Sugemotortråden!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Daruu

Hmm får se hva jeg gjør.
Hadde ikke ment å gjøre så mye, ettersom det er bruksbil men.
Takk uansett :)

---

Joda trenger ikke gå så gammeløs med masse nytt.. den vil gå bedre enn den gjør nå med bare å montere K-kam og grenrør/eksos med litt mindre mottrykk. Taper litt i bunn osv, og tenningskurven til den motoren passer ikke i det heletatt til K-kammen sånn at du vet det (puttrer godt på tomgang ;))

Skal du bruke den som en daily driver er det ikke særlig vits i å gjøre så mye med F motoren... kanskje litt mindre restriktiv eksos. Jeg har jo gjort noen mods på måfå på min 740 med B230F: KG004"K-kam", ca. 11:1 i komp, lett porting og 4-2-1 måfå grenrør og ifullfarta eksos. (Ultra-budsjett 7000kr.) Den går endel bedre fra 4000rpm og til den hakker på sperra på 5950, men må egentlig si at de 136-140ish (veiv)hestene du får ikke er verdt det...

Dog det kan nok hende at den blir litt mere vennlig med A-kam...

blir litt "go big, or go home" på de motorene.

En fullt oppsatt motor med K-kam får kanskje flytta de nå 140 (virkelige)hestene ned i asfalten istedet, og med et mye greiere register, men koster nok fort mere enn 7000 også da...

Koster fort endel da ja skjønner jeg.
Får se hva jeg gjør, kanskje jeg gjør som "alle" andre å hiver i turbo istedet...

har ein suge motor kam til salgs. send pm vist intresse. hadde den inn til km kams for utmåling så har paprirer på den. men dei sa vertfall dette er ein heftig sugemotor kam!

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Forzaa

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

---

Over 7500rpm som redline da tenker jeg :p

Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Over 7500rpm som redline da tenker jeg :p

Men veivhester er jo mere relevant for hvor heftig MOTOREN er, hk ut på hjula avhanger jo mye av drivlinja :/

---

Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.

Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?

Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig:)

Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Forzaa

Ok så en sugemotor som gjir 307hk på navene er ikke like grom som en som gjir 340hk i motoren?
Alle som kjører rallycross mener at det er det du har på hjula som betyr no.

Mye svinn trur du det er med 5.28:1 utveksling 1031 å M4500 med rettskårne drev?

Motoren har stort sett flatt moment fra 5000-6000rpm å stort sett flatt hk register fra 6800-8000rpm å vinner rallycross løp støtt å stadig:)

Har du bygd noen gromme rødblokk sugemotorer?

---

Nei altså var ikke slikt ment, var IKKE ment som noe negativ kommentar viss det var slik du forstod det...

Det er ikke dårlig resultat i det heletatt :D

Har ikke noen gromme rødblokk sugiser nei, men holder på med en passe potent 2,9 24v (hvitmotor) Den blir ikke som din på 120hk/L men ca. 100, men med en mye mere gatevennlig momentkurve iom at den skal i min kommende bruksbil :) I praksis fortsetter jeg bare momentkurven til std. motoren videre bortover og oppver, der den originale begynner å falle...

Dog vurderer å bygge opp B230F'n som står i min foreløpige 740 brukis med 16v for å selge etterpå (skal være 2,3 da men), og tenkte å ta den ganske godt ut. B234 16v toppen er jo et godt utgangspunkt, den har vinkler osv. som er mere egnet enn hvitmotorene feks. Samt det "korte" slaget gjør det jo enda morsomere :D

Det jeg mente, med drivverkstapet er at det nok er mang en god sugis som blir svertet av elendig drivverk... Feks. hadde den bilen du beskriver hatt en annen utveklsling, og std. kasse hadde nok effekten ut på hjula vært noe lavere, som da ville tatt bort noe av æren i den gode motoren, om du skjønner hva jeg vil fram til :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Forzaa

Hva er det meste noen hær på forumet har klart få ut av hk/nm i en rødblokk sugemotor da?

Meste jeg har klart til nå er 307hk på¨navene målt i Dynapack.

2.8 ltr 16V sugemotor det.

---

du skal ikke lage prosjekt tråd om den motoren/bilen?
hadde jo vært litt moro om noen la ut prosjekt om rc bilen sin å her:P

Tenker ltt på dette med forbruk og 2 dobble webere. Betyr ikke så mye med forbruk på gasserbilen for min del, men det er vel ikke noe mer aktuelt enn å prate om enn forbruk i disse dager. :)

Hører mange skriker ut om ekstremt forbruk når en nevner 2 dobble webere.men jeg har en mistanke om att mange av disse har kjørt med mindre friske motorer og\eller noe feiljuster og feildyset gassere. For la oss si en har en frisk 2,3 liter med en noe bahandlet topp og trimkam. En har bilen\motoren i benk og får justert inn hele registeret. Så forholdet mellom bensin og luft er optimalt ihverfall på 1000-3500omdr. Hvordan kan denne motoren da bruke flere liter på mila på en "langtur" når en ligger i det registeret hvor blandinga er heilt optimal?

Eller er forgassere bare en heksekunst som er umulig å få skikklig justert? eller det bare blir ujustert etter en kjøretur?

Det er ofte kombinasjonen av feil justerte forgassere og lavt vakuum grunnet kvasse kammer og feil (original) tenningskurve som gir forbruk av en annen verden.. seff, mer hk bruker mer bensin, men 160 hk bruker ikke 3 ganger så mye fuel som 130 hk, det sier seg selv..

Men har man lite vakum\sug så suges det jo også mindre drivstoff utav dysene, Men da blir vel fogassinga noe feil igjen også?
Er vel som oftest en selvføge med høyere forbruk med trimming av sugemotor, men kan ikkje skjønne att forbruket skal bli så hinnsides som mange refererer til når ting som tenning, blanding er litt på stell ihverfall.

Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..

---

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering :) ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

Dog kom til å tenke på en ting... en datastyrt (simpel og linjær) dysenål og en datastyrt variabel halsering :) ville jo så å si fått det beste fra både sprut og gasser da egentlig?

---

Kan ikke du konstruere noe sånt da? ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

kan vel bruke CV forgassere da, men de er vel vanskelig å justere sånn direkte (må vel få laga dysenål på mål) også er de vel mere restriktiv... Så de egner seg vel ikke helt for litt ville sugiser...

---

Jeg har bygd om en god del MC-gassere av CV-type til bilbruk og jeg har aldri behøvd å bytte nåla.. man kommer rundt nål-bygginga i 99% av tilfellene med å endre fjærspennet og løfteraten på vakuumspjellet.. Og et sett 20 år gamle Mikuni BDST38'er helt uten modifikasjoner fløder like mye som Weber 45'er med 42mm halsring.. så restriktiv vil jeg ikke akkurat kalle de.. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Jeg har bygd om en god del MC-gassere av CV-type til bilbruk og jeg har aldri behøvd å bytte nåla.. man kommer rundt nål-bygginga i 99% av tilfellene med å endre fjærspennet og løfteraten på vakuumspjellet.. Og et sett 20 år gamle Mikuni BDST38'er helt uten modifikasjoner fløder like mye som Weber 45'er med 42mm halsring.. så restriktiv vil jeg ikke akkurat kalle de.. :)

---

Ok glemte litt av MC forgassere her nå.... jeg hadde stromberg 175 CD i tankene jeg da :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Kan ikke du konstruere noe sånt da? ;)

---

Tja kan vel være verdt et forsøk etterhvert :) Skal gjøre meg ferdig med bilen først :p Kommet mye fint innen ekspanderende/krympende plast (som reagerer på strøm)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Lavt vakuum fører ofte til at folk putter inn grove dyser på lavhastighet fordi den da svarer lettere.. og kvasse kammer med mye overlapp og eksos som tuner der den skal for å virke på topp = mye som går igjennom uforbrent på lave turtall... Og endel justerer på "Det lukter bensin av eksosen, da går den for fett" og magrer ut endel... når grunnen til at det lukter bensin er fordi den allerede er for mager til å brenne alt. Mager blanding gir lavere CO, men mye høyere HC, og det er HC'en man lukter.. Det er ikke suget i seg selv som drar ut drivstoffet, det er den lokale gasshastigheten over dysa, så det er ikke mye vakuum som skal til for å få inn drivstoff hvis bare halsringer etc. er på stell..

---

Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?

Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Krissmp

Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?

Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?

---

Vel lambdasonden blir ødelagt av for mye råbensin, så da vil du hvertfall få en indikasjon ;) Ellers er det lurt å starte ganske fett, for da viser i alle fall ikke lambda feil... så kan du heller justere ned bensinmengden gradvis ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Krissmp

Er det slik å forstå att en må ha for "mye" drivstoff for å få den til å svare skikklig på lavere turtall? Må en på en måte velge mellom forbruk og god respons?
Og om en har en kvasskam vil en kunne ha riktig co men alikevel ha for mye drivstoff som går rett igjenom som ikke en evt lambda vil merke?

Hva blir egentlig riktig måte å justere om en ikke har lambda eller om den ikke viser riktig uansett? Hvor motoren går best\renest(høyest turtall)?

---

Jepp. Mye drivstoff går ofte rett igjennom grunnet stort overlapp, så forbrenninga blir mager.. så for å rette på det, så legger man til nok til å kunne "ofre" noe..

Ja, en vil kunne ha "riktig" CO på tomgang/ lavhastighet men HC - uforbrent bensin - vil være på 2000+ PPM isteden for rundt 400 som er mer korrekt...

Man glemmer mesteparten av lambda, CO, HC whatever... og gir motoren det den vil ha, enten det er AFR på 9 eller 15, der den går best går den riktigst, uansett tommelfingerregler eller ikke. Samme med tenning, der den går best uten å banke er riktig, selv om noen får noia av alt over 10 grader fortenning på 1.7 bar på bensin så er motoren sjefen, ikke de. :)

Aha, da ble eg muligens litt klokere. Trenger vel egentlig ikke bry meg om de justeringene jeg fikk gjort med lambda på verksted da. Bare å justere og finne ut hvor motoren går best. For nå går den noe forferdelig dårlig under 4000rpm.

Men det går vel en grense? For mye bensin kan vel være skadlig for motoren. Soting? Mins jeg har hørt noe om att bensinen kan vaske vekk oljefilmen i sylveggene.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Krissmp

Aha, da ble eg muligens litt klokere. Trenger vel egentlig ikke bry meg om de justeringene jeg fikk gjort med lambda på verksted da. Bare å justere og finne ut hvor motoren går best. For nå går den noe forferdelig dårlig under 4000rpm.

Men det går vel en grense? For mye bensin kan vel være skadlig for motoren. Soting? Mins jeg har hørt noe om att bensinen kan vaske vekk oljefilmen i sylveggene.

---

Det er en grense, men husk at du spar ikke inn en masse som blir der inne, "overskuddet" er det du legger til for å kompensere for det som allerede er i eksosen... og det som er i eksosen vasker ingen sylindervegger. Seff, du kan vaske vegger også, men da vil den ha svarte plugger og gå dårlig, for da har du "overkompensert" for overlappet..

Dette er interessant lesestoff:) hvor finner jeg mer lesestoff om sånt?

Aner ikke, jeg tar det fra erfaring... vet ikke om det er noen steder det står sånt, annet enn på Sävarturbo og evt. Speedtalk..

Jeg har kommet så langt at jeg sannsynligvis har fått Nav til å omskolere meg nå, og skal prøve å få kommet inn på Teknisk fagskole. Jeg har alltid hatt stor interesse for dette, men det har vært så lite teori tilgjengelig at jeg har ikke fått lært meg så mye at det gjør noe:(

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

Jeg har kommet så langt at jeg sannsynligvis har fått Nav til å omskolere meg nå, og skal prøve å få kommet inn på Teknisk fagskole. Jeg har alltid hatt stor interesse for dette, men det har vært så lite teori tilgjengelig at jeg har ikke fått lært meg så mye at det gjør noe:(

---

Hvis du er stiv i engelsk er det bare å begynne å handle inn... finnes mange småtunge bøker som er gode å ha og som er et "must" for å forstå grunnlaget, evt. finnes det mange motorsimulatorprogram som kan lære deg mye hvis du tester og leser mellom linjene... men ikke sånne småting som har 7 parametre og som ligger fritt på nettet. Performance Trends' Engine Analyzer er ikke dyrt og kan gi deg mange våkne netter.. :p

Når du sier der den går best. Mener du med hvilken blanding en får den til å gå høyest på tomgang? Alstå om en skrus utover\innover til den begynner å syke i turtall og så litt tilbake? Eller ved å prøve seg frem og se hvor en får best respons? Kan en evt la den gå over en tidsperiode på tomgang for så å sjekke pluggene?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Krissmp

Når du sier der den går best. Mener du med hvilken blanding en får den til å gå høyest på tomgang? Alstå om en skrus utover\innover til den begynner å syke i turtall og så litt tilbake? Eller ved å prøve seg frem og se hvor en får best respons? Kan en evt la den gå over en tidsperiode på tomgang for så å sjekke pluggene?

---

På tomgang så stemmer det.. Men forgassere har flere kretser, alle styrer et område for et turtall eller en belastning, så man justerer ikke bare CO'en og tror en er i mål med forbruk og respons...

Under kjøring med lett belastning fra lave turtall så skal den være justert litt - hårfint - magert fra optimalt, si fra tomgang til 30 % gasspådrag (1300-2800 rpm eller så) dvs slik som man kjører i kø, ved cruising i lav hastighet og sånn. Dette justeres IKKE MED CO-SKRUEN. Går den ryddig på tomgang er du ferdig med skruen, for godt, såfremt du ikke må justere hårfint for å få overgangen mellom tomgang og lett kjøring bra. Det blandingsforholdet på det turtallet/belastningen under kjøring justeres med bytting av lavhastighetsdysene for bensin hvis den er helt på trynet, går den rimelig ok men lugger litt eller henger en tanke så tar man dysene for luft til den kretsen, og bare der.

Så skal man legge til all nødvendig ekstra-fuel som trengs når en fjerner vakuumet ved å stemple ned pedalen under spontane blyfot-tendenser ved 2500 rpm eller deromkring, fra akspumpa. Det er det den er der for.

Og når en da har pedalen limt til teppet og turtallet skvetter over 4000 eller så, da justerer man KUN kretsen som styrer fuel på høye turtall og belastninger. Man må oftest sjonglere litt for å få overgangene mellom kretsene helt smoothe, men gjør man det, så går den greit over hele fjøla uten å bruke 3 liter på mila på langtur og svarer rimelig kontant når en ser på pedalen.

Eneste grunnen til at "store forgassere bruker alltid mye suppe" har blitt en "sannhet" er fordi folk ikke har vett på forgassere og justering...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

På tomgang så stemmer det.. Men forgassere har flere kretser, alle styrer et område for et turtall eller en belastning, så man justerer ikke bare CO'en og tror en er i mål med forbruk og respons...

Under kjøring med lett belastning fra lave turtall så skal den være justert litt - hårfint - magert fra optimalt, si fra tomgang til 30 % gasspådrag (1300-2800 rpm eller så) dvs slik som man kjører i kø, ved cruising i lav hastighet og sånn. Dette justeres IKKE MED CO-SKRUEN. Går den ryddig på tomgang er du ferdig med skruen, for godt, såfremt du ikke må justere hårfint for å få overgangen mellom tomgang og lett kjøring bra. Det blandingsforholdet på det turtallet/belastningen under kjøring justeres med bytting av lavhastighetsdysene for bensin hvis den er helt på trynet, går den rimelig ok men lugger litt eller henger en tanke så tar man dysene for luft til den kretsen, og bare der.

Så skal man legge til all nødvendig ekstra-fuel som trengs når en fjerner vakuumet ved å stemple ned pedalen under spontane blyfot-tendenser ved 2500 rpm eller deromkring, fra akspumpa. Det er det den er der for.

Og når en da har pedalen limt til teppet og turtallet skvetter over 4000 eller så, da justerer man KUN kretsen som styrer fuel på høye turtall og belastninger. Man må oftest sjonglere litt for å få overgangene mellom kretsene helt smoothe, men gjør man det, så går den greit over hele fjøla uten å bruke 3 liter på mila på langtur og svarer rimelig kontant når en ser på pedalen.

Eneste grunnen til at "store forgassere bruker alltid mye suppe" har blitt en "sannhet" er fordi folk ikke har vett på forgassere og justering...

---

Kan også være at folk er litt late og ikke gidder å sjonglere så mye med dyser osv. og nøyer seg bare med å ta den på topp og den på bunn...

Nå skal det sies at gassere er noe jeg ikke har satt meg så veldig inn i eller har noe kompetanse av betydning på, annet enn at jeg får til Mikuni TMX ganske bra. Kanskje fordi jeg har en sånn 38mm TMX på 125cc Qværna mi :P

Forresten! Til V20T:

Kan absolutt anbefale Perf. Trends sin Engine Analyzer V3.9... Er veldig rimelig også i forhold til hva det omfatter.

Jeg tvilte litt på slike simulatorer en stund, men nå har jeg skiftet mening og vel så det :)

Og som SWR sier... det er avhengighetsskapende :D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Forresten! Til V20T:

Kan absolutt anbefale Perf. Trends sin Engine Analyzer V3.9... Er veldig rimelig også i forhold til hva det omfatter.

Jeg tvilte litt på slike simulatorer en stund, men nå har jeg skiftet mening og vel så det :)

Og som SWR sier... det er avhengighetsskapende :D

---

Kan tenke meg det:) Jeg hadde tak i et program for 2-3 år siden som heter Dyno 2000. Det var relativt simpelt, men jeg satt nokså mange timer, og la inn profilene på de forskjellige orginalkammene, og lekte litt med det. bl.a på justering med kamdrev, komp, ladetrykk osv. det kom noen aha der for min del også:p

En ting jeg testa ut i praksis etterpå, fungerte ganske greit:)
B21A motor med M kam, Med M-kam som sto ei tann feil på registeret. La kammen ei tann før, og flyttet momentet litt nedover i mellomregisteret. Den dro godt på lavt turtall, og var ganske billig i drift. justerte den sånn noenlunde inn med en LC-1, slik at AFR lå på ca. 13.8-14.0 ved god belastning. ikke noe seriøst forsøk lissom, men jeg merket at forandringen stemte med hva jeg kom fram til på Dyno programmet:)

Klør litt i fingra etter å få montert sammen motoren min, og mappet den nå:)

har et par spørsmål angående ord.

kva er : mappet-btr-lmm. (bilde?)

er og mange fleire avanserte ord som eg ikkje kjem på akkurat nå.

og angående kam: er durasjon vinkelen på "kamtappen" til større durasjon du har til tidligeropner den og seinere stenger den?

eventuelt skriv ein betegnelse på kam, og forklar alle tala :)

mange takk for svar :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar

har et par spørsmål angående ord.

kva er : mappet-btr-lmm. (bilde?)

---

Mappet er parameterene man har lagt inn og som innsprutet velger sine verdier fra. BTR er BensinTrykksRegulator... LMM er LuftMengdeMåler, en fancy boks som forteller insprutningen hvor mye luft som akkurat forsvant inn i innsuget..

Sitat:

---

er og mange fleire avanserte ord som eg ikkje kjem på akkurat nå.

og angående kam: er durasjon vinkelen på "kamtappen" til større durasjon du har til tidligeropner den og seinere stenger den?

eventuelt skriv ein betegnelse på kam, og forklar alle tala :)

mange takk for svar :)

---

Durasjon er antallet graders rotasjon på veiva som en kam holder ventilen åpen. Mye durasjon gir tidlig åpning og sen stengning av ventilen og kort durasjon gir motsatt, men avhengig av lobevinkel (loben er kamtappen, som du kalte den) så kan en bestemme hvor beste kompromiss mellom åpningstid og stengetid er, det er å "time" kammen"..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av SWR

Durasjon er antallet graders rotasjon på veiva som en kam holder ventilen åpen. Mye durasjon gir tidlig åpning og sen stengning av ventilen og kort durasjon gir motsatt, men avhengig av lobevinkel (loben er kamtappen, som du kalte den) så kan en bestemme hvor beste kompromiss mellom åpningstid og stengetid er, det er å "time" kammen"..

---

klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?

ahh, trur eg begynner å sjønne dette nå. kan nokon skrive ein heilt betegnelse på ein kam slik at eg får amed meg alt i en samenheng?:)

KY 7
300 grader ved 0 i klaring, løfter 12,2mm
Mest brukt på Volvo innsprut, men fungerer bra på Saab 2 liter og borret.
Pris: 900kr.

er 300 grader durasjonen på denne kammen? eller er dette lobe?

er det 3 forskjellige målepunkt på ein kam? durasjon-lobe-og ein måling mellom eksos og innsug tapp?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?

---

De 110 gradene er ofte benevnt :p

Det kan endten være anbefalt senterlinje, eller hvor loben når maks løft (på tur opp, har den "cheater" kan det være FØR senterlinja) er det en standard profil vil det somregel være på senterlinja...

Men hvis det var kun betegnet med "Lobe 110" så er det vel oftest anbefalt senterlinje på innsugskammen...

Kan også være "lobe-deling" som vil si spredningsvinkelen mellom eksos og inntaksloben på en kam. For de fleste vanlige 2v maskiner (som har OHC) feks. B230, vil lobedelingen være fast (iom at det kun er en kamaksel) K-kam har 110* feks.

Hvis det er lobe-deling på DOHC oppsett er det anbefalt lobedeling, men denne har man jo friheten til å bestemme selv på DOHC med variable og/eller justerbare kamdrev.

Er det en OHC kam vil ren "lobe/senterlinje" instilling også bestemme "preset" (altså etterskudd/forskudd) instilling, siden delevinkelen er fast.

EDIT:

Ren "åpne/lukke" durasjon (oftest målt med 0 ventilklaring, kalles også "designdurasjon") trenger ikke å væe noe supert mål på hvilken karakteristikk en kam har. Somregel fløder det i praksis ikke nevneverdig før et par mm løft er tilstede, så durasjon ved 5mm/0.200" er mere kurant å bruke for å finne en kam som passer til oppsettet.

Feks. kan man ha veldig lang "designdurasjon" feks. 300 grader, men en veldig liten "effektiv" durasjon (feks. 100 grader, noe underdrivelse kanskje, men for å illustrere), det kan man si er en veldig snill lobe som åpner og lukker veldig mykt. Men ikke helt ønskelig...

Jo større den "effektive" durasjonen er i forhold til "designdurasjon" jo mere agressiv er loben.

Aller helst skulle man hatt en effektiv durasjon som er nesten lik designdurasjonen, for størst utnyttelse, men dette overlever nok ikke vanlige vetilfjærer og mekanisme noe serlig lenge...

Så det gjelder å finne et kompromiss: finne ut hvilken effektiv durasjon som passer best til oppsettet, og så ha så lav designdurasjon som mulig, uten at det tar livet av ventilmekanismen...

Er en grunn til at F1 bruker gassreturnerte ventiler feks, og det har ikke bare med turtallet å gjøre.

Skal også sies at effektiv durasjon avhenger VELDIG MYE av forhold mellom løfter og lobe, og ikke minst type løfter...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av V20T

klenger meg på denne litt jeg også.
Lobe...
f.eks 110 grader. vil det si, at fra knasten står rett opp og ned, til den begynner å presse på løfteren, og åpne ventilen, så er det 110 grader?
og lavere dette tallet blir, dess slakkere blir knasten, og ventilen åpnes tilligere og stenges senere?

---

110 grader vil si at veiva har gått 110 grader forbi TDC (Top Dead Center, dvs der hvor stemplet står HELT i topp) på det punktet hvor innsugsventilen står fullt åpen (dvs, midt i senter av loben). Eller at veiva er 110 grader FØR TDC hvis vi snakker om eksos.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar

ahh, trur eg begynner å sjønne dette nå. kan nokon skrive ein heilt betegnelse på ein kam slik at eg får amed meg alt i en samenheng?:)

KY 7
300 grader ved 0 i klaring, løfter 12,2mm
Mest brukt på Volvo innsprut, men fungerer bra på Saab 2 liter og borret.
Pris: 900kr.

er 300 grader durasjonen på denne kammen? eller er dette lobe?

er det 3 forskjellige målepunkt på ein kam? durasjon-lobe-og ein måling mellom eksos og innsug tapp?

---

Lobe er bare et engelsk navn for kamtapp - knast - "den ellipseformede delen"... som i det tilfellet over gir et ventilløft på 12.2mm.

300 grader er durasjonen, dvs antall veivgrader ventiler er løftet opp av setet hvis du har NULL ventilklaring i dette tilfellet. Mer ventilklaring = lavere durasjon siden kammen treffer ventilløfteren senere og slipper den tidligere sett i antall grader rotasjon på veiva..

Sitat:

---

Opprinnelig postet av flyfaen

Somregel fløder det i praksis ikke nevneverdig før et par mm løft er tilstede, så durasjon ved 5mm/0.200" er mere kurant å bruke for å finne en kam som passer til oppsettet.

---

Nja. Gutta i junaiten bruker 0.050", dvs 1.27 mm løft.. og på en eksoskam ville jeg ikke ventet til 5mm for å se an effektiviteten, når man er på 5mm løft på en sånn har 95% av masseflødet allerede passert.. nesten alt skjer på 0 -> 3mm løft på den siden..