Printable View
Rob & Duplicate.
http://www.somender-singh.com/
https://www.google.no/search?hl=no&s...ingh%20grooves
"The glossy Shine boys" får noe å diskutere her: http://www.herningg.com/projects/groovyheads.html
Her ett annet tricks i samme gaten, fuel-varmer:
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/234.jpg
Probably pga erfaringer som dette:Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
"Tried them a few years ago and did some back to back tests against same engine build on a couple engines. One went to the street and one to a circle track racer. The dyno tests should no change in torque or power, the numbers between modified and unmodified weaved back and forth over a hand full of runs and never varied more than what I consider the accuracy range.
The real world tests didn't show anything on the race engine. However, on the street motor there was a definite short term improvement in detonation resistance in part throttle cruise situations over un-grooved heads. But that went away over several months of use and in fact the engine became more ping prone everywhere and it was not sensitive to octane changes. Disassembly showed the combustion chambers had carboned including the grooves, this where I supposed that this carbon presented a hot spot the ignited the unburnt mix ahead of the flame front causing the pinging."
Dette er miljøgreier på linje med magneter på drivstoffslangene, Halo tennplugger, tornadovifte fremfor gasspjeldet, aceton i bensinen og denne type ting.
http://forum.vccn.no/img-dump/2014/02/239.jpg
Slikt ekskluderer alle bortsett fra de mest fanatisk religiøse optimistene....
Eller de som har testet litt mer enn de som kun ser om de fikk mer effekt med spor enn før de, og ikke om de kunne dra strikken lenger etterpå. Som Jesse Lackman aka Automotive Breath... http://www.speedtalk.com/forum/viewtopic.php?t=4069Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
SWR kom meg i forkjøpet men...
Bare veldig merkelig at det funker på alle de motorene jeg har laga og prøvd de på... bla. 2 crossere (0v), 2 KZ2 gokarter (0v), en Aprilia RS 125 (0v), 740'n (2v), en VW polo 1.2 (2v) og en Honda CX 650 Turbo (4v). Samtlige hvor det har blitt betydelig forskjell. Totakterne spesielt responderer bemerkelsesverdig bra på spora.
Er mye bullshit å finne der ute, det skal vi være enige om :) Magneter som gjør itt'no, plugger som dekker til for strålingen fra gnisten, fuel varmere som faktisk gjør det motsatte enn å gi bedre forstøving osv...
Men å påstå at spora ikke virker på grunnlag av en yankee er litt trangsynt. Er faktisk en god del folk i div. kretser "over there" som har hatt positivt resultat også :) Sporene helt isolert sett alene merker man ikke mye til i en dyno om kun WOT er testet, uten noen andre endringer i oppsettet enn kun å lage noen hakk... Men de åpner for div. muligheter.... høyere trykk eller kompresjon, trenger ikke like mye forskudd... som alle kan benyttes til å gi et betydelig utslag på effekten om man gjør endringer som ellers ikke kunne vært utført og som feks. ville resultert i banking. Aldri sett noen av kritikerne gjøre back to back testinger av spora og feks. skru opp trykket og se hvem av med og uten som tåler mest før det blir seende ut som et nedslagsfelt...
For ikke å snakke om endringen i drivstofforbruk i cruise-belastning... den har jeg meget god erfaring med... Eieren av Polo'n var veldig betenkt over dette, og mente dette gikk mot all logikk og neppe kunne ha noe for seg... for å sitere eieren i etterkant "Bilen går jo for helvette bare på luft!" Selvfølgelig en metafôr, noe bensin bruker den jo selvfølgelig, men han ble veldig positivt overrasket over hvor lite bensin den bruker nå, og hvor mye mer bunndrag det ble i bilen, noe som var kjærkomment da bunndraget i en 1.2L ikke er noe å rope hurra for...
For min del er dette ikke noe "religiøs" optimisme, og jeg har min bakgrunn og utdanning innenfor en bransje hvor thermodynamikk spiller en meget stor rolle, så jeg har en veldig god ide om hva disse spora gjør og hvorfor de virker. Det skal sies at om de plasseres på feil måte, eller man ikke runder av kantene der man har laga sporet så kan de nok potensielt virke mot sin hensikt. Men for min del kan du gjerne få være ultrakonservativ grinebiter... Men du kan jo la være å påstå de ikke funker til du har testa de selv ;) Bevis for meg at de ikke funker (forutsatt at de er gjort riktig), så skal jeg gi meg :)
Hehehe, du måtte helt tilbake til herrens år 2006 før du fant noe ja? :DSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Sluttet Jesse Lackman med dem eller??
Mener at dette er mer relevant:
Erland Cox 17.09.2012:
Dom där spåren har jag aldrig sett i en racermotor utan bara på internet.
Inte nåt jag tror på.
Erland
------------------
Quattro 17.09.2012:
Singh Grooves. Jag blev också nyfiken på dem för några år sen, då jag tyckte det fanns en viss logik i resonemanget. Så jag testade på en Audi 10v topp på min restriktorturbo. Tyckte dock bara det blev sämre. Snarare tidigare till spikning än tvärtom. Jag skulle inte rekommendera någon att köra med dem.
Göran
Du pleier å dra inn ting fra 1980og noe så? BTW han holder på med det fortsatt, om du skulle lure :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Tro kan Erland få gjøre i kirken... Det er ikke første gang jeg har sett han totalt skyte ned noe han ikke tror på selv og derfor ikke gidder å teste. Jeg har faktisk sett ham plaffe ned et portdesign på grunnlaget "en så skarp og trang sving rett før ventilen er bare tull, flowbenken sier at rettere og større er bedre"... og 6 måneder senere "jeg har funnet ut at en strupning midt i svingen senker trykket lokalt og derfor hindrer det separasjon fra portveggen".. motstridende, much?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Synes at dette viser at han undersøker og tester og formidler det han finner ut. Han er en som har innsett at man aldri blir utlært og at det alltid er noe nytt å lære. Dette er gode egenskaper.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvis tro er noe vi bare får gjøre i kirken, eller gjelder dette bare Erland?, så forventer jeg at du kan fremlegge store mengder med udiskutable resultater fra nyere tid som viser hva du selv har å vise til av FAKTAresultater med Singh spor.
Forøvrig påstår jeg ikke at disse Singh sporene ikke har noen som helst funksjon. Spørsmålet er om dette er nyttig eller meningsløst som ett faktum.
Jeg vet nemlig om folk som har forsøkt dette på Volvo sine rødmotorer før og det praktiske resultatet var ikke bedre enn at dette ikke ble gjentatt på motorer bygget i ettertid.
Kan ikke huske å ha sett eller hørt deg si at det var/er Singh spor i toppene til hverken Gixeren, wannabegranadaen, den blå Keikojapsen eller Aasbø motorene så hva er fakta?
Gikk/går disse motorene med Singhspor eller ikke?
Neste spørsmål blir naturlig nok; Hvorfor ikke?? ;)
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det har nok de fleste etterhvert oppfattet. Er det dette som er grunnlaget for dette "amazing" tipset?:Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
52/36 gir da en eksosventil med 69% av diameteren til innsugsventilen på en turbomotor som går på pumpebensin.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Så du mener at det er toppene alene som er problemet ja. Den e` go`. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det stemmer. Ting som fungerer. Ett eksempel her:Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Når såg man sist noe lignende? Dette er god, gammeldags velfungerende teknologi fra tiden før dilletantene overtok roret. River løs 4 slicks som står på ett "mykt" og godt understell bare ved å gi gass for å få maks akselerasjon - og trekk nå ikke diskusjonen helt ned på drifte-flass-nivået.....
Det er helt greit at du har tjommier som har testet det uten å mene at de fikk noe resultat. Hva testet de? Å kjøre vanlig oppsett, så grave spor og så teste igjen uten å justere om? Hvilken del av "du får ofte større vindu å tune i, spesielt på motorer med store flater" er det du ikke forstår?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Da er det rart at du indirekte disser meg og Njål for å legge ut våre erfaringer med det.Sitat:
Synes at dette viser at han undersøker og tester og formidler det han finner ut. Han er en som har innsett at man aldri blir utlært og at det alltid er noe nytt å lære. Dette er gode egenskaper.
Falt deg inn at jeg kanskje ikke foretrekker å legge ut ALT jeg gjør med motorer da dette ikke er en hobby for meg? Hvis du på død og liv MÅ vite det, så går ALLE de - og flere andre kundemotorer - som har squishareale med forbrenningskammere modifisert med de sporene som base. Nær sagt alle sammen tåler trykk som i andre motorer har gitt bank på samme drivstoff. På Gatebil on Ice kjørte f.eks. Fredric med halvdød fødepumpe til drivstoffet og selv grov utmagring på 1.6 bar på lange pull drepte den ikke, bare fuska litt. Når det ikke detonerer selv om det er magert som fy så skjer det jo ikke stort. Men det er nok bare flaks...Sitat:
Hvis tro er noe vi bare får gjøre i kirken, eller gjelder dette bare Erland?, så forventer jeg at du kan fremlegge store mengder med udiskutable resultater fra nyere tid som viser hva du selv har å vise til av FAKTAresultater med Singh spor.
Kan ikke huske å ha sett eller hørt deg si at det var/er Singh spor i toppene til hverken Gixeren, wannabegranadaen, den blå Keikojapsen eller Aasbø motorene så hva er fakta?
Gikk/går disse motorene med Singhspor eller ikke?
Neste spørsmål blir naturlig nok; Hvorfor ikke?? ;)
Det der er å vri ting ut av kontekst. Det var ingen her som sa "putt inn en 52mm innsugsventil".. selv om hvis en skal ha 53.5% (maksing) av sylinderdia så er det forskjell på å barbere seg og skjære av seg nesa. vi har allerede sagt at det som ble sagt i den tråden var å tre inn en 46mm ventil...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg har kjørt en motor på veien - i 1995 - som var basert på en komplett RC-motor fra 1987.. Gikk godt når det var tomt på veien. Skal ikke si noe som helst om brukbart register uten anti-lag, drivstoff-forbruk eller sånt som jo ikke finnes interessant for en unggutt med slunken lommebok som bare vil ha "noe gjennomprøvd som virker". Skal bare si at jeg skal ha godt betalt for å gidde å gjøre det igjen mer enn 600 meter i trafikktett område..Sitat:
Det stemmer. Ting som fungerer. Ett eksempel her:
http://www.youtube.com/watch?v=io5jzxHL-AU
Når såg man sist noe lignende? Dette er god, gammeldags velfungerende teknologi fra tiden før dilletantene overtok roret. River løs 4 slicks som står på ett "mykt" og godt understell bare ved å gi gass for å få maks akselerasjon - og trekk nå ikke diskusjonen helt ned på drifte-flass-nivået.....
Ser man det. Nå kommer vi noen vei her. Sterk og klar, kort og konsins og ikke en masse høytsvende svada innpakket i bomull.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvis du selv har brukt dette i alle år og har gode erfaringer med dette så er det flott det. Kjekt for deg og for kundene dine. :D
Håper at de andre her inne som vil forsøke dette også får oppleve en endring i positiv retning.
Som alltid så VIL sannheten bli avslørt med tiden...
Hvis sannheten skulle vise seg å være at dette funker så godt at nesten alle som forsøker det velger å holde det hemmelig, så er det helt greit.
Jeg klarer fint å innrømme at jeg har tatt feil hvis så er tilfellet, men inntil videre endrer ikke jeg oppfatning...
Jeg sier ikke at det bare er å hogge litt, så får en umiddelbart forbedringer i alt som er. Det jeg sier er at på mange motorer kan slike spor og andre ting vi gjør som er relatert til det sporene gjør i kammeret ha en veldig positiv virkning, spesielt i det lavere registeret og i områder med stort sylindertrykk.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er selvfølgelig en vitenskap bak det, og det er ingen "one size fits all" og "alle motorbyggere har en vinkelsliper og trekantfil", liksom. Men personlig har jeg inntrykket av at mange motorbyggere baserer seg på å dytte inn mye, banker det så dropper en kompen mye eller så tømmer en inn suppe til 55 kr / literen for å kompansere. Tenner det, så tenner det.
Hvordan det brenner deretter virker ikke å stå i lista engang... og når en tenker over at av hundre tenningssykluser i en fungerende og riktig justert motor, så er MINST 5 av de rene feiltenninger som knapt produserer effekt i det hele tatt og 2-3 av de produserer 50% mer effekt enn resten av syklusene, så er det her hele greia ligger. Får en flere sykluser av de som lager 50% mer effekt enn resten, så er man på vei.
Og tester man ikke med åpent sinn og vilje til å vri om andre ting til å utnytte det det gjør.. så tester man ikke. For da er man for forutinntatt.. da er vi inne på å snakke om fanatisk religiøse og deromkring, som du nevnte. :)
Ok.
Hvilke endringer har du sett i B.S.F.C. på pumpebensin da?
Man har jo også registrert at Singh spec. noe spesielle squish klaringer (som folk flest helt sikkert ikke gidder å følge) så det er klart at det er mer til dette enn å bare file noen spor ja.
Tok da utgangspunkt i at han ikke hadde tenkt å bytte ut seteringene... Da er å fylle resten å putte i en 46mm innsugsventil og med en 36mm eksosventil har man jo feks. 80% som er en mere sunn ratio... helst skulle man jo maksa begge ventilene i ungefær den ratioen, men det er jo forholdsvis dyrt... En annen ting er at det hjelper lite å putte i en svær eksosventil hvis eksosporten ikke klarer å fløde den allikevel :) Hvis man kun skulle bytta 1 ventil og ingen ting annet hadde jeg heller putta i en 46mm innsugsventil og fått fresa noen nye setevinkler :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Toppene så å si bestemmer motoren og dens karakteristikk, så ja ;)
Imponerende At det måtte lavkompes og brukes en turbo fra formel 1 og etter sigende laddes over 3 bar for å få 700hk ut av 2,5L... 1,8bar og en mer normal kompresjon hadde gjort samme nytta ;) Men du får bare gjøre på... ALT var bedre på 80-tallet, etter sigende :) rive løs 4 slicks kan man fint gjøre på en motor fra 2010 også med anti-lag og ved å sparke clutch...
No e du langt ute og sykler.....Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Den dagen du får føle en bmw m50b28 med latterlig lav komp på 6.8:1 super snille kammer og 2.8bar ladd, ojojooj DU har gått glipp av noe.
600++nav hk og over 800nm som rykker hjul i alle hastigheter opp til 200kmt kun med gasspådrag og selvfølgelig med Slicks
Toppene, underforstått selvfølgelig med sin innmat og oppsett... Kommer ingen steder med kun en tom topp... har du en elendig oppsatt topp, får du et tilsvarende elendig resultat. Klart du kan dumpe kompen til det latterlige, og kompensere med høyere trykk, ja det fungerer og kan gi brukbare tall men til sitt bruk med en svær klump moment midt på registeret og en momentpeak som spiser girkasser og drivverk, og som klarer å spinne. Bilen går fortsatt ikke noe fortere i snitt, suger til alt annet enn å knuse drivverk og til å spinne med, blir tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom og man må bytte turbo og drivverk en gang i året...Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Helt klart det de fleste har bruk for på en bil som gjerne også brukes til daglig :)
Dessuten burdte den hatt nærmere 1100nm med det trykket og noe under 900hk ville vært merkelig, men å varve over 7500 er vel forbudt på vestlandet?
http://forum.vccn.no/img-dump/2013/03/452.jpg
OBS momentet er i fotpund
2l motor bygget av kompetent motorbygger på bensin, og kompen er vell det du kaller "tungstartet som en gammel russisk stjernemotor, suppa renner gjennom"
Vist eg hadde gått til en norsk motorbygger tviler eg på att eg hadde fått noe i som var i nærheten.
Men for all del vist du gidder og spece en VOlVO 2.3l 16v til meg som gir ett resultat som dette kjøper eg gjerne oppskriften.
Fin kurve det, som sagt fine tall kan man få, til sitt bruk.Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
De færreste her bruker bilen bare til bane så hvordan er det med resten? Typ hvis den skulle brukes på gata feks? Startegenskaper på vinterstid? har den noen utslippskrav den skal møte? Drivstofforbruk i cruise, hvor en motor i en bil som skal brukes på gata, som regel befinner seg? Ingen problemer med igangsetting? Belastningskarakteristikk som kan være litt problematisk? feks. må jo ha limt pedal for at det skal flytte seg i det heletatt før trykket kommer, og passer man ikke på, så kan kan det ikke hende man får en ubehagelig overraskelse?
Men greit nok, jeg skal holde kjeft om disse "hightech, super-duper, moderne piss" tingene mine, så kan de som anbefaler folk å bygge motorer som er SLITSOMME å ha med å gjøre få råde fritt :)
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Etter det eg har klart og lirke ut av info sies det 29psi trykk på full pupp.
SÅ du får finne frem trekant filen og gi gass.
Alle bygger etter forskjellige meninger og teorier, men eg kan nå si en ting:
ALLE motorene eg har sett som har fungert i praksis som har gitt mye effekt per krone og kjøreglede til eieren har vært lav komp, høytrykk
Så har eg sett alle løkene som følger de store GUDENE på forumene som står på sin høye hest og gir råd til de med lav kompetanse på internett.
og alle løken bygger etter GUD: Bygg Høy komp det veien til suksess, men det de ikke vet er att dette krever høy kompetanse, dyre deler og en dyktig mapper. Men sannheten er att alle skal spare penger på det som er dyrt og det er mapping og turbo.
OG mapping er ikke en dag i dynapacen, det er fullgassmapping til 6000kr.
Så konklusjonen er etter 15år med lesing av div forumer, observasjoner av masse motor bygg og egen tonnevis med egen erfaring.
Turbo Motorer bygget av ungdom i alderen 18-30år hadde gitt ett bedre resultat hadde de senket kompen en hel enhet.
SÅ kan jo eg spørre bare for nysgjerrigheten skyld har du noen gang kjørt en lavkomp volvo firer ???
det har eg i massevis og den funker bedre i alle register en den gamle 940en med chippa b230fk selv før ladd.
Jepp :) Min yngre bror kjøpte en 940 med dreide stempler, iht tidligere eier skikkelig lavkomp. Den har/hadde "største" chip til viking, stor alucooler, større dyser, uvisst svensk turbo-kamaksel osv... en ikke for gammel og ikke kina-greier , men genuin Garrett T3 av noe slag (har ikke pilla den sund for å måle turbin og kompressor, så spec er uvisst) den ladda 1.2 bar. merker en grei dose moment på midten, men kan ikke si jeg synes den går noe imponerende mye bedre enn min skarve slitte sugis, det skjer ikke noe før på rundt 3000, og må ærlig innrømme at sugis-brukisen min med 500000km på ryggen med 130 på akselen fungerer mye bedre til det den brukes mest til og følger trafikken bedre, selv om den taper på et rett fram race. På en strekke jeg får 180 målt med gps, fikk hans 220 på gps.Sitat:
Opprinnelig postet av howdini
Lite imponert... 1.2 bar skulle ommentrent limt en fast i setet sammenlignet med hva det resulterte i her... Forrige eier som visstnok hadde hørt at lavkomp var svære greier som bygget den motoren... hadde kanskje hjulpet med 2 bar, men strengt talt den effekten det ville resultert i hadde i alle fall jeg nøyd meg med 1 bar på, og brukt en kompressor til istedet med nær til maksmoment fra rundt 1600rpm, men det får så være... Blir noe moderne (nyere enn 2000 i alle fall) "svada" med 5 sylindre i den bilen med en gamma-Ti propell på høyre side og ei effektiv presse på venstre... Regner med du som er erfaren vet hva de motorene tåler før det banker, kliss original med 8.8:1 i komp og milde kammer ;)
Hehehe, hahaha, hohoho, dette var vittig...:DSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
kan ikke dere stae begensere sende en topp nordover eller østover å få moddet den slik de mener er ok å teste selv så slipper vi den evige krangelen?
Syntes forsåvidt ikke det er noen krangel, men heller en diskusjon omkring ulike prinsipper å bygge motor på. Må vel kanskje si meg enig i at det er enklere, billigere og sikrere for hvermannsen å bygge sammen en lavkomp turbomotor og få et bra resultat ja til og med et meget bra resulatat når det skal taes ut mye effekt på høye ladetrykk. for å få en høykomp turbo motor til å fungere så kreves det inngående kunskap om termodynamikk og motorlære og ikke minst tia til å gjøre tester som feks Njål og Bjørn har. Det er hvertfall liten tvil om at moderne motorteknologi går mot høyere grunnkompresjon mye takket være helt andre design enn en gammel rødblokk motor fra 70-90-tallet ;) Miljøkrav har faktisk presset frem motorer med høyere forbrennings effektivitet først og fremst på personbiler men også nå mer og mer innenfor racingmiljøet. Denne saken her er jo et godt eksempel: http://www.greencarcongress.com/2014...27-nissan.html
Variabel kompresjon er også en liten kurositet:
Example of CR control (turbo engine)
The highest compression ratio is used in city driving to increase thermal efficiency for improved fuel economy. The system shifts to a low compression ratio for super charging when accelerating or climbing hills. This enables also higher turbocharging for much power while suppressing engine knock.
Det er iallefall 100% uaktuelt for mitt vedkommende, men du virker positiv og bør vel kunne vurdere det? Er rimelig trygg på at du ikke allerede har singhspor m.v.Sitat:
Opprinnelig postet av gull pilen
Jeg mener det er bedre å bruke en konvensjonell topp og så bruke denne delen av pengene på noen andre deler i motoren i stedet..