eab - volvo 940 med b21

[eab]

Da er det meste av ledningsnettet ferdig og forsøkt merket. Mangler bare å ordne kontakten til tomgangsregulatoren, men først må jeg finne ut hvordan den skal kobles.

Noen kjappe spørsmål også:

Den orginale vr-sensoren har følgende pinout:

Pin 1: VR +
Pin 2: VR -
Pin 3: Shield

I ledningsnettet som jeg kjøpte så er vr+ inn på pin27 i ec36 kontakten, slik det står på alle koblingsskjema jeg har sett. Det jeg stusser på er at både skjermingen og vr- går inn på pin 26 i dette ledningsnettet. Og videre til et felles jordingspunkt (den sorte kabelen som går nedover mot venstre på bildet). Skal ikke skjermen jordes så nære sensor som mulig? Vil det bli problemer at den har felles jordingspunkt med "vr- / sensor ground"?

spørsmål to er enkelt og greit hvordan jeg kan styre den orginale tomgangsregulatoren med vems. Hvilken utgang kan jeg koble den til? En av stepper utgangene i ec18 kontakten, en av de ubrukte ign utgangene eller en av de ubrukte inj utgangene?

Spørsmålene er forresten postet i Datasprut tråden også

[eab]

Da har bilen vært på sin første kjøretur med vems som motorstyring! Og jeg har funnet ut hvor lite jeg egentlig kan om det å mappe/justere saker og ting

Juksa litt med et oppstartsmap jeg fant på internett, krangla litt med vr giveren og bomma litt på tenningsutgangene. Bilen hoppa i gang den, men kun på to sylindre. Etter å ha fått orden på utgangene så gikk bilen "fint" på tomgang, selv om jeg ikke har koblet til tomgangsregulatoren enda. Tenningslampe ble funnet fram og alt var vel og bra helt til jeg oppdaget at jeg ikke har dekselet som skal stå foran registerreima. Det hadde jeg jo tatt bort på grunn av at tenningsmerkene kom i veien for dynamoreima...

Fikk også pakken med silikonslanger i dag, skal bli godt å få bytta ut det som er frammi motorrommet og kanskje til og med montert lufttempsensoren på folkelig vis.

[Batland]

På baksiden av registereimdrevet på veiven er det en skive med ett hakk som viser ØD. Dette kan også brukes som tenningsmerke.

[eab]

Siden hanskerommet aldri blir brukt til hansker er det jo greit å bruke plassen til noe annet




Bortsett fra det røde luftfilteret så ser det jo ganske anonymt (og rotete) ut framme i motorrommet




Stickers er jo populært, men jeg tror jeg klarer meg uten




Har også fått kjørt, logget og mappet litt. Begynner egentlig å skjønne tegninga på hvordan det bør gjøres, men er langt unna å være komfortabel med å lime gasspedalen i gulvet enda. Når det er sagt så har jeg allerede kommet et godt stykke på vei og bilen er minst like kjørbar (i cruise området iallefall) som den var med lh2.4 fullt av luriumløsninger.

[oddmann]

ser godt ut! må si jeg liker motoren i denn bilen!

[Daniel.B]

Motorrommet ble pent med svarte trykkrør og slanger. Gjorde seg bra den plata over intercooleren og radiatoren også.
Liker det prosjektet her, noe annerledes.

[eab]

Morsomt med tilbakemeldinger

Det er utrolig hva man får til med noen eksosrør ei stålplate, en vinkelsliper og litt matt sort motorlakk fra biltema. Blå silikonslanger er noe av det verste jeg ser..

Har også oppdaget at det gikk litt fort for seg etter eu-kontrollen:


Har ikke merket noen eksoslekasje (enda), så da kommer jeg heller ikke til å gjøre noe med det. Dette er en av grunnene til at alt er orginale deler, det er enkelt å finne nye deler hvis noe går skeis, og man trenger ikke å bruke mye penger på å modifisere/bearbeide osv. Bare skru av det som er ødelagt og skru på nytt/brukt. Ventilfjærer og kam er fort gjort å flytte over.

Har også åpnet pluggåpningen til 1mm, noe som kanskje er litt i meste laget på 1,6bar ladetrykk og lambda 0,83? Mistenker at jeg må ned litt, hvis det ikke er tilfelle at bilen går alt for fett på toppen, for etter 5000-5500 skyter den godt i eksosen. Har dessverre lagt igjen laptopen i garasjen, men ut fra hukommelsen så har jeg 0,5bar ved 3100-3200rpm en plass, 1bar ved 3700 og 1,5 ved 4200rpm. Begynner å bli hardt å holde igjen bilen med venstrebremsing, men det går fortsatt i 3.gir selv om farta begynner å bli ganske høy.

Skal se om jeg får laget noe ala dette ganske snart, for å høre hva som skjer. Noe som kanskje er greit med tanke på tenningsmappet jeg har brukt. Det er egentlig bare et resultat av lesing på internett, men jeg har enda ikke hatt hørbar tenningsbank opp til 1,6bar. Ve mappet er egentlig bare prøving og feiling, da jeg ikke har snøring på hvordan det "bør" se ut. Men jeg regner med det er greit å dra av litt bensin etter dreiemomentstoppen?

Hadde også en liten brainfart her om dagen. Startet med 1bar ladetrykk, og satt overboost protection på 280. Det gikk jo fint da jeg økte til 1,6bar. Men da jeg økte ladetrykket litt til så lå det og flagra rett på 1,8 og jeg fikk noen ganske snodige logger før jeg kom på hva "problemet" var. Skjønte ikke helt hvorfor åpningstida på dysene plutselig datt til 0 av og til..

Fikk også en snodig lyd i motoren etter denne hendelsen, det første som slår meg er såklart tenningsbank. I frykt for å ha ødelagt noe så målte jeg kompresjonen, og alle fire sylindre lå rundt 9,5-9,8. Det er heller ikke noe trykk i veivhuset, så jeg satser på at motoren klarte seg fint. Men tenninga må vel litt ned etterhvert.

Her er noen bilder fra stasjonærpc'n, men det er vel ikke så veldig stor forskjell fra det jeg kjører med for øyeblikket. Tenninga må vel ned en del på høyere ladetrykk, og turtallene bør vel justeres litt. Har sett i loggene at ladetrykket varierer litt og det gjør også åpningstiden på dysene. Som igjen gjør at afr varierer mellom 12,2 og 12,5 på fullt øs. Men det har kanskje ikke så mye å si? Og kanskje jeg burde kjørt litt lavere afr? 11,5-12?





Det er kanskje galskap å spinne rundt med slike map, men går det galt så er det jo billig å erstatte motoren

[eab]

Etter å ha dratt motoren helt ut til turtallssperra (6600rpm for øyeblikket) har jeg funnet ut at den interne wg'n i turboen er litt i minste laget. Det gikk jo greit før, med e85 og 2 bar ladetrykk, for det er vel akkurat hva wg'n klarer å svelge unna. Kjører jeg med 1,5 så stiger ladetrykket med turtallet etter ca 5000rpm.

Problemet er vel baklokket på turboen som ser slik ut:


WG-flappen kan ikke røre seg så veldig mye før den stopper i baklokket. Skal se om jeg får laget noe ala dette og kanskje portet opp hullet enda litt mer:


Alternativet er jo å kjøpe noe rundt 1200cc dyser og kjøre e85 med 2+ bar ladetrykk

[Batland]

Ingen tvil om hvilken Coil du har nei, men det der er å overdrive, ikke minst pga at belastingen på tennpluggledningene øker voldsomt. Under utvikling av mappet kan du med fordel velge konservative 0,65 pluggåpning. Etter at alt er ferdig innjustert kan du eksperimentere med større pluggåpning. BCR8ES anbefales slik at sideelektronden er kort og kald og hjelper mot tenningsbank.


Dieselmotorer har lav eksostemp- og turboene drives derfor i stor grad av ett høyt eksostrykk som krever wg kapasitet som er ugunstig liten når turboen blir drevet av høy eksostemp. fra en bensinmotor. Dette er grunnen til at de fleste velger å gå over til ekstern wg. Du trenger nok ett større lokk på WG armen og så må du porte en god del.

Bortsett fra 35 grader på 1600 o/min på 100 linjen er tenningskartet ditt konservativt og trygt slik jeg ser det. Har til gode å se en 8V rødmotor som fungerer godt med tenning under 20 grader. Ser ikke bort fra at tenningen blir øket fleste steder ved en korrekt mapping i Dynapack e.l. Tenningen betyr alt. Senest i går var det en kunde med heftig sugetrimmet rødmotor som kjørte fra den lokale Dynapacken med langt over 50 hk effektøkning pga litt dysing, men også betydelig høyere tenning. Det er dette man TREGER en mapping til.
Du kan uansett øke tenningen betydelig på høye turtall og høyt vakum for å unngå skadelig høye eksostemp.
Fra 4100 på 26 linjen kan du legge inn 50 grader som du interpolerer mot 100 linjen. Husk at det er motoren som bestemmer hva som er korrekt tenning, ikke eieren, ikke mapperen og ikke hvermansen.

Fraråder å bruke fuelcut før ignitioncut på turtallsperre og boost cut da det fort går farlig magert og varmt.

Når man mapper og roter på støpte stempler langs vei så er det "better safe than sorry" som gjelder. Over ca. 1,5 BAR ladetrykk så bør AFR være på 11 tallet ett sted. Trygg utmagring og tilhørende hyggelig effektøkning henter du under mapping i benk.

[eab]

Flott med slike svar!

Har allerede (før jeg leste dette innlegget) moderert pluggåpningen ned til 0,8, og fått afr ned til 11,2. Begynner å gå ganske greit når ladetrykket først kommer. Men uten å holde igjen med bremsen så ser jeg ikke 1bar før 4300rpm, 1,5bar på 5200. I morgen skal jeg prøve å låse fast wg i lukket posisjon for å se om ladetrykkstyringa er helt på bærtur.

Holder jeg igjen med bremsen så har jeg 1bar på 3500 og 1,5 rett før 4300. Men så stikker ladetrykket videre, fra ca 5000 beveger det seg opp til 2 bar på vei mot turtallssperra. Så det er klart at noe må gjøres. Resultatet av det er jo at dutycycle fyker opp til 105% rundt 6300rpm og afr stiger til rundt 11,9.

En tur i dynapack hos noen som har mer erfaring enn meg er også i tankene, snakket med et firma tidligere i dag. Men vil få orden på ladetrykket før den tid.

[Batland]

Takk for det.

Som du ser har Holset turboen ditt ett stort turbinhjul. Det tar tid å spoole up ett slik, men det spiller liten rolle på en dieselmotor som ikke har respons likevel. I ditt tilfelle så akselererer motorn ifra turboen hvis du ikke holder bilen igjen med bremsene. Ser ikke at du klarer å løse dette med endret ladetrykkstyring. Trimturboer designet til bensinmotorer har betydelig mindre turbinhjul enn lastebilturboene til Holset, akkurat for å unngå dette problemet. Dette er grunnen til at jeg ikke er så begeistret for Holset.
Her ser du Holset sin rake motsetning, GARRETT sin overdrevene hybridturbo, GT2871R i aksjon. http://www.youtube.com/watch?v=RaugN...9Heq0Ax-NWWOGA

11.9:1 holder på 6300 o/min så du er nok safe.

[TurboThomas]

Tøft dette da
Hvilket oppsett kjørte du på fk motoren før den røk? Ser du kjørte over 2 bar hehe. Vurderer å stille litt ladetrykk selv, men usikker hva den egentlig tåler.

[eab]

FK motoren gikk med 531 topp, k-kam, ukjent t3/t4 kinasnurre, 630cc dysene og e85. 3" luftmassemåler og chip fra han kar'n på turbobricks forumet. Tror jeg vil anbefale sterkere råder :P

En av garasjekompisene mine har vært i det kreative hjørnet:



I dag plukket jeg av turboen, og gikk løs på eksoshuset og wg porten:



Hullet er ca 24-25mm orginalt, hvis jeg husker riktig. Har to slike turboer, så eksoshuset på den som ikke er i bruk ble brukt til å forske litt. Den orginale flappen er 27mm og på det eksoshuset jeg har kjørt med så er det lysåpning flere steder etter en relativt dårlig og kjapp porting gjort for lenge siden. Det er jo ikke akkurat optimalt for spoolen sin del, men om det har hatt så veldig mye å si er uvisst.

Spørsmålet ble da: hvordan kan jeg bedre kapasiteten?



En standard 35mm innsugsventil passet veldig godt nedi huset fant jeg ut. Med 35mm wgflapp kan jo hullet økes en del ifra det orginale



Det er veldig kjekt med kompiser som har tilgang til dreiebenker og slikt på jobb, og eksoshuset ble spent opp i ei søyleborrmaskin med 30mm borr. Har sikkert kunne gå opp til 32mm, men da har godset rundt porten blitt rimelig tynt. Og det er allerede en liten sprekk der fra før. Under er det bilde av begge eksoshusene, der det til høyre er det som ikke skal brukes, men som ble "prøveborret" litt bare for å se hvordan det kunne bli. Så hullet er litt større enn org. der også.



Ventilen ble spent opp i dreiebenken og stammen ble tatt ned til å passe arma inne i huset. Den ble så kappet i passende lengde og ei skive ble dyttet ned og punktet fast for å holde den på plass i arma. Ventilen har god klaring i arma, så den kan bevege litt på seg slik den orginale flappen gjør.







Akslingen ble så satt tilbake i huset, og ytterdelen punktet fast. Bortsett fra at ventilen hekter i eksoshuset en plass så går den opp og igjen slik som orginalt. Skal jevne ut kantene etter borret (i innløpet på eksoshuset) og grave litt i veggen der ventilen av og til hekter i. Har også målt slaglengden på actuatoren og funnet ut at baklokket på turboen korter ned bevegelsen med ca 2 mm. Men siden baklokket er 6mm tykt kan jeg nok grave ut litt og samtidig gjøre veien ut til downpipen litt jevnere, istedet for at det bare er en rett vegg bak wg porten.

Jeg regner med at problemet med stigende ladetrykk blir mindre nå, men er det fortsatt for ille så skal jeg få borret opp til 32mm. Blir ikke det noen suksess så må jeg vel blende av den interne wg'n og laget et grenrør med uttak for ekstern wg.

*Edit:

Hvordan vil kam valg spille inn på spool? Har jo V kam nå, uten just. kamdrev. Kan jo prøve med A eller K kam. En K kam vil kanskje gjøre vondt verre, men sikkert være hysterisk morsomt på topp. Det blir ikke aktuelt å kjøpe noe nyere (dessverre), her skal det gjøres billig, så får man bare leve med resultatet :P Når det er sagt så er motoren ganske så sterk på bunn, med tanke på den lave kompresjonen og "kun" 2,1 liter motorvolum. Har overtrykk allerede fra 2000. Fra 2400 er det 0,2 bar ifølge loggene.

[Batland]

Du trenger en tetteflate på minst 1,0 under WG klaffen for at den skal holde så tett at du ikke mister spool. Hvis du ser lys gjennom der så er det egentlig krise.

27 mm klaff ja, hehehe. NTS bruker 38 mm klaff på sine IRX450 - 600 turboer. Dette er litt stort så det du holder på med nå blir nok suksess skal du se.

Når det skal gjøres billig så er det enda større mengder testing som må til. Du får bare prøve med K-kammen og se. A-kammen er god, men i mildeste laget til en så stor turbo som det du har.

[Dan Bay-Johansen]

Artig tråd dette, liker budget-løsninger


Direkte fra blåmyra!

[eab]

Du trenger en tetteflate på minst 1,0 under WG klaffen for at den skal holde så tett at du ikke mister spool. Hvis du ser lys gjennom der så er det egentlig krise.

Kanskje det blir litt tidligere trykk også nå som det er potte tett under klaffen

[24516vtic]

Kult b21et er undervurdert ja.. har en stående på lur jeg også

[eab]

Har bare såvidt prøvd bilen etter at turbo ble montert igjen, og så langt ser det ut til å ha vært ganske vellykket. Hadde ikke med pc'n i bilen, men ifølge ladetrykksmåleren så spooler den tidligere, og stiger ikke mer enn rundt 0,1 bar like før man nærmer seg turtallssperra.

Kom jo også på at det er to nipler på actuatoren min, en over og en under membranet. Så da kanskje jeg skal prøve dette trikset.

[Batland]

Ser man det ja. Dette lover som forventet godt.

Løsningen du linker til er ok, men jeg åpner regulatoren og erstatter den orginale fjæren med en som er svakere og derfor myye mer nøyaktig og derfor bedre tilpasset dette bruket.

Min erfaring er at du får best spoolup som når du monterer en korrekt oppsatt bleed ventil.

[Batland]

Ønsker å kommentere denne siden du kjører B21.

Problemet er vel baklokket på turboen som ser slik ut:


WG-flappen kan ikke røre seg så veldig mye før den stopper i baklokket. Skal se om jeg får laget noe ala dette og kanskje portet opp hullet enda litt mer:

Jeg mener at B21 fortjener "optimaliserte" løsninger. I dette tilfellet innebærer det at platen på øverste bildet må ha to hull, ett til turbineksos og ett til wg eksos. Sistnevnte plasseres ca. kl. 3 på bildet.
Downpipen til turbineksoen tres gjennom platen, inn i turbinhuset og helt inn til turbinhjulet slik man klart ser at det er klargjort for her:



Dette sikrer at eksosen fra turbinhjulet ikke blir forstyrret av wg eksos, noe som er mer betydningsfullt enn de fleste er klar over.
Så sveiser man ett fleksirør med minimum 38 mm eller 1,5" diameter på det andre hullet og lager en ekstra og paralell mini downpipe til wg eksosen som man sveiser inn på eksosanlegget under bilen.

[eab]

Med den løsningen i innlegget over her kan man jo ta'n helt ut og åpne hullet til wg enda mer og kjøre ekstern ut derifra. Men inntil videre så får ting være som de er


Ladetrykket holder seg mye mer i ro etter at turbinhuset fikk seg en tur i søyleborrmaskina

[Batland]

Dette ser riktig flott ut.

Med 70 grader kjølevannstemp, 19 grader innsugstemp og kjølige 11,3:1 i AFR så tåler nok motoren litt mer enn 19 grader vil jeg tro, men som sagt før, "Better safe than sorry."

[eab]

Tenninga får bare være som den er foreløpig. Må nok lytte til erfarne motorbyggere og ta ned pluggåpningen litt også, for det er noen feilslag helt på topp, men det kan jo like gjerne være ve tabellen som jeg ikke har vært så heldig med.

Egentlig er jeg veldig fornøyd allerede nå, med tanke på lav kompresjon, feilproporsjonert turbo, og en nybegynner når det kommer til mapping

På lavere turtall så går den minst like godt som en standard fk-motor, så følger en liten bit ketchup (den går faktisk ganske godt i mellomregisteret, selv om ladetrykket er lavt) før man begynner å kjenne stolryggen presse på. Det er sikkert mye å hente fortsatt, både på effekt og forbruk, men så langt så er det over all forventning.

Det jeg savner er egentlig et skikkelig spark når ladetrykket tar av, nå er det ganske jevnt drag hele veien. Man kjenner riktignok at ting virkelig begynner å skje fra 1bar og oppover men overgangen er ganske "snill". Da jeg kjørte med chippet lh2.4 (og e85) var det en mye mer markant "overgang" hvor det plutselig smalt til og dro avgårde. Pluss at ladetrykket kom litt tidligere med e85. Noe av dette kan jo sikkert forklares med byttet fra 3.54 til 4.10 utveksling, nå "kjører jeg ifra" ladetrykket i 2.gir :P

Neste gang det skal handles deler til denne motoren så blir det nok 1000-1200cc dyser og et grenrør med ekstern wg. Men både bruksbilen og leiligheten står foran i køa hva investeringer gjelder.

[eab]

Det skjer ikke så mye spennende med bilen, tiden går med på å prøve seg fram i vemstune.

Har riktignok funnet ut at clutchen, som består av sachs -763 trykkplate, fjæret 6puck sinterlamell montert i et lh2.4 svinghjul begynner å bli litt slapp i fisken. Clutchen er gammel og har vært med på mye missbruk. I pedalfølelse minner det mer om en vanlig organisk lamell, og nå i helga fikk jeg den til å slure ved å dumpe clutchen fra turtallssperra i 3.gir på småfuktig asfalt. Farta var rundt 50-60 og det satt to personer i baksetet. Nesten nye 215/45-17 bakdekk også, så det er jo ganske bra påkjenning for clutchen sin del. Ved vanlig pådrag slurer den ikke foreløpig, heldigivis.

Men heldigvis er det vinter, og vinterdekk samt snø/is/regn gjør vel at jeg kan drøye til våren med å skaffe ny clutch. Har da en plan om å få tatt i bruk det flate svinghjulet fra en gammel b21a motor, hvis jeg finner et prisgunstig alternativ til trykkplate/clutch. Det blir heller ingen tur i dynapack før clutchen er utbedret. Ser ingen grunn til å bruke penger på sånt uten å vite at clutchen klarer det.

M90 kassen har også fått seg en smell, og begynner å bli litt ekkel å få i 4.gir ved mye turtall. Det begynte etter en "karategiring" fra tredje til fjerde med fullt hjulspinn nær turtallssperra

Har også problemer med at turboen løsner fra grenrøret. Mot torpedoveggen er det brukt vanlige bolter gjennom eksoshuset og inn i manifolden, istedet for pinbolter. Jeg husker ikke hvorfor det ble gjort slik, men de boltene har en tendens til å løsne etterhvert og da blir det frieksos der. Dette har lurt meg et par ganger, for det kan høres ut som motoren har tenningsbank og at turbin/kompressorhjul holder på å spise opp husene.

Nettopp pga det jeg skrev over her er disse to loggene et resultat av litt lavere tenning på topp, samt en god dose for mye drivstoff (og tilhørende fjusking) i samme område. Prøvde i utgangspunktet å få bort tenningsbank som ikke eksisterte

en log med litt herjing og litt gassing. 9:47 dumper jeg clutchen for andre gang i 3.gir og da slurer det


Fant også en testsjåfør som villig dro bilen opp i god hastighet i 4.gir:

tilhørende logg

Det er kanskje ikke så imponerende, men bilen går fra 100km/t (3500rpm) til 180km/t (6300rpm) på ca 11,5 sekunder. Og hvis jeg har regnet rett med høydene fra norgeskart, så har denne strekka en stigning på nærmere 4%.

[Batland]

At ett så enkelt og billig B21 oppsett gir så mye kjøre- og eierglede er så morro at det er en fryd å følge med her. "Det enkle er ofte det beste."

og vi ser at det er drivverket som blir utfordringen. Når det gjelder clutcher så kjenner ikke jeg til noe sterkere i fornuftig prisklasse enn 763, 765 og 618 trykkplate kombinert med puck lamell.

Rundt her går stadig flere over til flerplateclutcher da det rett og slett ikke finnes alternativer.

Vanlige 8,8 bolter er ikke godt nok til montering av turbo, nei. Wurth selger noen spesielle låsemuttre som har vist seg å fungere godt på pinnbolter.