Printable View
Det er mange måte å gjöre det på. Poenget er å hindre at luftfilteret, slangen ut fra det (og ergo luften inn på kompressorhjulet) ikke er varmere enn uteluften. Ett stort RS500 Gr.A luftfilter fremfor forhjulets innerskjerm er derfor det er ekleste og beste. Det virvles ikke opp fuktighet og veistöv av betydning fremfor forhjulene.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Jeg har kun funnet dette:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/03/22.png
No har eg flytta luftfilteret fram under lykta, så skal eg få opna opp ut til rommet foran radiatoren - vart stoooor forskjell på lufta inn i luftfilteret[emoji4]
Så no har eg slipt ei ny nål med mål om ca 14,5 i AFR på cruise i ca 80-90 km/t. Eg har slipt - testkøyrd - slipt - testkøyrd - slipt - testkøyrd.... ein del timer og nokre liter bensin[emoji4] no går den på ca 14,5 i AFR frå ca 85 - 100km/t.
Gjorde ei måling på forbruk tidlegare, då gjekk motoren med AFR på ca 13,5 - 14, då køyrde eg 29,4 mil på 29,7 liter 95 blyfri, dette er landevegskøyring med ein del «drag» innimellom.
Nokon som har teste kva differanse på 1 i AFR utgjer på forbruket?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Bedre og bedre dag for dag. :)
Kjek å se at du poster 95 blyfri for jeg har lenge hatt en mistanke om at de aller fleste velger dette og IKKE fyller 98 blyfri. Menneskelig natur.
AFR er nödvendig verktöy når man skal finne luftflöde på bakgrunn av fuelflöde, men til justering og tuning er det Lamda skalaen som er korrekt å bruke.
13,5:1 AFR betyr at motoren får 1 kg. med bensin pr. 13,5 KG med luft som sylindrene har tatt inn. FAR = 0,0740:1
AFR på 14,5:1 gir en FAR på 0,0690:1 så den teoretisk besparelsen i bensinmengde pr. 1 KG med luft er ca. 6,8%.
Nå er det slik at magrere blanding brenner senere og gjör motoren svakere, så i praksis blir besparelsen mindre dersom man ikke gir motoren mer fortenning enn för.
På generelt grunnlag oppnås minimalt forbruk når lambda er rundt 1,1:1, men det krever kraftig tenningsanlegg og stor/e) akspumpe(r) for å unngå motorfusk ved pådrag.
Veldig informativ forklaring og utrekning:) Langt over mitt nivå;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Motoren min går heilt utan fusk til ca 15,5 i AFR, men ligg på 12 -13 i AFR frå rett før turbo trykk og heilt til maks trykk - då bør eg vel være på trygg grunn?
Bør eg køyre 98 oktan?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Dette skal ha vært motoren som gale banks laget sammen med volvo. Skal være en b21f hvis jeg husker riktig. Samme lambda strying som de amerikanske 240 turboene kom med. Mener det var 150 eller 170hk i den, også var den bygget i 77 eller 78 mener jeg, litt vanskelig å huske lenge siden jeg leste om bilen.
Ser ikke som det ble brukt den støpejernsmanifolden som batland postet tidligere da. Muligens gik hadde kontakt med gale banks ettersom det var vel denne som ble brukt i deres kit?
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/06/290.jpg
Ja, du er helt trygg. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Eneste fordelen med 98 oktan er at den tåler ca. 0,2 BAR höyere ladetrykk enn det 95 blyfri gjör för du får tenningsbank. Med kald termostet, korrekt plassert luftfilter og forhåpentligvis en GOD intercooler etterhvert, formentlig 1,5 BAR mot 1,3 BAR i ditt tilfelle. Du trenger derfor ikke å tenke på 98 blyfri bensin för ladetrykket nærmer seg det doble av hva du har kjört frem til nå.
Bildet jeg postet er hentet fra Gale Banks sin egen side og er antagelig av en senere dato enn bildet av den aller föreste turbokonverteringen han tok frem. Slett ikke umulig at han benyttet seg av dette velfungerende prinsippet:Sitat:
Opprinnelig postet av Schoopp
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/06/300.jpg
Her bilde av ny lokasjon på luftfilteret, har også perforert plata til innfestning av lykta slik at det kjem luft inn til luftfilteret[emoji4]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a31746bdac.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Hei:).
Ser det er mange her som virkelig har greie på disse AT motorane her, og tenkte derfor å spørre om noken veit sånn cirka Ka effekt denne motoren kan ligge på(går godt).
Litt om oppsettet:
B21et bunndel 7.5 i komp
531 topp med A kam
1 pierburg 175cd "gulkork"
Gruppe A intercooler
Original air research turbo, lader 1 bar
2.5"eksos
Bare å spørre viss eg har glømt noke vesentlig, skal svare så godt eg kan, men har ikkje bygd den heilt fra bunnen av, så kan ikkje svare på alt[emoji3525]
Håper noken kan gi meg sånn ca effekt på denne, tipper sjøl rundt 200 ein plass
Slenger med eit bilde og[emoji6]https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...aafa6f913a.jpg
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Takk for titten. Ser bra ut dette. :) Fantastisk kjekt å se at du har det jeg mener er den klart beste intercooleren til 240. :)
Du bör vurdere å lage ett STORT hull mellom lykten og intercooleren og flytte luftfilteret ut og fremfor intercooleren. Å ha luftfilteret inne i motorrommer stjeler inntil 8% av effektpotensialet.
Ang. effekt er den teoretiske sugemotorens effektpotensial med uportet 530 topp og A-kam i nabolaget 115 hk. Hvis AFR er riktig og motoren i praksis får ca. 26 grader fortenning ved maks effekt, så er effektpotensialet ca. 115 hk x 2 BAR MAP med 1,0 BAR ladetrykk. B21 motorene leverer rundt 170 Nm som da dobles til 340 Nm med 1,0 BAR ladetrykk. Forutsetter bra AFR og ca. 26 grader fortenning ved turtallet for maks dreiemoment, ca. 4000- 4500 o/min.
Til orientering til du aldri få noe snert og morro med 531 topp på en mild turbomotor.
Okei takk for svar[emoji16]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Går det Ann å bruke hullet under lykten her?
Har og fått tak i eit innsug til 2 enkle gassere, bør eg då kjøre original eller slipt nål? Og kva ladetrykk er å anbefale? https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...53fde5d06a.jpg
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Så lenge du klarer å dra en 3" slange eller rör frem til fremfor intercooleren og montere luftfilteret der, så kan du bruke hva du vil. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Håvard B.
Da må jeg bare gratulere. AT-sats med 1 stk. forgasser og en 42 - 44 mm turbo fungerer godt, men man må oppleve forskjellen med 2 stk. forgassere og en 51 - 54 mm turbo för man kan tro hvor stor forskjellen faktisk er. Utfordringen består i å slipe to identiske og velfungerende nåler.
Med 74 graders termostat og 7,5:1 i kompresjonsforhold så kan du trygt lade 1,5 BAR når ting er korrekt justert. Her lokalt lades det over 2,0 BAR på to stk. modifiserte originalforgassere med godt resultat fordi det brukes en god turbo og en god intercooler samt 3" eksosanlegg.
https://www.youtube.com/watch?v=bw1o...8d81Sg&index=5
Dæven, var jo grei futt i den der[emoji1786]Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Holder på å fjerne den originale viften(som er ødelagt og går konstant) og sette inn elektronisk vifte, så håper på litt effektøkning der.
Gleder meg til å prøve med 2 forgassere, satser på at eg får det til, men er bare 17 år så har god tid til å lære[emoji16] så planen for i vinter blir 2 gassere og 3" eksos, letta svinghjulsvinghjul, og kanskje extreme grenrør.
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
:)
Mange gjör tabben med å fjerne den gode mekaniske motorviften og erstatter den med noe elektrisk dill. Bruk bare Volvo original 940 el-vifte i tilfelle.
Ikke kast bort penger på grenrör, flytt heller denne delen av budsjettet over på en god turbo. Vi har gjentatte ganger tatt ut over 500 hp målt på Nav med 940 eksosmanifold.
Okei, men den kva er den originale air research turboen god for? Har lest at a/r0. 63 skal være bra, er vell det denne er?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min CLT-L29 via Tapatalk
Det desidert viktigste for en turbos kapasitet er inducerdiameteren som måles slik:Sitat:
Opprinnelig postet av Håvard B.
https://i.imgur.com/vLrt2hC.jpg
Cosworth Rwd har 46,5 mm og Cosworth 4x4 har rett over 47 mm som er det önskelige i så godt som ALLE tilfeller.
Deretter er det å måle eksoshjulet på samme måte, men med en ren T3 turbo er dette i praksis alltid det samme.
AT-satsene hadde originalt turbo med A/R0.63 turbinhus som er min soleklare favorittstörrelse i turbinhus.
Dessverre er det påskrudde WG huset en ren katastrofe pga "mikroskopisk" utgang til downpipen.
Det optimale T3 turbinhuset er derfor det originale Escort Cosworth turbinhuset som står på T34 turboen.
Slik ser rotor, stift og fordelerlokk ut etter ca 3000 km, er dette vanleg på AT motor?
Fordelerlokk og rotor er frå Bosch, stiften veit ikkje kor kom frå. Har montert ny Bosch stift idag[emoji4]
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a0f4cbb5f8.jpghttps://uploads.tapatalk-cdn.com/201...a32dcd9597.jpg
https://uploads.tapatalk-cdn.com/201...7b06212183.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Ser helt normalt ut. :)
Veit nokon spesifikasjonen på turboen som vart levert i AT satsene som vart levert av Volvo på 80 talet?
Spør for å vere forberedt på spørsmål frå Trafikkstasjonen når bilen skal visast for godkjenning.
Lurer på ein ting til. Det er jo slik at det er fordeler og ulemper med det meste:)
Når det gjeld lav komp har det blitt informert om fordelene med lav komp, men kva for ulemper har lav komp?
Eg berre spør, ikkje for være kritisk, men kun av interesse:)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Fant kun dette i farten: https://www.turbomaster.info/eng/cat...tt&pagina=TBO3
https://www.gikturbo.se/shop/bytestu...-latta-fordon/
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/1.gifSitat:
T3 6 blades Inducer Ø = Trim
409096-0010 35,40 mm = 35
409096-0011 37,70 mm = 40
409096-0008 40,50 mm = 45
409096-0014 42,50 mm = 50
409096-0009 44,65 mm = 55
409096-0013 46,50 mm = 60
Du kan tegne en loddrett strek ved 25 lb/min med luftflöde og en vannrett strek ved 2,60 PR. Forenklet og optimistisk kan dette omtales som at denne kompressoren har kapasitet til 250 hk ved 1,6 BAR ladetrykk. (25 x 10 og 2,60 - 1)
Hovedulempen med lavere kompresjonsforhold er ökt bensinforbruk på ROLIG kjöring.
Her har du turboen du trenger: https://www.facebook.com/marketplace...8797564585016/
Merkelappen står på bakplaten og kan lett flyttes over fra originalturboen. ;)
Takkar igjen for utfyllande svar:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Er dessverre ikkje trena i å lesa kompressorkart.... og må ha det inn med teskje;)
Kva trim er det på kompressor sida på TB0313 turboen? Er den som var levert i AT satsen?
Er den ganske lik TB0326 turboen frå B23/230 motoren?
Sent from my iPhone using Tapatalk
Motoren min er litt tungstarta når den er halvvarm (når den har stått i ro i ca 30 - 60 minutt), er dette vanleg? Eg må gje litt gass ved oppstart, men den går fint når den har starta.
Når den er kald og når den er varm startar den med ein gong uten at eg rører gassen.
Sent from my iPhone using Tapatalk
Min er ikke tungstartet når den er halv varm, men mener den var det en periode. Da byttet jeg stift, antakelig var gapet på den gamle feil innstilt.
Har ikke helt oversikten over hvilket kompressor hjul R-Sport turboen kom med. Men tipper enten 40 eller 42,5 mm inducer, jeg har 2 slike på hylla. Mener jeg målte en B230ET turbo til ca 44,5 mm. en gang på en 85 mod.
Når forgasseren(e) er riktig justert og når tenningsanlegget er oppgradert til å gi kraftig gnist, så skal enhver forgassermotor starte som i klippene her. Chocken på Strömbergforgasserene har innebygget hurtigtomgangsfunksjon. Dette betyr at du hvis du drar chocken litt ut, så öker tomganshastigheten uten at motoren får eksta bensin bensin.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Motoren i 1. klippet er halv varm og hvis du ser på chockewiren, så blir hurtigtomgangen aktivert för man starter opp.
https://www.youtube.com/watch?v=-v3ZH7gZdsQ&list=UUrVDhN1eKY6sJ_acv926JUQ&index=19
https://www.youtube.com/watch?v=7Dz--qjbC3w
https://www.youtube.com/watch?v=DNT7odgor-0
Nå har jeg endelig slått til på en fabrikkny Garrett GT3271S.
Kjøpte den fra Turbosbytm.com.
De hadde veldig fyldig info om turboen, til og med flow kart for turbin, pluss at prisen var gunstig der.
https://www.turbosbytm.com/gt3271s
Takk for tipset om å bruke litt chocke på halvvarm motor, med chocke startar den med ein gong:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent from my iPhone using Tapatalk
No har eg starta årets veteranbilferie med Volvo 242 og forgasserturbo.
Full oppakning og familie på 4 personar[emoji4]
Turen starta heime i Sogn og til Kiel ferja i Oslo, køyrde vidare frå Kiel til Bodensee i Tyskland og over alpane til Milano, Genova og vidare til Cannes i frankrike totalt 1940 km frå tunet heima, bilen har gått knirkefritt heile turen.
Frå Sogn til Oslo hadde den eit forbruk på 0,86 liter PR mil, veldig fornøgd:) På autobahn med marsjfart på ca 120 km/h gjekk den på ca 1 liter PR mil.
Har køyrd i følgje med ein Ford Capri 3.0S og ein Tesla X - me nådde målet akkurat samtidigt:)
No får eg kryssa fingrane for at heimturen går like fint:)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/110.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/111.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/112.jpg
Sent from my iPhone using Tapatalk
Frank E: tøft at du legger på langtur med bilen, imponerende lavt forbruk må jeg si. Du for holde oss oppdatert.
På mandag kom Garrett GT3271 turboen i posten fra Turbo master, så veldig bra ut.
Men med A/R 0.78 internwastgate eksos hus passer den ikke i 240 med 940 manifoild.
Wastgate og eksos hus stanget i støtdemper tårn. Jeg holder på og bygger om slik at det blir plass. Legger ved noen dårlige bilder.
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/137.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/138.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/139.jpghttp://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/140.jpg
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
Takk for at du deler slike opplysinger. God tur videre. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Gratulerer med dette turbokjöpet. Veldig kjekt å se og det blir meget interessant å se fremdriften og resultatene. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Jeg mener at GT3271 er en särdeles god og spennende turbo, men den er ikke like enkel å montere som det de andre og vanlige universalturboene er.
Takk for det, eg er veldig fornøgd med forbruket - har hatt 2 stk 740 TIC tidlegare, kom aldri under 0,9 med B230ET motoren. Det er utruleg kjekt å feriere med 242’en:) Kan anbefalast;)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Sent from my iPhone using Tapatalk
Takk for det:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Fekk eit mindre problem med at tomgangen ikkje ville under 1500rpm når det vart veldig varmt, når eg stoppa og tok ned turtallet med å sleppe ut clutchen holdt den seg på ca 1000rpm. Har du ein ide på årsaka til det?
Når bilen blir kald i igjen er den som før.
Elles er eg glad for at eg monterte original el-vifte frå 940 turbo, den får kjørt seg her i varmen;) men funkar kjempebra:)
Sent from my iPhone using Tapatalk
Gratulera med ny turbo:)Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Sent from my iPhone using Tapatalk
Alle motorer er luft drevet og bruker kun forskjellig drivstoff til å varme luften. Poenget er at når det blir veldig varmt under panseret ditt, så klarer innsugskanalene dine å få tak i ekstra luft. Det er ikke så enkelt å tippe på hva det er som lekker, men noe må det väre.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Vet du noe om oljetemperaturen på motoren når dette skjer?
Har du testet å ta av vakumslangen til vakumklokken når dette skjer?
Nei, veit ingenting om oljetemp. Har prøvd å ta av vakumslangen - men kan prøve det neste gang om eg får mulegheita:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent from my iPhone using Tapatalk
Då tenkjer du at det er ein ørliten luftlekkasje som gir motoren falsk luft når det blir veldig varmt?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent from my iPhone using Tapatalk
Vi har en lokal särdeles erfaren mortorguru som har skrevet en motorbok. Der skriver han at når man kjörer båt så kan man se på knopmåleren når oljetemperaturen når 105 grader. Da öker farten. Oljen blir altså betydelig glattere og gjör en bedre jobb når den er god og varm enn når den er kald. Vi vet også at gode gamle motorer uten aktiv, elektronisk tomgangskontroll får ökt tomgangshastighent når man fylle på enkelte oljetilsetninger som gjör oljen glattere. QMI o.l. Det kan väre forklaringen.Sitat:
Opprinnelig postet av Frank Egil
Alternativet er tilgang til luft som f.eks hvis slangen, en nippel eller dumpventilen e.l. begynner å lekke pga varme.
Då er eg og familien kommen heim frå årets veterabilferie, me køyrde totalt 4350 km på 9 dagar:)
Bilen gjekk heilt utan problem heile turen, einaste var at tomgangen som kom litt i ulage når det vart vanvittig varmt. Elles har eg kun køyrt og ikkje løyst ei skrue. Tanking vart det sjølvsagt ein del av:) Ved ein bensinstasjon utanfor Milano opna eg panseret for å lufte den, då såg eg at korken/demperstempelet hadde hoppa ut, men den hengde att i olja.
Me starta returen frå Cannes laurdag 20.07 kl 17:30 i 32 grader skyggetemperatur, det er varmt utan AC. Køyrde frå Cannes langs rivieraen til Genova i Italia, tok av mot Milano, tanking og kveldsmat i Milano kl 21:30 og fortsatt 30 grader:) Køyrde vidare og over grensa til Sveits, og over alpane og San Bernardino passet, kom ned att langs grensa til Lichtenstein og til Bodensee, køyrde vidare til Memmingen i Tyskland, det kom me inn på autbahn A7 som går forbi Ulm, Hannover Hamburg og heilt til Danskegrensa, derfrå var det kun 350 km til Fredrikshavn og tok Ferja til Oslo Mandag morgon.
Alt i alt ein veldig bra oppleving:) Ingen problem å reise på ferie med Volvo 240 og AT motor.
Eg var forberedt på eit forbruk på 1,5liter PR mil i høg fart på aurobahn, men slik gjekk det ikkje;) Eg er meget imponert over forbruket, høgaste måling var på 1,05l/mil og då køyrde me mellom 120 og 150km/h med 4 personar og fulloppakning, vil anta at me var tett på tillatt totalvekt på 1780kg. Laveste måling vart målt til 0,86l/mil i Norge, jamnt i 90km/h.
Tom og fullasta bil kan ikkje samanliknast når det gjeld køyreeigenskaper - og dei nye Bilstein B6 demparane fekk køyrd seg:)
Såg ingen andre 240’er etter me forlot Norge...
[IMG]https://uploads.tapatalk-cdn.com/20190724/178ae580f9a77c8653846bcee55ca40f.jpg
Rivieraen.
[/IMG]http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/165.jpg
Milano:)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/166.jpg
Køyrer i frå det meste.... utanom bensinstasjoner;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/167.jpg
Fin marsjfart;)
http://forum.vccn.no/img-dump/2019/07/168.jpg
Skjelden syn på Rivieraen:)
Helt glimrende. :)
Takk for at du deler dette.
Minner om oppsettet ditt med å quote en tidligere post:
Sitat:
Etter det eg har fått opplyst er motoren er ein B230F, med neddreia FK stempel, kompresjonen er målt til 8,15:1.
Toppen er ein standard 530 med A-kam - urørt har eg fått opplyst, eg har ikkje hatt den av og sjekka.
Så kom eg over ein MSD 6A boks og MSD blaster 2 coil, ingenting å lure på - kjøpte den også.
Fordeler er ein 028 fordeler med stift, modifisert tenningskurve og dobbeltvirkande vakumklokke.
B21 svinghjul montert med 215 mm clutch.
Turbo følgde med på handelen, det er ein T3/T4 hybrid med 50 mm inducer og A/R0.63 turbinhus, den fungerer iallefall.
Grenrøyr frå 940.
Original intercooler med heimelaga 2" røyr frå turbo overgang til 2,5" inn og ut av intercooler.
AFR måler, det hadde eg frå før.
3" downpipe til under passasjersetet - 2,5" resten, heimelaga av 2 stk 90graders bend frå biltema, samt sveisemutter til lambdasonde frå biltema.
74 graders termostat.
R-sport turbotrykksmåler.
Malpassi bensintrykkregulator og original F tankpumpe og hovudpumpe under bil.
Dette er berre gøy:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Har auka turbotrykket til ca 0,7 bar, då slurar clutchen att på 4.gir:)
Skal også få skifta clutchen etterkvart, den ligg klar i garagen:)
Sent from my iPhone using Tapatalk