikke jeg tar skylden for, gitt..Sitat:
Det stemmer, men "hvis du har kontroll på trykk og temperaturer, så går det bra"" er rimelig vagt og når du nå sier; " så mener vi virkelig "kontroll", så leser jeg det siste som: DU MÅ ha kadaverdisiplin på dette", noe som ligger over budsjettet til de fleste. Med kadevarerdisiplin, avansert sprut og en omfattende mappring (ikke en 4 timers "fullmapping" slik flere tilbyr.) er jeg enig med dere.
Hvis kunden er av den typen at "jeg har 150 graders oljetemp og motoren koker, men jeg blir nok en Gatebilhelt om jeg holder flatt hele rakstrekka" som mental innstilling tror jeg ikke all verdens kontroll hjelper.Sitat:
Med trimkam, god turbo, god intercooler, godt eksosanlegg og en god mapping så er jeg enig i at det er mulig. Hvorvidt den er konkurransedyktig mot en 8,0:1 komp. motor og om den overlever en liten uke på gatebil på Rudskogen i 30 + graders varme med en ivrig sjåfør eller to bak rattet er en annen sak.
Enkelt. Jeg leste din post som du leser mine.Sitat:
Nei. Hvordan klarte du å konkludere med det?
Ah. Du spesifiserte ikke det, så da tolket jeg det som du hadde kjørt det i realiteten, akkurat som du trodde at jeg faktisk hadde spec'et idiotmotorer til kunder (og sikkert tatt grovt betalt også). Å ikke ha fungerende squish i det hele tatt ser ikke jeg på som positivt... om squishen virker eller ikke og hvor effektiv den er går ikke nevneverdig på avstand til toppen, forresten.Sitat:
Faktisk ser jeg ikke det.
0,7 mm Ford 2,9 V6 squish var for diskusjonen sin del i forhold til Sing sporene. Ser ikke at Sing spor kan ha innvirkning når man har senket stemplene og ikke har fungerende squish.
Aner ikke. Har ikke hoveddataen oppe, så se på youtube kan jeg glemme. Dog vet jeg at den ene linken der er en kar som er sjefs-debunka som en svindler. Tok grove summer for å lage kutt i spjellhus som kun ga ulinjær åpning og når turtallet økte med samme spjellåpning (han hadde jo gravd det større) mente han at han hadde en "Speed Secret"...som han solgte til enhver idiot som var dum nok til å bite på.Sitat:
Det glemmer jeg ikke. Ja, jeg hører at du sier det, men fortell meg, hva er det som imponerer her: https://www.youtube.com/watch?v=Zj6k-soTEgk
Akkurat. En mann som smokker sammen det han har slik at han får kjøre selv om det ikke er helt korrekt..:)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Sånn er det bare. Senest i går bestilte en har radiator på summit for å få "nok kjøling av alle væsker" og den alene kommer på ca. kr. 13 000,-Sitat:
Hvorfor ligger det over budsjettet å ha så god kontroll på ting som en får med et moderat datasprut, nok kjøling av alle væsker og en runde baktrykk og EGT-sensorer under mappinga?
Hehehe, ja det var det. Oljepengene fyker over fjellet og 7 mill. går bl.a til å sikre jensemann ny jobb. Se til Odda, det er ikke mye igjen til oss....Sitat:
Mulig dere der borte sitter og ruger på oljepenga deres, men her borte virker det i hvert fall som det nevnt over ikke akkurat er det folk sparer på.
Presis og derfor er det smart å ha noe å gå på i stedet for å spec. maks komp. og så si: "tror jeg ikke jeg tar skylden for gitt.." Forøvrig mener jeg at full kontroll betyr at det ovennevnte ikke skal kunne skje. Jeg legger iallefall såpass gode "fendre" inn i mine map. ;)Sitat:
Noen skjønner dog ikke hvor mye kjøling som trengs, og får seg derved en oppvekker når det koker etter en runde, men at de ikke lytter når det nevnes at det nok er for lite tror jeg ikke jeg tar skylden for, gitt..
Å jo da. True story. Laget ett map til en meget ivig kar som tok utav. En varm sommerdag kom han og kompisen oppom og klaget: "bilen går så dålig nå." Hmm, hvor varm er den da? Øøøøh, vet ikke, har ikke noen instrumenter, men vi har grist den hardt og lenge. Hmm, ta deg en røyk eller to og prøv igjen. De så gjorde med: Nå går den akkurat som før.Sitat:
Hvis kunden er av den typen at "jeg har 150 graders oljetemp og motoren koker, men jeg blir nok en Gatebilhelt om jeg holder flatt hele rakstrekka" som mental innstilling tror jeg ikke all verdens kontroll hjelper.
Såååh! Parerer med "Tydeligvis ikke".Sitat:
Enkelt. Jeg leste din post som du leser mine.
Jeg har en Ford 2,9 V6 som har 0,7 mm squish ja.Sitat:
Ah. Du spesifiserte ikke det, så da tolket jeg det som du hadde kjørt det i realiteten,
akkurat som du trodde at jeg faktisk hadde spec'et idiotmotorer til kunder.
om squishen virker eller ikke og hvor effektiv den er går ikke nevneverdig på avstand til toppen, forresten.
Vel, det var du valgte dette eksempelet og som kombinerte det med sjelden...
Hvis ikke squishhøyden har avgjørene betydning så tar altså Singh feil ang. sine egne spor da siden han spec. 0,070"?
Neida, vi kan ta dette rolig og behersket herfra vi :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Bare av nysgjerrighet, hvis ellers de mekaniske komponentene holder mål til både en motor med noe lavere ekspansjonsrate og en med høyere (og som følger av kompresjon også da har forskjell i maks sylindertrykk ved ØDP) hva er det som er svært positivt med den lavere ekspansjonsraten? Er klar over at den gir et lavere peak-trykk rett etter ØDP og har en noe mer trykk igjen i sylindra før eksosventilen åpner (selvfølgelig vis kammen er lik) og som du selv sier pakker delene inn i bomull, men nå tar jeg jo utgangspunkt i en motor som tåler begge situasjoner. Så vidt jeg vet har man jo da kasta bort en god del energi som fortsatt kunne vært brukt til å gi moment ut på veiva, hvis man åpner ventilen når det enda er betydelige mengder trykk igjen som kunne vært brukt :)
Klart har man en annen kam med mindre durasjon, som gjør at det først er lengre ned i borringen at ventilen åpnes, kan seff også motoren med lav ekspansjonsrate ende opp med tilsvarende sluttekspansjon. Nå er det jo slett ikke differanse mellom 2:1 i ekspansjon og 10:1 i ekspansjon vi diskuterer, for forskjellen mellom feks. 8,5:1 og 7:1 er jo ikke ekstrem, selv om lik kam-styrt ekspansjonsrate vil ha en del forksjell i durasjon.
Jeg ser for all del den egenskapen at med en kam-styrt ekspansjon som er laget med vilje litt kort ift motorens mekaniske ekspansjon, at rest-energien kan brukes til å sparke liv i turboen på et tidligere tidspunkt. Og det ser jeg absolutt fordelen av om motoren skal være kjapp fra starten av. I alle fall på "faste" motorstyringer som LH 2.4 osv evt. forgasser og slikt hvor man ikke kan endre noe særlig på ting, og spesielt ikke akkurat under korte øyeblikk når man trenger det. med programerbar ettermarkeds motorstyring kan man jo, såfremst man har ting under oppsyn og kontroll under mappingen (altså kontroll på eksostemp), kjøre litt nærmere lambda 1, med noe redusert tenning akkurat rundt 1bar absolutt ved kun WOT, for å gjøre samme greia på en motor med høy mekanisk ekspansjonsrate.
Som sagt, bare interessert i hva du legger til grunn for påstanden :)
Ang. dette med squish og spora (jeg liker bare å kalle de spor, for måten jeg bruker de på er ikke helt forenelig med Somender Singh' teori eller innbilning) er jeg ganske bevisst om at du også skjønner at det nødvendigvis ikke funker for ALLE squishratioer og klaringer. Jeg har i alle fall gode erfaringer med de på en typisk 8v B230 topp, og de 4v toppene jeg har brukt de på. Det betyr jo selvfølgelig ikke at det er hensiktsmessig på ALLE topper, som jo dessværre "opphavet" klarer å lier av seg. Som sagt sikkert mange ganger før, jeg tar ikke alt for god fisk, og jeg var selv VELDIG skeptisk til de, ala "typ for godt til å være sant". Jeg går framover og tar for god fisk, at du vet at det primært oppstår banking på de kalde og våte plassene, men det burde vel egentlig være nesten "allemansviten" nå i dag, håper jeg i alle fall :)
Det er jo ganske mangt som påvirker om det smeller av i squishområdene eller ikke, og det er jo ikke bare isolert til squish-flatens avstand til stempelet og dens flateareale, gods temperatur osv, men også feks. maks trykk i brennkammeret idet squishflatene begynner å åpne seg (hvorfor et lavere komp forhold er mare safe), nårtid de åpner seg nok til at et evt. helvette kan slippe løs, og hvilken grad drivstoffet som ligger kondensert mellom der har blitt gassifisert eller ikke på forhånd.
Min erfaring er i alle fall, at alle squishflater som er trang i den grad at de kjølende flatene gjør at drivstoffet kjøles nok til å kondensere, har grunnlag for å kunne gi tenningsbank av kategorien etter TDC, forutsatt at trykket og varmen i brennkammeret er høy nok når squishflatene åpner seg og varmen plutselig får slippe til. Er det aktuelle trykket og varmen i brennkammeret ved squishåpning ikke høyt nok, går ikke de dråpene av med en smell heller, men de brenner veldig sakte og surt, eller for de lengste HC kjedene, ikke i det heletatt. Bivirkningen av det er oftest noe forhøyet HC og CO i eksosen, samt det suger et lite sipp av varmen fra forbrenningen, som reduserer "gevinsten" noe.
Feks i tilfellet du nevner hvor stempelet er forma til squishflatene, evt. har en flat stempelkrone, og 0,7mm klaring kan funke til å motvirke bank av den årsak sist nevnt i avsnittet rett over her, fordi den trange klaringen gjør at squisflatene førtst på et senere tidspunkt åpner seg opp nok til at helvette skulle kunne ha sluppet løs. Du vil da også få noe uforbent drivstoff i eksosen, og eller høyere CO. Det har i prinsippet (med hensyn på banking) samme virkning som å kjøre tenningen noe lavere enn det som ville vært optimalt, forskjellen da er jo at retarderingen av tenningen gir senere maks sylindertrykk og et ræva resultat for ytelsen, men det er ikke poenget, for jeg tenker på hvordan drivstoffet "opplever" det i squishområdene. Nå kan jeg jo se noen praktiske problemer med så trang squish, spesielt hvis stemplene veier mye, rådene er "stretchy", eller hvis det varves en del. Utover det kan jeg være enig i at disse sporene for akkurat det eksempelet du nevner ikke er helt fordelaktig, da de kanskje kan lede varme inn (men ikke tilstrekkelig) i flatene som ville fått det til å tilsvare en uheldig squish-klaring som du sier ofte er 1.2-1.5mm.
Jeg ville dog vært litt forsiktig med å si at det kun er mellom 1.2 og 1.5 at det blir problemer, da jo også dybden på squish flaten har noe å si for de måla. Men På en typisk europeisk 8v motor, absolutt gjeldene.
På 12.2:1 motoren min som har original toppakning (den er vel ca. 1.2mm komprimert) og stempler som urørt fra fabrikk stikker 0,2mm under deck, så ender squish-høyden på ca1.4mm, det er jo midt i uheldigland pr. normal definisjon.
I mitt tilfelle har spora ganske åpenbart bidratt til noe positivt. Tilsynelatende siden klaringen ellers er på vippepunktet til helvette rett etter TDC, så har sporene i mitt tilfelle (nå har jeg også et brennkammer som i utgangspunktet er forma etter stempelet, så ingen ting stikker uttafor gropa) sporene tilført nok varme til at gassene fordamper tidsnok i squishflatene og deltar i forbrenningen på normalt vis, hvorpå biproduktet er at jeg heller ikke får tenningsbank, men samtidig får mindre HC og CO (i alle fall til eksosen river med seg olja som lekker inn i eksosporten, på akuratt denne slitte motoren :p ) Når det ikke er (eller nesten ikke er) noe ufrobrent igjen er det heller nesten ingenting utover godest i motoren til å suge unna varme fra gassene som utvider seg. Jeg har dessværre (personlig) ikke noe utstyr ala Clint's TFX utstyr til å måle sylindertrykk pr. veivgrad, men misstanken min er at bla.a at nettopp det at den ikke har HC-rester som suger varme, gjør at den får gevinst av å kjøre ganske stiv lean-burn, noe som jeg tilskriver som årsak til at jeg har fått den såppas ned i forbruk, til tross for en K-kam som ikke er kjent for å være særlig økonomisk.
Det er jo bare min erfaring, men jeg anbefaler deg i det minste å gi det et forsøk, og noen tester på forskjellige topper og klaringer. Såvidt jeg har skjønt er du hyppig gjest på et relativt stort "motorfirma" eller hva man skal kalle det, så det burdet jo være ganske lett for deg å få til noen tester, utover det jeg har erfart i vanlig dynobenk med de motorene jeg har laga spor på.