Hvilken turbo til min FK

[SWR]

Magistern kjørte ettermarkeds "race" stempler og 158 mm råder.
Motor 2 kjørte 145 mm råder og neddreide B23ET stempler med høy friksjon orginalringer og har iallefall ikke mindre friksjon enn motor nr.1

Når ikke friksjon, ikke kam og ikke baktrykk er problemet, hva er det da mener du? Hvis man stopper klippet på 0.57 ser vi resultatet med lavere ladetrykk og lavere effekt. Likevel avgis makseffekt på relativt lave 6300 o/min.

Tipper at planen med dette oppsettet var at det skulle fløde så godt med stor topp, vill kam og svær turbin at det ikke skulle være nødvendig med høyt ladetrykk for å hente ut 500 whp. Sånn gikk det altså ikke. Spørsmålet er hvorfor ikke?

Det er ikke bare friksjon i ringene, vet du... hvis ALT er svært og det er masse veivhustrykk i den pga store stempelklaringer, etc så holder det faktisk igjen mye. Men i dette tilfellet er det enklere enn som så. Den gir seg på 5300 primært fordi turboen er en mil utenfor kartet, en tar jo ikke en snurre med maks effektivitet på 1.5 bar og mater den til nær kiloen mer og forventer at det blir bra.

[Knallert]

Ja hvem vet, men motoren har justerbart kamdrev og er mappet hos PPF så jeg vil tro at det er testet med forskjellige kaminnstillinger.

Enig i det, men Dynapack er Dynapack og så lenge man ikke kødder seg ut på viddene med idiotiske drivverkstap så TROR ikke jeg at det er så store forskjeller som det man ser mellom andre type benker.

Blir bare antagelser hvorvidt de har justert noe ja.

Fikk ikke med meg at de begge var bremset på dynapack.

[Batland]

Den gir seg på 5300 primært fordi turboen er en mil utenfor kartet, en tar jo ikke en snurre med maks effektivitet på 1.5 bar og mater den til nær kiloen mer og forventer at det blir bra.

På fullt ladetrykk er jeg i grunnen enig, men selv om man går utenfor kartet så går det ikke værre enn at det blir effektøkning med høyere ladetrykk. Hvis dette var svært lite effektivt så hadde man ikke fått effektøkning ved økt ladetrykk.

Omvendt skulle man ikke fått vesentlig effektreduksjon når ladetrykket ble redusert.
Jeg synes derfor at det er utrolig at motoren, med kraftig redusert ladetrykk og luftfløde GODT inne på kartet, avgir 366 hk på 6300 o/min.
Man skulle tro at den lett drog 7500 o/min slik som denne turtallsvillige lavbudsjett B200 motoren med 530 topp og flat og fin dreiemomentkurve:
http://www.youtube.com/watch?v=qj_l7H_uuEE

[Batland]

Blir bare antagelser hvorvidt de har justert noe ja.

Fikk ikke med meg at de begge var bremset på dynapack.

Tror ikke at PPF har klart å holde fingrene unna når kurven snur så tidlig som her. Dragmotor som har maks effekt på 5300 o/min er for dieselgutta.

Pytt pytt, men som du ser begynner det å blir vanskelig å finne plausible forklaringer for "Svære greier" tilhengerene. Her er det både høykomp, E85 osv osv.

[SWR]

Vanskelig og vanskelig fru Blom.. Ingen vet hvordan kammeret er utformet i den, hvordan den er timet, om de hadde stabil ventilmekanisme med den kammen, om de hadde satt sprutet opp rett, etc.. er en dullion muligheter, så det blir bare synsing..

[Njål Nilssen]

Tror ikke at PPF har klart å holde fingrene unna når kurven snur så tidlig som her. Dragmotor som har maks effekt på 5300 o/min er for dieselgutta.

Pytt pytt, men som du ser begynner det å blir vanskelig å finne plausible forklaringer for "Svære greier" tilhengerene. Her er det både høykomp, E85 osv osv.

Er i alle fall ikke tilhenger av svære greier mcsa på 24v toppen min får du knapt pekefingeren inn i... Dog komp trenger ikke være noe show stopper Jeg har en komp som pr. normal oppfatting skulle vært umulig på en b230 8v KAN være jeg løy om kompen jeg kjører med i 740 "A-til-B-Traktoren"... Måtte bare få testa litt først for å finne ut hvorvidt det var noe som ikke ville banke... banke gjør det heller ikke, eller jo ved ekstremt høy tenning, uansett betraktelig over der den virker å gå best. 10.1:1 dynamisk på en 2v topp med i laveste fall maks VE på noe ala 93%, ikke plasmatenning eller noe annet fancy på tenningssiden heller...

[Batland]

Vanskelig og vanskelig fru Blom.. Ingen vet hvordan kammeret er utformet i den, hvordan den er timet, om de hadde stabil ventilmekanisme med den kammen, om de hadde satt sprutet opp rett, etc.. er en dullion muligheter, så det blir bare synsing..

Forbrenningskamrene ser slik ut:


Lett modfisert akkurat som kamrene i toppen til motor nr. 2

Stemplene ser slik ut.



Så det er nok ikke her feilen ligger heller.

Det er en voksen, erfaren og dyktig kar som har ansvar for topp og kam, nemlig overboosting.se Tommy Luhr.
PPF er vel også velkjent så troen på at det er noen selvsagte 14-tiss-pregede nybegynnertabber som feiltimet kam, novisemapping og originale ventilfjærer som er årsaken, er heller liten.

[Batland]

Er i alle fall ikke tilhenger av svære greier mcsa på 24v toppen min får du knapt pekefingeren inn i... Dog komp trenger ikke være noe show stopper Jeg har en komp som pr. normal oppfatting skulle vært umulig på en b230 8v KAN være jeg løy om kompen jeg kjører med i 740 "A-til-B-Traktoren"... Måtte bare få testa litt først for å finne ut hvorvidt det var noe som ikke ville banke... banke gjør det heller ikke, eller jo ved ekstremt høy tenning, uansett betraktelig over der den virker å gå best. 10.1:1 dynamisk på en 2v topp med i laveste fall maks VE på noe ala 93%, ikke plasmatenning eller noe annet fancy på tenningssiden heller...

Kjekt at du er fornøyd, men frem til at man får se f.eks ett Dynapack resultat så blir det bare subjektive meninger.

At resultatet ble forbedring når du kvittet deg med F-manifolden er forventet, men jeg er langt fra overbevist om at din nye manifold er bedre enn en E-manifold.
Svært få kan så enkelt avsløre prestasjonene til eget produkt som det du kan pga. at dysene står i toppen og du har datasprut.

Det samme gjelder i grunnen de andre påstandene dine også så jeg må si jeg gleder meg til å se dersom du kommer så langt at du kan fremlegge testresultater på dette.

[SWR]

Forbrenningskamrene ser slik ut:


Lett modfisert akkurat som kamrene i toppen til motor nr. 2

Stemplene ser slik ut.



Så det er nok ikke her feilen ligger heller.

Det er en voksen, erfaren og dyktig kar som har ansvar for topp og kam, nemlig overboosting.se Tommy Luhr.
PPF er vel også velkjent så troen på at det er noen selvsagte 14-tiss-pregede nybegynnertabber som feiltimet kam, novisemapping og originale ventilfjærer som er årsaken, er heller liten.

Nåja. Tommy er flink han, men ingen av oss er feilfrie... i hvert fall ikke meg. Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85. Det skal ikke være noen som helst problemer å kjøre full fortenning på den motoren der. Såfremt ikke et tåkehue kjørte den for lean eller wet-flow'en på porten er MAKS feilplassert..

[eab]

Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85.

Kanskje jeg skal gå fra e85 til bensin på min 7,5:1 motor

[Batland]

Kanskje jeg skal gå fra e85 til bensin på min 7,5:1 motor

Definitivt en god idé.

[Njål Nilssen]

Nåja. Tommy er flink han, men ingen av oss er feilfrie... i hvert fall ikke meg. Og 7:1 på bensin er omtrent like lavkomp som 9:1 er på E85. Det skal ikke være noen som helst problemer å kjøre full fortenning på den motoren der. Såfremt ikke et tåkehue kjørte den for lean eller wet-flow'en på porten er MAKS feilplassert..

Syns den mangler noe crazy i kammeret jeg

[TomX95]

Fastholder som tidligere postet at det er BSRT325 (Ta ett søk på youtube for en kort demo av funksjon)



og KRX400 som er det rette valget for de aller fleste som kjører LH2.4.
Søk etter disse turboene på Youtube hvis du vil ha ett inntrykk.

Disse har 47,5 - 48,5 mm inducer som er helt optimalt i forhold til det nevnte effektuttaket.

Men hvor tidlig starter slikt å lade på fk? 3000 eller høyere? (VX3 kam, Tlao, 3" Eksos.)

[Batland]

Men hvor tidlig starter slikt å lade på fk? 3000 eller høyere? (VX3 kam, Tlao, 3" Eksos.)

På min B21AT leverte BSRT325 1,5 BAR på 2500 o/min når jeg presset den på 4. gear og dette var i overkant aggressivt for forgasseren slik at jeg rett og slett måtte roe den ned med ladetrykksstyring.

På en 2,0L Cosworth begynner BSRT325 å lade på 1800 o/min, men på en 2,3L Volvo vil den begynne å lade enda tidligere.

[TomX95]

På min B21AT leverte BSRT325 1,5 BAR på 2500 o/min når jeg presset den på 4. gear og dette var for aggressivt forgasseren slik at jeg rett og slett måtte roe den ned med ladetrykksstyring.

På en 2,0L Cosworth begynner BSRT325 å lade på 1800 o/min, men på en 2,3L Volvo vil den begynne å lade enda tidligere.

Hæ :P SÅ tidlig?? og holde te 300 gamp? Med den turboen på bildet?

[Batland]

Hæ :P SÅ tidlig?? og holde te 300 gamp? Med den turboen på bildet?

Javisst.
Det blir sånn når man velger KORREKT turbo. Problemer for mange når de skal sammenligne er at de ikke har noe reelt å sammenligne med. Enten er det orginaldill som er ALT for smått, eller så er det noe eldgammelt dritt som er valgt på grunnlag av lav pris.

Alle vet at man lett chipper en Cosworth til 300 hk, og den orginale turboen begynner å lade på 1400 o/min når man presser den på 4. gear.

[TomX95]

Men kan man hente vannkjølinga fra det/ de røra som går til oljekjøleren? Eller hvor er det lurt å hente det ut?

[Joakim-G_R]

"begynner å lade" og "maks ladetrykk" er ikke det samme. :-)

[TomX95]

Neida Men hviss den først begynner å lade trenger du vell fort vekk ikke å gå så mye høyere for å få maks trykk.

Blir i alle falll mye bedre en den dritten jeg har på bilen nå Begynner å lade på 2700 og har ikke sjangs på maks trykk før 3000.
Og ikke nokk med det, den bruker 3 år på spool upp.

Kunne lissogodt kjørt den som sugis Turbon er så sjeldent i sving

[Batland]

Neida Men hviss den først begynner å lade trenger du vell fort vekk ikke å gå så mye høyere for å få maks trykk.

Blir i alle falll mye bedre en den dritten jeg har på bilen nå Begynner å lade på 2700 og har ikke sjangs på maks trykk før 3000.
Og ikke nokk med det, den bruker 3 år på spool upp.

Kunne lissogodt kjørt den som sugis Turbon er så sjeldent i sving

Det er nøyaktig dette som er problemet, spesielt når man kjører tung diffutveksling, store hjul og ------
Hvilken billig dritt-turbo er det du har sløst bort penger på da?
Du har sikker postet det, men jeg finner det ikke i farten.

[TomX95]

Det er nøyaktig dette som er problemet, spesielt når man kjører tung diffutveksling, store hjul og ------
Hvilken billig dritt-turbo er det du har sløst bort penger på da?
Du har sikker postet det, men jeg finner det ikke i farten.

Her er tassen Bare møkk. Var på bilen når jeg kjøpte den, så skal ikke ta æren for "knallkjøpet".


Specs:
Trim - 76
Intake Inlet: 3", Intake outlet: 2"
Inducer - 74.2 - Exducer - 56.6
Compressor Specs
3” Compressor Inlet
2” Compressor Outlet
Inducer: 50.5 - Exducer - 76
Compressor .50 A/R / Trim 55
Guaranteed as Pictured

(TRUR det er rektig, men ikke sikker)

[Batland]

Her er tassen Bare møkk. Var på bilen når jeg kjøpte den, så skal ikke ta æren for "knallkjøpet".
Specs:
Trim - 76
Intake Inlet: 3", Intake outlet: 2"
Inducer - 74.2 - Exducer - 56.6
Compressor Specs
3” Compressor Inlet
2” Compressor Outlet
Inducer: 50.5 - Exducer - 76
Compressor .50 A/R / Trim 55
Guaranteed as Pictured

(TRUR det er rektig, men ikke sikker)

Jepp - der har du forklaringen. Ekte kinadritt. Det mange ikke er klar over og aksepterer er at det er geunine halvaper som selger slike turboer. De kan ikke de enkleste ting om turboer og sjekker ingenting - de bare selger dritet for å tjene penger. At den uerfarne kunden får ett revva resultat kunne ikke interessert dem mindre, men unntak av av han kanskje kommer tilbake og kjøper mer ubrukelig dill.

Som du ser er turbinhjulet oppgitt til å være trim 76. De oppgitte tallene derimot, de viser til ett hjul som er trim 58. Dette er ugunstig lite for turbinhjul.

Kompressorhjulet er oppgitt til trim 55, men tallene avslører at det faktisk er trim 44. Dette er også ugustig lavt og resultatet blir en sen og treg turbo, du vet, sånn som stod på lastebilene på 1960 tallet.

Hvis vi sammenligner med BSRT325 så har den genuine trim 64 spec. kompressorhjul og ett trim 72 turbinhjul. Dette er en voldsom forbedring i forhold til det ovennevnte kinaskrotet og i tillegg har trim 72 turbinhjulet bare 10 stk "back cut" blader som gjør hjulet relativt lett. Resultatet blir en hurtigroterende turbo med god spool intensitet.

Som du forstår er det ikke bare matrialkvalitet, avbalansering og alt det andre som er galt med kinagreiene. Alt er revva, men utseendemessig ligner de på fungerende turboer.

[TomX95]

Men hvordan gjør man med vannkjølinga?
Og lura på å bestille så alle info om att den lader så tidlig etc. er med turbo med eksakt samme specifikkasjoner som du har bilde av? bare så jeg ikke driter meg ut

[Batland]

Men hvordan gjør man med vannkjølinga?
Og lura på å bestille så alle info om att den lader så tidlig etc. er med turbo med eksakt samme specifikkasjoner som du har bilde av? bare så jeg ikke driter meg ut

Hva tenker du på med vannkjølingen? En BSRT325 er 100% bolt on på en B21ET/FT, B23ET og B230ET som har Garrett T3 turbo originalt hvis du bestiller indentiske gjenger til vannkjølingen. Olje inn og ut, samt kjølerør til og fra, det orginale WG lokket og Actuator + brakett passer rett på.
Ja, det er med de spec. du ser på bildet.

[Big-jack]

Men er det intern dump på den ?

Sent from my GT-I9300 using Tapatalk 2