I følge Erland Cox, ca. 158 cfm v/ 12 mm ventilløft.
Vi forstår da at en helt original 530 topp kan klare 160 hk på sug og derfor 320 hk med kun 1,0 BAR ladetrykk og 400 hk med 1,5 BAR med ett godt oppsett.
Som du ser er det ikke 530 toppen som først og fremst saboterer effektuttaket, men ALT annet som bl.a dårlig innsug, billig turbo og revva motorstyring.
Legg merke til at 46 mm innsugsventil virker:
190 cfm v/ realistiske 12 mm ventilløft gir ett potensiale på 475 hk med 1,5 BAR ladetrykk.
Sist endret av Batland; 31/12/12 kl 09:36
Enkleste er nok å legge de inn i et excel diagram
Fikser det meste til Volvo
242 Rallycross bil
75 Volvo 244 Banebilprosjekt "Kermit"
83 Volvo 242 GrA/Rsport prosjekt
med kun større eksosventiler puster den ikke noe betydelig lettere i grunn med den lille fyllingsgraden som er der originalt... skal du først gå opp på ventiler hadde jeg slått til med større innsugsventil også, hvilket har mer effekt... med samme kam flytter ikke kurven seg noe om ikke annet peaker den høyere og klarer å henge med lengre opp, men hoved "bolken" av karakteristikk blir som før... Spesielt med større innsugsventiler vil den henge med lengre på turtall uten at momenttoppen forflytter seg noe så veldig...
Tidligere brukernavn: flyfaen
Opptatt med kjipe greier som "Sundown" for P-3 Orion, et dritthus osv...
Pellementmaker hos NK Engineering AS
A-til-B-traktor: 90' 740GL
Njål's 940Dtic --> 960II 3.0 24v Bruksbilprosjekt
Som Njål sier, innsugssiden gjør mer. Men grunnregelen er at det som påvirker en motorkarakter mest er, i nevnte rekkefølge: Kam - innsug - portingsverdier. Det er derfor en ved seriøse bygg oftest jobber "baklengs".. en finner frem en topp med maksimale flowverdier uten å gå overbord med portareale, når en har dette beregner en et innsug som tuner på det turtallet en vil ha maks effekt, før en så finner en kam som gir mest effekt og kjørbarhet innenfor dette området...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Ikke enormt, nei.. er verre for de som har motorer som håndterer 12:1 som sugis fra før og som de fremdeles skal ha ned til "turbovennlig" 8:1 før de overlader. En motor som håndterer 9:1 som sugis på 95 oktan (IKKE Shell FuelSave) får et ganske stor tuningvindu selv med 1 kilo overlading bare en er på 8:1 såfremt en ikke kåler det helt til med feil kam / kamtiming. Du skal ha et ganske ræva forbrenningskammer før under 7:1 trengs ved 2 bar, da snakker vi overlading av Flatheads fra tidlig 50'tall og deromkring..
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
Kommer helt an på kammen og fyllingsgraden din... men er vel en drøss folk her som har kjørt med noe i nærheten av det oppsettet du har, så det finnes det nok svar på...
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
En turbo motor trenger ikke større eksos ventiler enn en NA motor.
Og mannen du limer inn flow papir fra, gikk jo bort fra 38mm eksos på sin egen motor og monterte 46/35 ventiler.
/MGP
MG Performance
Motormekaniker hos www.cylmo.no
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."
I de fleste tilfeller er 35mm eksosventil bra nok i massevis på turbo, men ville vurdert det litt ut i fra kammen også, spesielt ang overlapp
Fikser det meste til Volvo
242 Rallycross bil
75 Volvo 244 Banebilprosjekt "Kermit"
83 Volvo 242 GrA/Rsport prosjekt
Erlands kurve:
Og mine tall på en 530-topp med lett utlagt kammer og std 44mm ventil uten backcut som jeg akkurat har tatt, har funnet minst 3 steder jeg kan gjøre den bedre enn dette, ink. å gi den backcut på ventilen. Dette er på 28" vannsøyle, med urørt kanal de første 4cm inn fra flensen:
2mm: 43.5
4mm: 84.1
6mm: 126.6
8mm: 163.7
10mm: 180.5
12mm: 183.8
14mm: 186.6
"Impossible? ...Nah. Just needs more development time."