Noen som har god greie på kammer til turbo motorer?

[Rocket]

Det er jo ganske vanlig å sette inn kammer fra en sugemotor når man trimmer 16v turbo motorer. Disse har som regel lik durasjon og løft på både innug og eksos kammen. Dette gjelder også de originale turbo kammene. Etter å ha sett litt på hva som leveres av oppgraderings kammer for turbo bruk. Ser jeg at det jevnt over er en god del mer durasjon på innsugs kammen mens eksos er tilnærmet original, bortsett fra litt høyere løft. Overlappet er som regel også redusert sammenliknet med ett sugemotor oppsett. Overlappet er vel for å forhindre "gjennomtrekk" i mangel på et bedre ord :P Men hva er poenget med å ha snillere eksos kam enn innsug?

[Batland]

Ser ut til av du skremmer publiken med en slik overskrift.

Hvilke 16V turbomotorer mener du? Bare Volvo eller generelt?

Er av den formening at folk bruker sugemotorkammer i 4V turbomotorer pga pris. Orginale 4V turbomotorer har veldig milde kammer. Når man skal trimme så er det enkelt og billig å sette i noen brukte kammer fra en 4V sugemotor. Dette fungere alltid, men det er ikke en spesielt god løsning.

Hvis vi f.eks ser til BMW sine 2,5 L 24V motorer så er de orginale sugemotorkammene så milde at man bruker dobble innsugskammer da den orginale eksoskammen er latterlig mild. (Kan sammenlignes med VX og VX3 kammene til Volvo.)

Videre er det stor forkjell på hvilken motor man har med å gjøre. Se til en Ford Sierra Cosworth motor som er helt amazing. Store stempler, riktig rådeforhold og en topp som gir stort ventilareal pr. ccm sylindervolum. Dreiemomentkurven som en korrekt oppsatt Cosworthmotorer leverer gir en velfungerende bil fordi man trimmer ved hjelp av ladetrykk.
Med unntak av høyere rådeforhold har en B21 motor med B204 topp MYE tilfelles med Cosworthmotor.
Jeg er derfor helt sikker på at noen Volvokammer omslipt til f.eks Cosworthprofilene BD15 på innsug og AB07 på eksos VIL gi ett uvanlig godt sluttresultat i en slik motor.

Hvorfor bruker man så mildere eksosprofil? Ser vi på en 531 topp så fokuserer publiken på innsugssiden. Flere her inne anbefaler at man beholder orginale eksosventiler og oppgraderer til større innsugsventiler. Flødebalansen mellom innsug og eksos blir deretter. Da trenger man endel eksosdurasjon for at toppen skal klare å tømme sylinderen for eksos, men dette øker forbruket på rolig kjøring.

Jeg har lagt ut ett flødepapir på en turboportet B234 topp her inne. Ikke en eneste kjeft reagerte på at denne turbopreparerte toppen fløder nøyaktig like godt som eksossiden som på innsugssiden. I dette tilfellet er det altså svært enkelt å tømme sylinderen og da er det bare å redusere durasjonen på eksoskammen også. Dette reduserer slitasje og forbruket og tillater bruk av en mildere ekosmanifold.

(Det er ingen grunn til å holde døgnåpen butikk når 20 års erfaring viser at du bare har 100 kunder i døgnet og disse kommer alltid midt på dagen, ikke sant?)

Ser vi til japsemotorer og f.eks turbofemman til Audi så er disse helt motsatt. Her trimmer man ved bruk av turtall og 8 - 9000 o/min er helt vanlig. Dette ser man tydelig på forskjellen i de kammene man bruker. Dreiemomentkurvene før 5000 o/min er bedrøvelige.

[Rocket]

Overskriften gjorde jeg bevisst for å unngå svada.

Bakgrunnen for spørsmålet er denne artikkelen: http://www.max-boost.co.uk/max-boost...ams_C20LET.htm Her har jo vedkommende prøvd å kopiere ettermarkeds kam profiler uten å forklare hvorfor det skal være sånn. Det jeg lurer på er om dette har noe for seg? Og om det har noen hensikt bortsett fra forbruk (banebil, så det er ikke noe tema). Gjør det at motoren tåler høyere baktrykk for eksempel? Tenker på 16v generelt, men artikkelen gir kanskje en pekepinn på hvilken motor det er snakk om :P. Motoren bygges på den "nye" måten og skal gi mest mulig effekt som sugemotor. Da er det vel like greit å kjøre likere kammer?

[Batland]

Legg merke til hva en ikke sier noe om.

Slik jeg ser det har det med eksosmanifolden å gjøre.
Milde orginale turbo eksosmanifolder har vanligvis ett felles plenum før turboen. På en 4 syl. 4 takts motor er det 180 grader mellom hver hendelse. Med 270 graders eksoskam står f.eks eksosventilene på sylinder nr. 1 "90 grader" åpen når eksosventilene på syl. 3 åpner og slipper ut eksos under høyt trykk. Dette dytter eksosen inn i sylinder 1 igjen da ventilene på denne sylinderen er på vei mot maks åpning som oppnås etter ca. 110 grader.

Mildere eksoskammer reduserer problemet på flere måter.

Når man trimmer på det du velger å kalle nye måten (sugemotor + hjelpetrykk) så bruker man vanligvis høyere kompresjonsforhold og ett langt 4-2 grenrør og divided turbinhus. Høyere kompresjonsforhold reduserer det trykket som er oppå stempelet når det er langt nedi sylinderer (ekspansion ratioen til SWR) og eksosventilen skal åpne. Dette gjør at man kan åpne eksosventilene tidligere. 4-2 grenrør gjør også at problemet med forstyrrende eksospulser forsvinner da man får 360 grader mellom hver hendelse på hver side og man kan derfor trygt bruke mye villere eksoskam uten ulemper. Videre kombinerer man dette med ett stor turbinhus som gir lavt baktrykk slik at det er lettere for eksosen å finne rett vei ut og ikke snu og komme inn igjen når eksosventilene har mye løft i ØD og stempelet snur. Sluttresultatet er iallefall at motoreffekten bare tar av med ett gitt ladetrykk.
Ulempen er vanligvis en heller revva dreiemomentkurve.

[Rocket]

Ja den originale eksos manfolden er jo tragisk. Hmm men da bør jeg kansje la den originale eksos kammen stå i likvell. Reiner det blir greit med baktrykk hvis jeg skal makse krx`n. Husker du hva slags kammer dere hadde i GSI`n?

[Batland]

Problemet med GSI´en var at det ble brukt den tragiske orginale innsugsmanifolden som garantert saboterer endel. Så vidt jeg vet brukte han XE kammene både inn og ut.
NTS anbefaler uvanlig ville eksoskammer til sine turboer i X-trem serien da disse er designet for å takle dette bedre enn de fleste andre.

[Rocket]

Orginal innsuget er ikke så galt egentlig. Det er ikke optimalt men det er mange som kjører med det med gode resultater. Har gjort meg opp noen teorier om oppsett så skal bli morro å se om det funker.

[Batland]

Det går nok bra skal du se.
Orginal og uportet topp, XE kammer, orginalt innsug, datasprut og KRX400 turbo gav tross alt en peak effekt på 392 whp samt en imponerende respons og bunndrag så det er klart at det funker.

[Wrasko]

Batland: Ser at du skriver om XE. Vil det si at en XE20XEV egentlig flower bra? Hadde en tanke om det og turbo for en tid siden når jeg hadde 3 sånne motorer, før, men fikk aldri svar fra folk der og da, de fleste snakket bare om å gå for LET motoren, og sånn som jeg hadde hørt var det vel nesten samme motoren? Og hvis man da skulle byttet stempler etc uansett, så er jo xev NOE billigere utgangspunkt,..

[Batland]

Jeg er ingen Opelmann så vi bruker å kalle turbomotoren LET og sugemotoren XE. På helt generelt grunnlag vurderer jeg LET motoren på lik linje som Volvo sin FK motor og Supra sine orignale turbomotorer - hauger med deler som er ubrukelige til trimming.
Turboene er for små, kammene er for milde, kompresjonen for høy, dysene for små, motorstyringen for dårlig osv osv...

De er dyrere i innkjøp enn sugemotorene og de delene du betaler for må du kaste og erstatte med noe som duger. Jeg vet derfor ikke hvorfor så mange velger å gå for den dyre og dårlige løsningen, men det er nå det de gjør.

[Wrasko]

De er dyrere i innkjøp enn sugemotorene og de delene du bataler for må du kaste og erstatte med noe som duger. Jeg vet derfor ikke hvorfor så mange velger å gå for den dyre og dårlige løsningen, men det er nå det de gjør.

Okey, spurte om det på ett opelforum siden jeg så at veldig mange brukte topper fra XE motoren på LET, men folk var overopphengt på at hvis man skulle ha turbo så var LET bedre valg, men fikk aldri en forklaring av hvorfor. Eneste jeg hengte meg opp i var elendig løft .. 9 eller noe.

Men da vet jeg at jeg hadde riktig tanke, og takker for din informasjon, selvom du ikke kunne gå i dybden på det.

[Batland]

Værsågod.

Ser vi til det prosjektet som jeg kjenner til så mener jeg at det gikk slik:
1. Motorbytte fra 8V motor til 16V XE motor.
2. Bytte til LET motor.
4. Chip, BTR.
5. Datasprut, større dyser, større bensinpumpe, KRX400 turbo og grenrør. Mapping.
6. Borring, Smidde stempler, H-råder, nye lager, ny oljepumpe.
7. Ny oljepumpe, nye lagre, kompsenking, XE kammer, oppgradert clutch og ny mapping og nå går bilen så godt som ønsket var i utgangspunktet.

Jeg har foreslått at man vurderer en innsugsmanifold med korrekt plenumsvolum og en ytterligere kompsenking, men men.

Som vi ser er det ikke mye igjen av LET delene...

Ikke heng deg så veldig opp i løftet. Det er arealet som betyr noe og hvis vi sier 2 x 31 ventiler på 9 mm løft så tilsvarer det en stk 46 mm ventil som står 12,1 mm åpen. Dette er godt nok i en B19 og B20 turbomotor for det tilsvarer 13,95 mm løft i en B230 FK og flødekurven opp til maks løft er alltid bedre med 4V teknikk.

[Wrasko]

Værsågod.
Jeg har foreslått at man vurderer en innsugsmanifold med korrekt plenumsvolum og en ytterligere kompsenking, men men.

Som vi ser er det ikke mye igjen av LET delene...

Ikke heng deg så veldig opp i løftet. Det er arealet som betyr noe og hvis vi sier 2 x 31 ventiler på 9 mm løft så tilsvarer det en stk 46 mm ventil som står 12,1 mm åpen. Dette er godt nok i en B19 og B20 turbomotor for det tilsvarer 13,95 mm løft i en B230 FK, men flødekurven opp til maks løft er alltid bedre med 4V teknikk.

Ikke mye LET igjen der nei.. Til og med hoppet tilbake til XE kammene så.

Innsuget på XE reagerte jeg litt på, men ifølge en lokal kar som kalles "Professoren" (en i Hærland, ved Mysen) sa at det var veldig bra fløde i det, selvom vinklene var syke etter mitt hode, men igjen, jeg er en nybegynner deluxe.

Sier seg selv angående løft egentlig. Sjekket aldri størrelsen på ventilene når jeg hadde en sånn topp åpen, men igjen, jeg overhalte bare, skulle ikke oppgradere.

[Rocket]

Wrasko: X20XEV som du nevner først er søppel C20XE og C20LET derimot er veldig gode motorer. Vet ikke hva slags opel forum du har hvert på, men XE og LET er veldig like. Eneste forskjellene er stempler, motorstyring, dyser, kammer og turboen selvsagt. Skal man bygge budsjett så er det standard chippa let som gjelder. Den yter ca 300 hk og har ett veldig breit register. Den virker ganske sterk sammenliknet med en tilsvarende motorer med 300 oppsett.

Hvis du skal ta den helt ut er det like greit å bygge på en XE siden den er billigere i innkjøp. De har veldig gode topper og krever igrunn lite jobb for å levere bra med hester. Ett oppsett som begynner å bli ganske vanlig er: datasprut, Smidde stempler, h-råder, XE kammer, custom grenrør og innsug og Turbonetics e50. Det oppsett har bremsa 440 på hjula med ellers uendra motor. En xe får du jo for 5 lapper og de delene som er lista her må du jo ha uansett hva slags motor du bygger, så jeg vil ikke påstå at den er hverken dyr eller dårlig å bygge på

Original innsuget er ikke så aller værst med det er en del å hente på å bytte det ut.

[Batland]

Når Martin Schanche gikk fra Ford til Opel så svidde han en hel haug med stempler. Opelingeniørene var også involvert i feilsøkingen, men innledningsvis klarte ingen å finne ut av problemet.

Når denne lokale Opelmotoren ble mappet så ble dette gjort med 4 eksostempmålere og ett sprut med separate styringer til dysene. Resultatet var att alle 4 sylindrene ble tilført forskjellig mengde bensin. Om jeg husker rett så var det +9 % på den ene, -3% på en annen og +2 på en 3. sylinder. Dette avslører ett innsug som fordeler luften ujevnt og dårlig.

Denne bilen går på 98 blyfri og spinner på alle 6. gear på tørr asfalt når han kjører vanlige dekk. Med gateslicks spinner den seg til 150 + km/t på 201 M.

Tilbake til Schanche så var det til slutt han selv som fant ut av problemet sitt. Innsugsmanifolden skapte svært mager blanding på den ene sylindreren på enkelte turtall og enkelte ladetrykk.

Dette er nok til at jeg ikke kan anbefale at man bruker den orginale manifolden.

[Rocket]

Det der stemmer ikke batland. Martin kjørte med ett eget innsug på bilen sin. Det som gjorde at de brant stempler var at han som mappet den hadde tuklet med noen instilliger i sprutet så det ikke ga riktig bensin mengde.

Orginal innsuget skal gi grei fordeling etter hva jeg har fått med meg. Men det stjeler en del hester. På suge motoren henter man 20hk bare med innsug, grenrør og ny programvare. Du er sikker på at det ikke var grenrøret som var problemet da?

[Batland]

Innsuget på XE reagerte jeg litt på, men ifølge en lokal kar som kalles "Professoren" (en i Hærland, ved Mysen) sa at det var veldig bra fløde i det, selvom vinklene var syke etter mitt hode, men igjen, jeg er en nybegynner deluxe.

Da blir det ett spørsmål om hva en slik uttalelse egentlig betyr? At kanalene fløder ok når de testes "steady state" i en flødebenk?

Litt histore:

I gamle dager så flødet Ford alle toppene sine før de ble solgt til konkurrentene. Ford beholdt de toppene som flødet best selv. Likevel ble de frakjørt og da måtte de skifte taktikk.
Dette fanatiske flødefokuset som alt for mange har i våre dager er misforstått, akkurat som maset om "alle hestene".

Det er ikke ett høyt maks fløde tall eller ett høyt maks hk tall som gir det gode resultatet.