Borg Warner EFR 6758 230FK??

[Batland]

Veldig bra info hær altså! Tusen takk ������ Må sansynlegvis gå for 7064 åsså 2,5L blokk������
EFR 6758 selgest, har også NY 940 manifold som er tigsveiset og maskinert til T25 flens

Värsågod.
Du må bestemme deg for om du vil legge pengene i veiv eller turbinhus. Hvis du kjöper en Supercore EFR7064, som så Dick på Svensk Turboservice, utstyrer med ett maskinert og tilpasset Garrett GTX3071R GEN.2 turbinhus i A/R0.63 med integrert wg, da kan du trygt kjör originalveiv. Han har hjulpet oss med Customlösninger för, lösninger som ingen andre har värt i stand til å utföre med tilfredsstillende kvalitet.

Din EFR6758 turbo vil väre god på en B19 - B21 motor med 531 topp med store ventiler og en turtallskam.

[KardangKiller]

Har ei smidd 86mm veiv liggende

[Batland]

Har ei smidd 86mm veiv liggende

GOOD.
Da vil jeg nominere alternativ nr. 3.
EFR7670 fordi den har kompressorhjul og turbinhjul som er fint tilpasset til A/R0.83 turbinhuset og vi har sett at EFR7670 fungerer svärt godt på B230 motorer.

25.10.2018
B23(0)ET.
A-KAM! og pumpebensin med vanninnsprut,
BSRT / RS-Tuning spec. 530 topp,
ikke-sekvensielt datasprut med fordeler + singel coil,
940 eksosmanifold,
EFR7670A/R0.83.
De svake, blå laveste kurvene viser resultatet med BSRT5+ kam uten vanninnsprut.

Som vi ser vil en EFR7670A/R0.83 spoole tilfredsstillende og vel så det på en 2,5L motor.
Angående turbinhus störrelse, snublet jeg over denne:

In Summary
Overall our experimentation with different housings showed us that smaller turbos really can be effective at making big power, but there’s always a trade-off and that sometimes it makes more sense to run a larger turbo with a smaller housing than a smaller turbo with the larger housing.

https://www.garrettmotion.com/news/n...-turbo-system/

Hvis du vil ha respons, bunndrag og dreiemoment nok til å kringlevri hele bilen, da er det EFR7064 med Garrett GTX3071R turbinhus i A/R0.63 utgave på en 2,5L lavkompmotor som gjelder.

[KardangKiller]

GOOD.
Da vil jeg nominere alternativ nr. 3.
EFR7670 fordi den har kompressorhjul og turbinhjul som er fint tilpasset til A/R0.83 turbinhuset og vi har sett at EFR7670 fungerer svärt godt på B230 motorer.

Som vi ser vil en EFR7670A/R0.83 spoole tilfredsstillende og vel så det på en 2,5L motor.
Angående turbinhus störrelse, snublet jeg over denne:



https://www.garrettmotion.com/news/n...-turbo-system/

Hvis du vil ha respons, bunndrag og dreiemoment nok til å kringlevri hele bilen, da er det EFR7064 med Garrett GTX3071R turbinhus i A/R0.63 utgave på en 2,5L lavkompmotor som gjelder.

Ja, vil gjerne ha moment til å vri sønder heile bilen fra bunn Men hadde håpet det var mulig med org. 7064 eller 7670.?
Hvem komp burde eg ligge på med 2,5L?
8:1 ca.??

[Batland]

Ja, vil gjerne ha moment til å vri sønder heile bilen fra bunn Men hadde håpet det var mulig med org. 7064 eller 7670.?
Hvem komp burde eg ligge på med 2,5L?
8:1 ca.??

Du vet hva de sier; "Vär forsiktig med hva du önsker deg. Du kan nemlig få önsket innfridd."

Ja, det er fullt mulig med en standard EFR7064 på en 2,5L motor. Vi kan da trygt konkludere med at en A-kam og en EFR7064 er det rette valget for deg.
Her en lokal helt med 2,0L Cosworth som kjörer på pumpebensin, ett uvanlig kamvalg foreslått av en lokal kar og kompresjonsforhold på midten av 7-tallet selvsagt.
2,6 BAR på 3500 o/min, men jeg tipper at en 2,5 L motor vil spoole denne turboen ett sted mellom 500 og 1000 o/min tidligere enn det en 2,0L motor klarer.

https://www.youtube.com/watch?v=q3PfyeLALPM

Så lenge du jakter dreiemoment og bunndrag og skal kjöre på pumpebensin så er det kompresjonsforhold på 7 tallet som er det rette. Selv Dieselgutta har nå begynt å senke kompresjonsforholdene originalt og det dreies stempler når det skal trimmes der i gården også.
För i tiden var det 22 - 23:1, nå i dag er de nede i 14:1. Grunnen er at dette er NÖDVENDIG når det kjöres hyggelige ladetrykk og det er kun de aller störste overoptimistene (+ liberalister, MDG, SV, feminister og slikt, GRÖSS) som innbiller seg at de slipper unna de fysiske lovene, fornuft og logikk.

[KardangKiller]

Hehe!, god sammenligning på slutten dær

[KardangKiller]

Men la oss sei at eg ikkje skal lade meir enn 1,5bar (helst på 95 pumpe bensin). Treng eg helt ned på 7 tallet i komp da?
Med f.eks 7670 turbo.
Ellers så har eg K stempel som kan dreiast til å passe 86 slag. Men dei er vell bare 6,5mm tykke stempel topp på trur eg. Men da er det mulig å få ned kompen betydleg da dei har enormt stor kulp.

[KardangKiller]

Värsågod.
Du må bestemme deg for om du vil legge pengene i veiv eller turbinhus. Hvis du kjöper en Supercore EFR7064, som så Dick på Svensk Turboservice, utstyrer med ett maskinert og tilpasset Garrett GTX3071R GEN.2 turbinhus i A/R0.63 med integrert wg, da kan du trygt kjör originalveiv. Han har hjulpet oss med Customlösninger för, lösninger som ingen andre har värt i stand til å utföre med tilfredsstillende kvalitet.

Din EFR6758 turbo vil väre god på en B19 - B21 motor med 531 topp med store ventiler og en turtallskam.

Angående dette med at 6758 turboen hadde passet bra på ein B19-B21. Hvem av dem hadde den passet best på?
Har flere biler stående, så viss eg ikkje får solgt 6758 så kunne eg godt tenke meg å bruke den sjølv på ein av dei andre bilane. Har både B19 og B21 så hvem burde eg bruke? B21 har vell litt bedre plass til ventiler viss ein f.eks går for 405 topp med 48/40 som du nevnte på?

[Schoopp]

Angående dette med at 6758 turboen hadde passet bra på ein B19-B21. Hvem av dem hadde den passet best på?
Har flere biler stående, så viss eg ikkje får solgt 6758 så kunne eg godt tenke meg å bruke den sjølv på ein av dei andre bilane. Har både B19 og B21 så hvem burde eg bruke? B21 har vell litt bedre plass til ventiler viss ein f.eks går for 405 topp med 48/40 som du nevnte på?

Trur dette var mer tiltenk at med enn b19/21 og 531 topp at man klarer å jukse seg fra surge med denne turboen som man ellers hadde opplevd med 530 toppen og 2,3 eller i ditt tilfelle 2,5 bunndel pga tidlig ladetrykk på lave turtall.
Men her har batland svaret uansett var nok for å dra deg litt på rett vei til akkurat dette prosjektet da du ønsket godt med dreiemoment og bunndrag på en bruksbil.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Trur dette var mer tiltenk at med enn b19/21 og 531 topp at man klarer å jukse seg fra surge med denne turboen som man ellers hadde opplevd med 530 toppen og 2,3 eller i ditt tilfelle 2,5 bunndel pga tidlig ladetrykk på lave turtall.

Det stemmer og i tillegg så trenger en slik turbo en motor som puster godt og drar godt med turtall. Vi ser at i praksis er ikke dette gjennomförbart med en B230 - B250 motor for folk flest, hovedsakling pga de tilhörende kostnadene.

[Batland]

Angående dette med at 6758 turboen hadde passet bra på ein B19-B21. Hvem av dem hadde den passet best på?
Har flere biler stående, så viss eg ikkje får solgt 6758 så kunne eg godt tenke meg å bruke den sjølv på ein av dei andre bilane. Har både B19 og B21 så hvem burde eg bruke? B21 har vell litt bedre plass til ventiler viss ein f.eks går for 405 topp med 48/40 som du nevnte på?

Når Volvo oppgraderte rödmotoren fra B20 med stötstenger til en med overliggende kamaksling, da kom B21 motoren. Denne ble etterhvert ytterligere borret og man fikk B23 motoren. B19 motoren ble tatt frem for de markedene som har höye avgifter for biler med motorer over 2000 ccm, og Volvo gjorde dette med å gå tilbake til B20 borring på sylindrene. Problemet er at toppene er designet til B21 og ergo har ikke Volvo hverken topplokk eller toppakninger som passer til syllinderdiameteren til en B19/B200 motor.

Ser vi på B21 borringen så er denne 92 mm. Dette gjör at 46 mm innsugsventiler, (og 38 mm eksosventiler) som det er enkelt og billig å sette i en original topp, blir bortimot den optimale lösningen.

48 mm innsugsventiler på 92 mm er mulig, men det er ikke sikkert at det er fordelaktig fordi det blir for trangt rundt ventilen. Man kan selvsagt slipe ut toppen og bruke B230 toppakning, men da har man nöyaktig de samme ulempene som det en original B19/B200 motor har.

De som har svart belte i "Lurium 1000", som Erland Cox på Topplocksverstan.se, ovaliserer hullene til topplokksboltene og trekker toppen fremover på blokken for å lage bedre plass rundt innsugsventilene.
Som vi forstår er ikke ventilplasseringen optimal i forhold til senterlinjen i sylinderen.

[KardangKiller]

Når Volvo oppgraderte rödmotoren fra B20 med stötstenger til en med overliggende kamaksling, da kom B21 motoren. Denne ble etterhvert borret og man fikk B23 motoren. B19 motoren ble tatt frem for de markedene som har höye avgifter for motorer over 2000 ccm, og de gjorde dette med å gå ned til B20 borring på sylindrene. Problemet er at toppene er designet til B21 og ergo har ikke Volvo hverken topplokk eller toppakninger som passer på en B19/B200 motor.

Ser vi på B21 borringen så er denne 92 mm. Dette gjör at 46 mm innsugsventiler, (og 38 mm eksosventiler) som det er enkelt og billig å sette i en original topp, blir bortimot den optimale lösningen.

48 mm innsugsventiler på 92 mm er mulig, men det er ikke sikkert at det er fordelaktig fordi det blir for trangt rundt ventilen. Man kan selvsagt slipe ut toppen og bruke B230 toppakning, men da har man nöyaktig de samme ulempene som det en original B19/B200 motor har.

Ja, stemmer

Så viss eg da setter sammen ein B21ET med 7,5:1 kompresjonsforhold og 405 topp med 46/38, VX3 kam og 6758 efr. Kan dette bli "suksess?"

[Batland]

Ja, stemmer

Så viss eg da setter sammen ein B21ET med 7,5:1 kompresjonsforhold og 405 topp med 46/38, VX3 kam og 6758 efr. Kan dette bli "suksess?"

Jeg ser at du nevner VX3 og har nevnt KG2T. Dette er litt morsomt da disse to kammene er 100% omvendt. VX3 har greit med durasjon og löft på innsug (V-kam profil) og en mildere X-profil på eksos.
KG2T har bortimot milde og fine A-kam på innsug og trimkamprofilen KG002 på eksos.

Så vidt jeg vet var VX og evt VX3 kammen tatt frem i Volvos trimsett til B230F motoren og dette kittet, med topp, eksos osv osv, ökte effekten fra 116 - 136 hk. VX og VX3 har aldri värt og vil aldri bli en performance kam for en turbomotor, men eiere med 13C turbo og "en heftig chip" på sin B230, virker jo fornöyd.

Slik jeg vurderer det passer VX og VX3 greit for dem som har lett trimmede motorer, men som samtidig önsker å holde forbruket så lavt som mulig.

Det du egentlig trenger er en kam som gir motoren akseptabelt bunndrag, som, p.g.a. at du har A/R0.64-T25 turbinhust, takler höyt baktrykk og som samtidig er i stand til å dra turtall.

[KardangKiller]

Jeg ser at du nevner VX3 og har nevnt KG2T. Dette er litt morsomt da disse to kammene er 100% omvendt. VX3 har greit med durasjon og löft på innsug (V-kam profil) og en mildere X-profil på eksos.
KG2T har bortimot milde og fine A-kam på innsug og trimkamprofilen KG002 på eksos.

Så vidt jeg vet var VX og evt VX3 kammen tatt frem i Volvos trimsett til B230F motoren og dette kittet, med topp, eksos osv osv, ökte effekten fra 116 - 136 hk. Den har aldri värt og vil aldri bli en performance kam for en turbomotor, men eiere med 13C turbo og "en heftig chip" på sin B230, virker jo fornöyd.

Hehe, ja det er nok litt morsomt. Men dei var dei kammane eg hadde liggande, åsså trudde eg den vx3 muligens var brukande i 405/531 på grunn av litt høyere løft inn og litt mindre knock vinkel som eg forbinder med meire turtall.
Men generelt har eg dårlig peiling på grader, overlapp osv. Så da blir det nok litt vilt! Kan du komme med ett kamforslag som kunne passet den nevnte kombinasjonen?

[Batland]

Hehe, ja det er nok litt morsomt. Men dei var dei kammane eg hadde liggande, åsså trudde eg den vx3 muligens var brukande i 405/531 på grunn av litt høyere løft inn og litt mindre knock vinkel som eg forbinder med meire turtall.
Men generelt har eg dårlig peiling på grader, overlapp osv. Så da blir det nok litt vilt! Kan du komme med ett kamforslag som kunne passet den nevnte kombinasjonen?

Sånn er det jo.

Vel, det blir jo subjektivt da.

Etter å ha sett på det meste av kamdata i lang tid, så oppdaget jeg det jeg mente var ett hull i kamutvalget på markedet. Jeg valgte derfor å ta frem en egen high performance trimturbokam til StreetRacing bruk med 50 - 58 mm turbo og fokus på fölgende mål:

1. Betydelig effektökning.
2. Levere godt dreiemoment.
3. Väre velfungerende med 240, 940 og GIK manifolden.
4. Bekjempe tenningbank.
5. Dra godt med turtall.
6. Holde bensinforbruket moderat.
7. Klare katalysator og ergo EU godkjenning.

Jeg kaller denne BSRT5+ og resultatene som er oppnådd med denne kammen på forskjellige motoroppsett ligger flere steder her inne.

[KardangKiller]

Jeg ser at du nevner VX3 og har nevnt KG2T. Dette er litt morsomt da disse to kammene er 100% omvendt. VX3 har greit med durasjon og löft på innsug (V-kam profil) og en mildere X-profil på eksos.
KG2T har bortimot milde og fine A-kam på innsug og trimkamprofilen KG002 på eksos.

Så vidt jeg vet var VX og evt VX3 kammen tatt frem i Volvos trimsett til B230F motoren og dette kittet, med topp, eksos osv osv, ökte effekten fra 116 - 136 hk. VX og VX3 har aldri värt og vil aldri bli en performance kam for en turbomotor, men eiere med 13C turbo og "en heftig chip" på sin B230, virker jo fornöyd.

Slik jeg vurderer det passer VX og VX3 greit for dem som har lett trimmede motorer, men som samtidig önsker å holde forbruket så lavt som mulig.

Det du egentlig trenger er en kam som gir motoren akseptabelt bunndrag, som, p.g.a. at du har A/R0.64-T25 turbinhust, takler höyt baktrykk og som samtidig er i stand til å dra turtall.

For eg risikerer fortsatt høyt baktrykk med 6758 sjølv om eg går ned til 2,1L motor?

[Batland]

For eg risikerer fortsatt høyt baktrykk med 6758 sjølv om eg går ned til 2,1L motor?

Det vi har sett er at en endring av måten man drar rörene fra turbo til intercooler og fra intercooler til gasspejeldet kan påvirke baktrykket overraskende mye. Det samme gjelder eksosanlegget.
ALT har betydning og derfor er det en viss risiko for det ja. Dessverre er baktrykk noe de fleste ikke måler så vi har ikke en stor, lang og fin tråd her inne hvor dette er tema.

Forövrig, hvis du står på helt bar bakke og skal kjöpe EFR7064 turbo, så anbefaler jeg at du sjekker opp og vurerer å kjöpe denne med SX-E kompressorkåpe i stedet for den kompakte EFR kompressorkåpen. SX-E er större, men det har man plass til i en Volvo og jo större kompressorkåpen er, jo bedre er det.