Snodig det Bjørn :/ Jeg har nå faktisk klart å montere tettinger på eksosen på en 398 topp for mange år siden.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
De var det ikke mye igjen av når toppen ble demontert et år seinere :) Steinharde og bare fillebiter.
Printable View
Snodig det Bjørn :/ Jeg har nå faktisk klart å montere tettinger på eksosen på en 398 topp for mange år siden.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
De var det ikke mye igjen av når toppen ble demontert et år seinere :) Steinharde og bare fillebiter.
Stor nok slegge vet du.. :pSitat:
Opprinnelig postet av V20T
Ja det har det.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Flødekonkurranser har avslørt at flødet øker når man korter ventilstyringene. Til en gatebil hvor man forventer 100 000 vis av problemløse Km så dreier man i stedet styringen tynnere.
Til høykomp. turbomotorer som går på pumpebensin kan man godt korte styringen da problemløse Km kun er fri fantasi og motorene demonteres hyppig uansett. Litt redusert levetid på ventilstyringene betyr derfor ingenting i praksis.
Du sliper bort de styge kantene under ventilsetet og så er det viktig at du legger ut forbrenningskammerert rundt ventilene slik at den luften som skal forbi ventilene har god plass.
Her ser du eksempler på korrekt utført modifisering:
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2290.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/01/883.jpg
Nederste er vel den mest rette av måtene å gjøre det på, men det krever sveising i kammeret.
Å gjøre kammeret større uten grunn til det, er ikke akkuratt noe sjakktrekk for bankingen sin del, da flammefronten har langt nok å nå fra før... med mindre det er for å få gode diffusorer rundt ventilene som en FORLENGELSE av setene da (som på nederste bildet... Gr. A vil jeg tro?), og ikke bare skråing av kantene. I ett kammer med store diffusorer bør man også ha stempel med krone som fyller deler av brennkammeret, og lager kileformet kammer rundt pluggen som motstår banking bedre enn ett "badekarformet" ett...) Man vil også ha diffusorene i kammeret til å indusere så mye turbulens i kammeret som mulig, etter at de er ferdig med å roe ned lufta på en korrekt måte. Mye turbulens = bedre homogenisering av gassene (altså bedre forstøving) = høyere brennhastighet, lavere egt og bedre bankemotstand :)
Det bør heller ikke være skarpe kanter, så de delene av squishområdene som er rett over gropa i stempelet bør rundes av da de ikke har noen som helst squishfunksjon, og er utsatt for hotspots. Der man vil ha skarp kant, er de delene av kammeret som dekker over "squish banen" rundt gropa i stempelet (som faktisk også er det eneste som har reell squishfunksjon, iaffal med OEM stempel...).
Samt noe av det viktigste er en god setejobb, da den også utgjør MYE for fyllingen sin del, samt det gjør også nødvendigheten av en "superdiffusor" i kammeret mindre...
For å holde det enkelt, greit og oversiktlig.
Prøver du å si at du anbefaler at folk flest ikke modifiserer det originale forbrenningskammeret, men beholder det urørt?
Nei absolutt ikke, men bla.a sveising av topp er vel ikke akkuratt noen lek for nybegynneren, med mindre han får satt bort jobben da, eller er kyndig sveiser selv :) Kammeret trenger nødvendigvis ikke å gjøres så veldig mye større, men å fylle litt sveis inn mot setene og forme om slik at det blir gode og asymmetriske diffusorer som en forlengelse av setene er ikke feil, uten å gjøre rommet så mye større. Et stempel som fyller squishområdene bedre og som har ei grop som er mere forma etter konturene til kammeret er absolutt heller ikke å forakte :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Akkurat, så hva skal den gjennomsnittlige Volvo 8V turboeieren da velge for å øke motorkraften?
Beholde forbrenninskamrene originale eller legge dem ut som vist på bildene?
Jeg som ikke kan noe bare åpner de for å umaskere ventilene, mest inn og bare vinkler squishflatene hvis det skal kjøres 1 bar på dårlig såpevann...
Jeg som iallefall ikke skal si at jeg kan noe mer, sier: ;) og tenker at resultatene blir direkte gode som en følge av dette.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Jo, men en fordel å holde det så kompakt som mulig lar seg gjøre, da uten at det føkker til pusteegenskapene :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Eller montere Pent roof 16V topp :p Hehe :) Da slipper man å tenke på det :) men det er jo en kostnad det også :)
Det var derfor bildene ble lagt ut. For å vise hvordan det skal gjøres, og det støreste (Gr.A forbrenningskammeret) er det som i praksis er det beste.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Man fikk en betydelig effektøkning når kammeret ble endret fra stort til enda større.
Hjelper å ta vekk endel squish på turbomotorer, spesielt hvis klaringa er feil og trykket skal opp.. så selv om kammeret der ser større ut, så kan det være at det brenner fortere og med færre lommer til å gi det som så vakkert kalles "End gas detonations"..
Enig med du der og når man får forbedring i bremsebenken og på bane så bekrefter det hva som er korrekt.
Jo, og en av hovedårsakene er nok at de dype hjørnene ble borte, selve volumet i kammeret er nok ikke så veldig forandret, ettersom de har fyllt de dype hjørnene med sveis. Audi har brukt den kammerformen Gr.A toppene har, på alle sine produksjons 10v femmere, med forsåvidt godt resultat. Noe dessværre Volvo ikke gjorde, selv om toppene er utviklet ommentrent samtidig. Egentlig merkelig at Volvo ikke gjorde den forandringen på støpeformene når de gikk over fra BXX til BXXX motorene... Audi hadde jo ikke crossflow da, så pluggen er lirket noe nærmere mindten, nærmere mot ventilene, samt kammeret er vinklet slik at den lange siden peker bort fra- og størsteparten av volumet er nært pluggen, blir igrunn litt snarlikt "pentroof"Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
I Gr.A tiden til Volvo var det én mann som fikk jobben med å porte 50 topper til Racingteamet. Han sa selv at han portet (forbrenningskammer) til han såg mannen med ljåen.
Sveising av forbrenningskammer ble ikke nevnt og må derfor ansees som 100% unødvendig for effekter opp til 500 + hk.
Denne mannen kan vel tildeles en bit av æren for effekten i grp. A motorene. :)
http://people.physics.anu.edu.au/~am...ttis_heads.htm
Presis.Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Her er det bare å si "mottat" og kopiere ivei. :cool:
Lette 300hk går det ann?
Tenker 940 grenrør, passende turbo (hva koster en OK turbo? Har aldri funnet ut det selv, noen ligger ute til 3k og andre 13k.) 2,5 tom eksos og litt annet små snusk kanskje. Det viktigste er holdbarhet og kjørbarhet jeg kjører heller 250hk i stede for 350hk som må opp i turtall for å flytte på seg. Liker bunndrag.
Tja 300hk kan være lett å få til det, hvis motoren får lov til å puste noe en original topp og turbo ikke gjør. Så kommer det til hva du deffinerer som bunndrag... skal det være moment i bunn som ala i en en moderne diesel er nok en kompressor greia for deg om du skal ha bensinmotor, også hvis du vil at ting skal skje umiddelbart når fjøla limes...Sitat:
Opprinnelig postet av Rabben
Skal du ha turbo er en moderne effektiv turbo rimelig alfa og omega, hvis du vil ha tidlig spoolup og samtidig ikke vil at den skal gå "tom for luft" der 13c feks. går tom... En setejobb, fikse innerradien og skrå veggene i brennkammeret (som på bildene på forrige side) er absolutt ikke feil heller. Ville også valgt 3" eksos... det påvirker spoolen mye at det er "fritt" leide bak turbinen...
Kjørte den største Mitsubishi-bolton-turboen på 940in min før og etter bytte fra org topp med org kam (m?). Fikk en drøy momentklase mellom 2500-3500, sikkert flere hundre NM i en stor klatt. Men ork hele veien var bare å glemme... Har 3" eksos.
Må nok gjøre et kompromiss man er tilfreds med når det kommer til kjørbarhet på en kolspustende 8v med mindre man legger store summer i porting virker det som. :)
Jeg satt på en 531-topp etterpå (med samme turbo) og en passe snill steg 1-kam, funka flott til mitt bruk som kjører noen autoslalåmer og som folk langs veien resten av tiden.
Det er mange muligheter egentlig. Det bunner ut i hvilke ting man plasserer sammen :) Hjelper ikke med versting deler, grom topp, eller balansert bånndel med smidd innmat om ikke detta passer til hverandre :)
Fakta.Sitat:
Opprinnelig postet av V20T
Ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Rabben
Godt tenkt. 940 manifolden rekker til 400 + hk så det er ingen gode grunner til å bytte ut denne med ett skrøpelig grenrør som vil sprikke.
Følgende er gode 300 + hk turboer til en mild 8V rødmotor slik jeg ser det.
http://forum.vccn.no/
http://forum.vccn.no/
http://www.turboservice.no/KRX400.html
Selv om 2,5" eksos vil funke så er og blir det 3" eksos som er det rette.
(Flere rundt her er nå gått over til 3,5 og 4" på motorer med høyere effektuttak.)
Den originale T- kammen og skrot som L, M og Y kammen har lite og ingenting i en trimmet motor å gjøre.
A, D og V kam bør vurderes ETTER at man har montert skikkelig turbo.
Det neste på TODO listen er å senke kompresjonsforholdet ved å dreie stemplene og/eller slipe ut forbrenningskammrene i toppen.
Hvis budsjettet tillater det bør man også få portet 530 toppen.
Tipper at dette VIL gir deg det resultatet du ønsker - og vel så det. ;)
KRX400 er helt komplett inkl. WG og WG-klokke, den er enklest og montere og best, men også dyrest.
Sitat:
Opprinnelig postet av turbo-for-alle
Lite spm til! Til oljeturen på turboen er det best med rør elr stålomspunne slanger? Snakka med en som mente at røra tok opp mere strålevarme en stålomspunneslanger og skulle jo tru olja ble varmere med rør da, men har det noe å si i praksis? :)
Du kan være sikker på at Volvo original er best.Sitat:
Opprinnelig postet av tempo_panter
Nei, definitivt ikke.
da var det som jeg trudde! :) er enklere og billigere med rør pluss jeg synes det ser penere og mer ryddig ut!
Er ikke bare EN stålomspunnet slange jeg har sett funke i 3 uker og så være så sprø pga varmen at den knakk ved demontering... rør er tingen.
Når det gjelder dreiemoment på lavt turtall var det utrolig skuffende å gå fra:Sitat:
Opprinnelig postet av Rabben
standard b230fk motor (foruten a-kam, 3" eksos og 1,3bar ladetrykk på org 13c turbo) og 4.10:1
til
b230fk bunndel, 531 topp med a-kam, billig t3/t4 kinaturbo med ukjente specs + resten som høre til el cheapo "300 oppsett", og 3.54:1 i baken.
Den siste motoren har blitt litt bedre etter den fikk 3" eksos, stor alucooler, 680cc dyser, e85 og litt høyere ladetrykk. Men den blir fortsatt frakjørt av den andre opp til 100km/t. Men det skyldes elendig turbo og at ladetrykket kommer senere, for ikke å snakke om utvekslinga i den første bilen (som jeg savner forferdelig)
tenkte på ordentlige ifra tess med sånn plastakti rør inni, er dem så dårlige elr tenker du på sånn ifra torshov for det regner jeg med er no jallagreier :PSitat:
Opprinnelig postet av SWR
men oljetur med rør ble det ihvertfall, fordelen med slanger må bli at dem er lette å bøye! satan å stivt det røre jeg bøyde til var! får vel kanskje noe tynnere enn hydraulikk rør som skal tåle over 200 bar og men :P
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/3064.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/3065.jpg
Teflonslanger funker bra de.. men selv de sliter litt med smelting etter hvert.. Så jeg bruker rør, jeg.. billig er det også. :)
Rema1000 ;) Det enkle er ofte det beste :)
Hva skal man bruke da når det ikke er ett alternativ med rør?
Er det plass til slange, så er det plass til rør også :)
jeg snakker ikke om plass til rør, men at jeg ikke har mulighet til å tilpasse ett rør. De knekker for meg vær jævla gang :p Og det er heller ingen rundt her som kan lage til ett heller. Tess her er ei sykkelsjappe og resten av industributikkene selger bare klær og skruer.
Sandfylle og varme :) Da knekker de ikke :)
biltema selger rørbøye verktøy! ;)Sitat:
Opprinnelig postet av kermitt
Så tynne rør behøver en ikke sandfylle engang.. bare å sette de i stikka, presse de lett i den retningen en vil bøye - ikke så mye at de faktisk bøyer seg av kraften alene - og varme til de gir seg.. fordeler en varmen litt utover og ikke lager for liten radie er det null problemer i de fleste tilfeller.. :)
http://www.finn.no/finn/torget/tilsa...nkode=36134981
dette en bra turbo til 280+
eller skal man gå for garrett/turbonetics t3 60trim ar 63?
Jeg ville styrt klar den der. Turbinhjulet er ALT for lite til en rødmotor og spesielt når den er kombinert med ett såpass stort kompressorhjul som det der.Sitat:
Opprinnelig postet av metrakit
Jeg synes at Turbonetics T3 trimSUPER60, F1-49 A/R0,63 er ett bedre valg og da kan man også velge 3" inn på turboen. ;)