flyfaen's 740 A-t-B-Traktor Mid Life Update. Bremset!

[Njål Nilssen]

Utfordringen her er å finne ut hva du egentlig mener.

Det var et spørsmål Svaret er at man kan generere et veldig brukbart "grov"map i en simulator først, overføre verdiene til motorstyrings software (evt. manelt via papirnotater) kobble på ecu, sync'e med den, fyre og kjøre.

Som tilleggsinfo...

Som en ekstra trygghet i starten kan man feks. øke fuelmappet man hadde simulert med feks. 2-3% og trekke av en 3-5% tenningsforskudd fra det som ble simulert. I DTA er dette veldig enkelt da man kan dra-merke samtlige celler i en tabell og velge en funksjon som heter "chance arithmaticly" så kan man punsje inn + 3% på fuel og gå i tenningstabell å gjøre det samme med bare med -5% feks.

At det er i prosent er veldig nyttig da feks. en fast millisekundverdi ville gjort ting rimelig føkka... Veldig lett å evt småjustere soner i tabellen også på samme måte.

[Lars R]

er du en meget stødig kar når det gjelder motorelektronikk/mekanikk??

[Njål Nilssen]

er du en meget stødig kar når det gjelder motorelektronikk/mekanikk??

semi... man lærer fortsatt

[Lundberg Performance]

semi... man lærer fortsatt

Aldri utlært

[Lars R]

Aldri utlært

Sant nok!

[Njål Nilssen]

Man kan Aldri blir ferdig utlært, kun ferdig...

[Njål Nilssen]

Lærte feks. i dag at Volvos egne kam-merkinger gir 10* feil posisjon på kammen ift Volvos egne data... K-kam skal ha 2.3mm løft TDC. min (satt på originale merkinger) ble på 1.7mm. Ikke rart EGT var høy og at motoren måtte ha så mye som (iaffal mye for meg som er vandt med 4v topper) oppimot 40 grader fortenning for å gå reint ved 1500rpm og 32kPa (er jo nesten vakuum, but still)... Blir laget nytt hull i kamdrevet i dag for å si det sånn til tross for dyseplassering så har den veldig fin og stabil AFR ved tenningsjustering, så forstøving er neppe problemet og nå i begynnelsen (intill jeg får definert kam-trigger vindu) så har den gått med batch på dysene... forstøvingen bør bli enda bedre når jeg går over på sekvensiell, og dysene (ved lav last og tomgang) faktisk kun er åpne sålenge det er fart i luftstrømmen in ntil hver enkelte sylinder. NOEN fordeler er det faktisk ved å ha litt size på dysene.

BTW... noen som har noen data på Tvub (dyse dødtid) på 155 968 dysene, til å sammenligne med? har kommet fram til en noe rundt 0.35 ms.

[Batland]

BTW... noen som har noen data på Tvub (dyse dødtid) på 155 968 dysene, til å sammenligne med? har kommet fram til en noe rundt 0.35 ms.

DTA er det eneste sprutet jeg kjenner til som er kapabelt til å avsløre de aktuelle dysenes dødtid. Bruk dette verktøyet du.

Hvor sikker er du på at merket på remhjulet faktisk stemmer med stempelposisjon?

[MGP]

Som jeg har sagt før Njål, org merker på volvo stemmer aldrig, org plast deksel som viser "0" er bare og hive, man bør merke opp true TDC med ur selv, og lage nye merker

Men hvor har du at K-kam skal ha 2.3mm løft i TDC fra? jeg kjørte rundt 2,2-2,3mm på turbo bil'n min, og jeg måtte justere ca 4grader advance for og få til 2.3mm etter korrekt TDC merking som jeg laget selv, uten kam justering havna den på 1.7mm mener jeg, altså den vil få rundt 1.7mm i en STD motor uten justerings muligheter. Den skal altså ha mere org altså?

/MGP

[Njål Nilssen]

DTA er det eneste sprutet jeg kjenner til som er kapabelt til å avsløre de aktuelle dysenes dødtid. Bruk dette verktøyet du.

Hvor sikker er du på at merket på remhjulet faktisk stemmer med stempelposisjon?

Sjekka med måleur... var bare en grad feil det plastdekselet faktisk... Jepp men må få den til å gå stabilt først

[Njål Nilssen]

Som jeg har sagt før Njål, org merker på volvo stemmer aldrig, org plast deksel som viser "0" er bare og hive, man bør merke opp true TDC med ur selv, og lage nye merker

Men hvor har du at K-kam skal ha 2.3mm løft i TDC fra? jeg kjørte rundt 2,2-2,3mm på turbo bil'n min, og jeg måtte justere ca 4grader advance for og få til 2.3mm etter korrekt TDC merking som jeg laget selv, uten kam justering havna den på 1.7mm mener jeg, altså den vil få rundt 1.7mm i en STD motor uten justerings muligheter. Den skal altså ha mere org altså?

/MGP

Har avansert kammen nå (borra ekstrahull i kamdrevet) så nå har den 2,25mm @ TDC brukte måleutr seff og merket på plastdekselet var bare en grad feil... det er i reim, drev osv feilen ligger på hos meg... var ei halv tann feil Iht simuleringene skal det passe best til oppsettet mitt med 2.3 hvilket ikke er fokusert på effekt i det heletatt... mer effekt enn 136hk blir en bonus... her er det kjørbart register som sugis som er planen dog simulert til 160hk @ 5800rpm med så å si flatt moment på over 200Nm fra 2400rpm av. peak på 4800rpm med 215Nm ca. Så får vi se hva det blir, har i utgangspunktet ikke planer om å benke den, men blir vel kanskje nødt å se hva 450000km'ern klarer å hoste fra seg xD

[Njål Nilssen]

har funnet ut hvorfor jeg har plagdes med den og grunnen til at den hadde "LH2.4" gange selv med DTA'n...
Nr.1 At det lå en ferdig utfyllt baro-korreksjonstabell der (hvor alt burdte vert satt til 0) når jeg kjører med MAP som load, forklarte at den gikk ureint (spratt opp å ned 0.20-0.40ms på dysene svinfort og utstabilt...) Grunn nr. 2 fant ut hvor viktig det er med sekvensiellt når man har dysene der jeg har de... den likte seg ikke i batch... men når hallgiver var justert og vindu satt og sekvensielt slått på, sammens med at baro-tabellen var nulla ut = det peneste jeg har hørt denne motoren gå EVER... original urørt spillerny F motor blir en sjark i forhold Viste seg å være helt essensielt for forstøvingen at dyseslutt var satt til noen grader før IVC og at det kun var dyseaktivitet (ved lav last) så lenge det var hastighet i trakta.

[Njål Nilssen]

Ja da hadde man kjørt første tur!!! Tomgangen er satt, det eneste jeg klør meg litt ihuet over atm er aks-kompensasjonen, men det går å kjøre bilen om man bare er rolig på gassen Siden jeg ikke har noen benk så går den nogen lunde litt feit jamt over, og må ha bedre tid å kjøre litt på for å kompensere da det er vanskelig å holde den lenge nok i ro i ei selle så man får justert. Tenninga er vel også greit på snillsiden. Til tross for slikt så går den nå bedre enn den gjorde med LH'n og når jeg slo på closed loop lambda og la inn så den skulle ha lambda 0.91 (AFR 13) ved maks last (og selv med noe slapp tenning) så gikk den ganske friskt Selvfølgelig inget rakett-skip med de 155hk (om det er så mye, vet ikke enda ) men man merker godt at den drar bedre og jevnere og har betydelig mere bunndrag og breiere register, så så langt lover jo ting bra! Ser ut til at jeg må planlegge en dag opp til SHS performance i Tromsø (Håvard Forsaa) og få leid benken en dag... Dyna-pack'en dems kan holde motor på et bestemt turtall uavhengig av last så da kan man finjustere bensin og tenning slik at man trenger minst mulig manifoldtrykk for et gitt turtall ved finkjøring og gi mest krutt ved det turtallet ved full belastning Får ta noen økter når det blir litt lysere om dagene utpå veien og justere litt så den går noe bedre og ikke minst får den på lambda 1 ved cruise, eller lambda 1.05 med closed loop Har grei råd, men gidder ikke over 1l på mila i forbruk

Når jeg har fått aks"pumpe" funksjonen oppe å gå så får vi se om det blir en liten film

[Batland]

Hyppige og gode oppdateringer her. Flott. Fortsett slik.

[Njål Nilssen]

Hyppige og gode oppdateringer her. Flott. Fortsett slik.

Et spørsmål til deg Batland, du har sikkert ekspserimentert endel med disse rødblokkene som turbomaskiner, men har du noen erfaringer med sugeutgave med k-kam? Er noe karakteristikk som jeg stusser litt over, men det kan bare være meg som er litt for vandt med verdier fra flerventilstopper

[Batland]

Et spørsmål til deg Batland, du har sikkert ekspserimentert endel med disse rødblokkene som turbomaskiner, men har du noen erfaringer med sugeutgave med k-kam? Er noe karakteristikk som jeg stusser litt over, men det kan bare være meg som er litt for vandt med verdier fra flerventilstopper

Nei, egentlig ikke. Det er jo som en original 81-84 B23E motor på 136 hk.
Jeg kan ikke garantere kvaliteten på svaret, men kjør på.
Historen er iallefall slik at når Volvo kom med B23E motoren i 1979 så monterte de H-kammen. 2 års erfaring viste at denne var for vill til å kunne kombineres med automatkasse og tomgangen var ikke tilfredsstillende for folk flest.

Det Volvo gjorde for å løse problemet var å montere den mildere K-kammen. Denne er sterk nok fra lave turtall til å dra en automatkasse og til å få en planende båt opp på plan, selv med 405/531 topp. K-kammen er som vi forstår Volvo sin Marinekam for 2,3 og 2,5L motorene.

Maks effekt avgis så vidt jeg husker på ca. 5500 o/min så noe 4V turtallsmotor vil det ikke bli uten værre kam og PSST!, større eksosventiler.

[Njål Nilssen]

Nei, egentlig ikke. Det er jo som en original 81-84 B23E motor på 136 hk.
Jeg kan ikke garantere kvaliteten på svaret, men kjør på.
Historen er iallefall slik at når Volvo kom med B23E motoren i 1979 så monterte de H-kammen. 2 års erfaring viste at denne var for vill til å kunne kombineres med automatkasse og tomgangen var ikke tilfredsstillende for folk flest.

Det Volvo gjorde for å løse problemet var å montere den mildere K-kammen. Denne er sterk nok fra lave turtall til å dra en automatkasse og til å få en planende båt opp på plan, selv med 405/531 topp. K-kammen er som vi forstår Volvo sin Marinekam for 2,3 og 2,5L motorene.

Maks effekt avgis så vidt jeg husker på ca. 5500 o/min så noe 4V turtallsmotor vil det ikke bli uten værre kam og PSST!, større eksosventiler.

Veit fint at det er ommentrent null å hente over 5800 rpm på denne derfor jeg har redline på 6000 på denne motoren her, den henger med litt lengre enn de 5500ish kammen begynner å falle av på, pga tuningen på hovedtraktene. Helmholz-tuninga funker visst ikke bare på papiret heller for å si det slik, faktisk føles den som en FK på bunn, bare at det også er kraft rett rundt tomgang så den ikke er så lett å kvele Det med større eksosventil vet jeg ikke er nødvendig på sugemotor av normal karakter, eller nødvendig i det heletatt for å være ærlig (men den diskusjonen er vel greit igang andre plasser allerede)... hvertfall ikke med de 11:1 jeg har og rimelig høy dynamisk kompresjon (tidligere IVC enn originalt) man får hverken nok innsugsventil eller eksos på en 2v uansett på hva man prøver, toppen blir flaskehalsen uansett på Volvo 8v, med mindre man støper en ny selv... Mulig større eksosventil blir nødvendig med lav dynamisk og en noe lavere grunnkomp. Feks. med nogenlunde lange kammer og feks. 8:1 i grunnkomp kan jeg tenke meg det er fordel Eller på motor med nitro eller lystgass... da tar det MYE mere plass det som skal ut enn det som kom inn...

Men over på hovedsaken... vet du tilfeldigvis hvilket tenningsforskudd det var ved tomgang på B23 motorene med K-kam? Min virker å gå roligst og reinest med under lambda 1 og med litt over 20 grader fortenning på tomgang... for meg som er mest vant til 4v så blir dette litt "feil" Andre "normale" motorer liker helst greit over lambda 1 på tomgang og MYE mindre forskudd... Motoren min trives allikevel bedre på over lambda 1 ved normal cruising og lett last, og liker faktisk ikke noe lavare enn lambda 0,91 ved full last heller, da blir den lat...

[Knallert]

http://www.r-sport.org/downloads/KJe...tor_Curves.zip

Kanskje dette hjelper litt.

http://rapidlibrary.com/files/kjet-b...cycyi89on.html

[Batland]

vet du tilfeldigvis hvilket tenningsforskudd det var ved tomgang på B23 motorene med K-kam? Min virker å gå roligst og reinest med under lambda 1 og med litt over 20 grader fortenning på tomgang... for meg som er mest vant til 4v så blir dette litt "feil" Andre "normale" motorer liker helst greit over lambda 1 på tomgang og MYE mindre forskudd... Motoren min trives allikevel bedre på over lambda 1 ved normal cruising og lett last, og liker faktisk ikke noe lavare enn lambda 0,91 ved full last heller, da blir den lat...

Gode gamle B21A har den fordeleren med den beste tenningskurven og tidligst tenning på tomgang, 15 grader.
B23E har så vidt jeg husker 9 -12 grader på tomgang og i Volvolektyren står det at man må redusere dette til bare 5 grader hvis man skal dra campingvogn på sommerstid for å unngå tenningsbank.
At motorene i praksis ser ut til å fungerer best med betydelig mer fortenningen enn dette er helt vanlig for oss amatører.
Min ekstra lavkomp. B21AT vil f.eks helst ha 28 grader her, men får 23 grader fordi den da starter bare man toucher tenningsnøkkelen.
Rødmotorene og andre gamle steinknusere liker lavere lambda enn nyere motorer som er konstruert og utviklet for å gå med Lambda 1.
Hele vitsen med mapping er å kommunisere med motoren, høre etter og gi den det den vil ha for å levere de resultatene man ønsker.
Det er derfor ingen god idé å i stedet presse egne meninger over på den.
Lambda ca. 0,9 er helt perfekt til en rødmotor på sug. Du kan teste med tenning over 5000 o/min på både 36, 38 og 40 grader.
Når det gjelder Lambda på tomgang så husker man at rødmotoren i utgangspunktet fikk co på over 2,5.
Mang en Volvoeier rundt her har kommet misfornøyd tilbake fra eu kontroll fordi en universalmekaniker har justert CO ned til nivåer som rødmotorene ikke trives med.
K-kammen er fra denne tidsepoken og er IKKE brukt på noen katalysatormotor pga lite miljøvennlige egenskaper.

[Njål Nilssen]

Hadde noen aner ja... faen Angrer på at jeg ikke fyllte hele kammeret med sveis og høvla toppen på skrå når man allikevel hadde toppen av... kunne blitt en HELT annen topp av det! Har forsåvidt en FB blokk liggende i garasjen så om noen vil donere en 530 topp så hadde det jo vert motorsomt å prøve å se hva litt sveis og skrå kaping kan fikse på...Hmmms...

[Batland]

Hadde noen aner ja... faen

Såpass ja?
Sier du noe mer om hva er du er så misfornøyd med og hvorfor?
Det høres ut som du burde hatt en B19 motor med omslipt veiv og 16V topp med B234 kammer her.

Jeg føler meg ganske sikker på at dersom du hadde montert noen 250 - 300 ccm Bosch design III dyser for 2 V motorer i toppen din og i tillegg oppgradert til en STOR coil med lang brenntid så hadde alle problemene dine forduftet.
Ikke glem at det er stort volum over stempelet i ØD når sylinderen er stor som den er på en B23(0) motor.

[Njål Nilssen]

Såpass ja?
Sier du noe mer om hva er du er så misfornøyd med og hvorfor?
Det høres ut som du burde hatt en B19 motor med omslipt veiv og 16V topp med B234 kammer her.

Jeg føler meg ganske sikker på at dersom du hadde montert noen 250 - 300 ccm Bosch design III dyser for 2 V motorer i toppen din og i tillegg oppgradert til en STOR coil med lang brenntid så hadde alle problemene dine forduftet.
Ikke glem at det er stort volum over stempelet i ØD når sylinderen er stor som den er på en B23(0) motor.

Er litt missfornøyd med gangen på tomgang ja... har 968 4v dyser på den nå de skal vel kanpt være over 400cc ved 3 Bar. Er Gen. 3 dyser og de er presise som fy så de er nok ikke hele problemet, S60R og V70R bruker disse dysene og de har jo silkemyk tomgang. Men kan begynne å tro det med dyseplasseringa har litt å si nå. Noen motorer liker kanalmonterte dyser og noen liker traktmonterte... dette var også på en måte et eksperiment for 960'n sin del også, både med tanke på dysestørrelse og det med innsprøytingspunkt, men på 960'n har vert og er planen å ha de i flensen som originalt, OG den får også kun dyser som holder til det de skal brukes til... Coilen er nok kanskje ikke den verste akkuratt i dette oppsettet faktisk... er ingen pinglete COP... men hadde vært interessant og sett hva plasmatenninga hadde gjort med det enorme badekaret som er i 530-toppen

Skal se om jeg får tak i noen mindre dyser som er single spray og dreie til noen nye holdere til å ha nede ved flensen og se om det blir noen forskjell... kan jo bare lage blankeplugger til å tette hulla i plenumet med så grei og hurtig fiks... ledninger og slanger når helt fint til originalposisjonen også så (gjort med vilje tilfelle det ble problemer med dyseplassering)

Det kan sikekrt ta litt tid å anskaffe så jeg får bare gjøre det beste utav det i første omgang intill jeg får tak i noen mindre dyser (nye, brukte utgår)

[Batland]

Er litt missfornøyd med gangen på tomgang ja... har 968 4v dyser på den nå de skal vel kanpt være over 400cc ved 3 Bar. Er Gen. 3 dyser og de er presise som fy så de er nok ikke hele problemet, S60R og V70R bruker disse dysene og de har jo silkemyk tomgang. Men kan begynne å tro det med dyseplasseringa har litt å si nå. Noen motorer liker kanalmonterte dyser og noen liker traktmonterte... dette var også på en måte et eksperiment for 960'n sin del også, både med tanke på dysestørrelse og det med innsprøytingspunkt, men på 960'n har vert og er planen å ha de i flensen som originalt, OG den får også kun dyser som holder til det de skal brukes til... Coilen er nok kanskje ikke den verste akkuratt i dette oppsettet faktisk... er ingen pinglete COP... men hadde vært interessant og sett hva plasmatenninga hadde gjort med det enorme badekaret som er i 530-toppen

Skal se om jeg får tak i noen mindre dyser som er single spray og dreie til noen nye holdere til å ha nede ved flensen og se om det blir noen forskjell... kan jo bare lage blankeplugger til å tette hulla i plenumet med så grei og hurtig fiks... ledninger og slanger når helt fint til originalposisjonen også så (gjort med vilje tilfelle det ble problemer med dyseplassering)

Det kan sikekrt ta litt tid å anskaffe så jeg får bare gjøre det beste utav det i første omgang intill jeg får tak i noen mindre dyser (nye, brukte utgår)

Ingen overraskelse der nei. Etterhvert skal du også få se at du ikke kan kjøre spesielt høy Lambda på cruising heller.
968 dysene er 4V dyser og har derfor ett spraymønster som en liggende V. På en 4V motor vil da bensinen treffe på baksiden av innsugsventilen og det er dette, samt injector end time 180 - 270 grader fød som gir den silkemyke gangen. Dette er også grunnen til at jeg anbefaler at man monterer dysene i 530 toppene, men uansett bør 4V dyse være forbeholdt 4V motorer og spesielt når man har datasprut.

Som du vet har DTA mange innebygde coildrivere så egentlig kunne du kjørt 2 stk. orginale Volvocoiler pr. sylinder, ikke sant?

Kan du ikke bare la dyserad nr. 2 bare stå da? Og sette originaldysene i toppen?
Da kan du lett eksperimentere med, og finne ut hva, som er det rette innkoblingstidspunktet for dyserad nr. 2. Tenk Honda V-tec.

[Knallert]

Jeg merket forskjell ved å bytte fra F manifold til et mod. E innsug der dysene er montert under hver runner.
Motoren går mer ruskete ved oppstart, prøvd å mappet meg bort fra det men går ikke å få den helt bra.
Tomgangen er fin likeså gangen ellers.
Så er nok en god grunn for den org. dyseplasseringen.

Ganske grov finish på porten og siemens deka 3102 m/pencil spray pattern på begge innsugene.

På neste motor blir det satt dyser i toppen med evt. en ekstra dyserad lengre ut i runneren.

[Njål Nilssen]

Ingen overraskelse der nei. Etterhvert skal du også få se at du ikke kan kjøre spesielt høy Lambda på cruising heller.
968 dysene er 4V dyser og har derfor ett spraymønster som en liggende V. På en 4V motor vil da bensinen treffe på baksiden av innsugsventilen og det er dette, samt injector end time 180 - 270 grader fød som gir den silkemyke gangen. Dette er også grunnen til at jeg anbefaler at man monterer dysene i 530 toppene, men uansett bør 4V dyse være forbeholdt 4V motorer og spesielt når man har datasprut.

Som du vet har DTA mange innebygde coildrivere så egentlig kunne du kjørt 2 stk. orginale Volvocoiler pr. sylinder, ikke sant?

Kan du ikke bare la dyserad nr. 2 bare stå da? Og sette originaldysene i toppen?
Da kan du lett eksperimentere med, og finne ut hva, som er det rette innkoblingstidspunktet for dyserad nr. 2. Tenk Honda V-tec.

Min trives best med sprøyteslutt på ca. 100 grader FØD. Forska litt på det se og batch funker dårlig... den VIL ha sekvensiell Har vurdert å bare la stordysene stå der og plusse på med noen mindre (NYE) dyser montert i port, de originale som sto der er uaktuellt da de har over 400000km bak seg Men må skaffe meg ekstra rail osv som kan ta tid... er ikke bare bare å finne tak i selv originaldeler heromkring. Hvertfall ikke så kjapt som jeg skulle ønske. Denne bilen her bruker jeg hver dag så den blir kjørende "mini" prosjekt, må få prioritert litt tid til 960'n Også...