Det er absolutt ingen hokus pokus med dette så man trenger ikke gjøre vitenskap utav det.
Man må borre ett hull i taket av innsugskanalen slik at bensin kan sprøytes inn. Volvotoppene er designet for dette og er derfor klargjort med tydelige "fundament."
Hullet må være så stort at dysen kan stikkes inn og så lite at o-ringen tetter.
Det må være så dypt at O-ringen går godt innenfor kanten, men ikke så dypt at dysen går helt til bunns.
Bruk dysehullene i F-manifolden eller i dysegalleriet som mal.
Vinkelen på hullene og derfor på dysene er ikke nøye da den uansett blir SVÆRT mye bedre enn det man har når kan kjører F-innsuget.
Sist endret av Batland; 12/12/12 kl 15:13
Hører mye frem og tilbake om akkurat dette, så jeg spør av ren nysgjerrighet; Hvorfor er det bedre med dysene nærmere innsugsventilene? Mange hevder det er bedre med plasseringen i F innsuget slik at bensinen får blandet seg godt med lufta før den entrer innsugsventilen. Igjen, jeg spør fordi jeg ikke vet..
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
1. Det tror jeg på, og i slike diskusjoner er det viktig å presisere hva det handler om, slik at ikke
high-tech onanistene tar med seg diskusjonen og forsvinner ut av galaksen i all sin iver. Her forholder vi oss f.eks spesifikt til Volvos 8V rødmotorer.
2. I dette tilfellet fordi det tillater montering av en mye bedre innsugsmanifold.
All trimming dreier seg i hovedsak om å øke en motors evne til å flytte luft fra luftfilteret og ut eksosanlegget. En stygg struping midt i systemet, som f.eks en dårlig innsugsmanifold, saboterer mye. Dyseplasseringen derimot, har marginal innvirkning på det praktiske resultatet.
3. Slik er det når man ikke ser hele bildet samtidig, men bare stykkevis og delt.
Det beste er 2 stk. dyser pr. sylinder. En stk. liten dyse med superb forstøving som er enkel for sprutet å kontrollere som monteres nært innsugsventilene og i tillegg en stk. stor som monteres i plenummslokket og som mater sylindrene med tilstrekkelig stor fuelmengde, godt blandet med luftblandingen på, og for, høye effektuttak.
Plasseringen av dysene i F-innsuget og hele F-innsuget er noe low-performance, ingenmannsland, økonomiløsning greier som ble valgt av helt andre grunner enn morrofaktor.
E-manifolden derimot, det var Volvos High-performance GT manifold!
I tillegg er det slik at motorer med K-jet på generelt grunnlag, har de beste innsugsmanifoldene fordi man ikke enkelt kan kompenserer for manifoldfeil ved hjelp av EFI.
Ta en titt inn i ett F-innsug fra topplokkssiden så ser du hvor unødvendig mye skrot som henger ned fra taket og knebler høyden.
Dette er i tillegg gjort akkurat der hvor kanalen svinger nedover og hvor "skrot i taket" saboterer mest. Hvorfor valgte de denne løsningen?
Sist endret av Batland; 12/12/12 kl 15:19
1998 Volvo V70XC - bruksbil
1985 Volvo 760GLE - V8 diesel prosjekt
Jeg bor på Vestlandet og er opptatt av at en gatemotorer skal ha god respons, fornuftig kam og en turbo med korrekt kapasitet i forhold til oppsettet forøvrig. 405 og 531 topp er derfor 100% uaktuelt.
Hvis du hovedsaklig kjører på veier lignende svenske motorveier, har kam med minst 13,5 mm ventilløft, ett kjempesvært og skrøpelig grenrør samt gedigen turbo, da bør 405 og 531 topp vurderes.
Det finnes ganske så mange sprut som takler såkalt "staged injection", med en primærdyse nær ventilen, og en større sekundærdyse plassert lenger vekk fra ventilen.
De datasprutmerkene som tilbyr denne funksjonen har den grovt sett i moderat til høy prisklasse/utstyrsgrad.
Tror nok dette blir heller vanskelig å få til med orginal innsprøytning, om du da ikke bruker 2 sprut.
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018
Det er bortimot uendelige muligheter og bare fantasien som begrenser varientene.
Eks.
Jeg kjørte B21ET, men byttet ut den originale innsugmanifolden med en A-manifold modifisert til å ta to stk. Strømbergforgassere. Forgasserene fungerte som tilleggsprut og koblet inn v/0,5 BAR ladetrykk.
På enn annen motor ble det valgt 2 stk B21ET sprut hvor sprut nr. 2 ble koblet inn v/ 0,7 BAR. Jeg tror det ligger ett bilde av dette her på forummet en plass.
Advarsel. Man må ikke tro at slike løsninger er bolt-on og ferdig utviklet på en helg.
Det må spekuleres, fabrikeres, utvikles, testes, justeres og testes igjen.
Sist endret av Batland; 16/12/12 kl 15:33
Helt enig med du.
Det er ett eksempel på én av utfordringene. Hvis man beholder F-innsuget så kan man i tillegg setter dyser i toppen. Da kan man teste å kjøre sprutene parallelt.
Gjentar, det er nærmest uendelige muligheter her.
Man kan f.eks montere ett sprut med luftmengdemåler i stedet for luftmassemåler. Hvis man strammer opp fjæren vil ikke denne åpne før den originale luftmassemåleren bremser luftflødet.
Her kan man bruke intercooler med én inngang og to utganger, én til hver. Jeg har intercooler med doble innganger og dobble utganger.
Man kan brukt dobble intercoolere. Som sagt, det er fantasien som begrenser..
finnes det ettermarkeds tilleggsprut som man kan bruke på en eksta sett med dyser?
"iblandt lønner det seg å holde kjeft å late som man er idiot,enn å åpne kjeften å fjerne all tvil"
Javisst, i massevis også.
Det finnes en god del forskjellige tilleggsprut og man kan også bruke ett vanlig datasprut som tilleggsprut.
Da kan man fortsatt bruke bilen til daglig og kjøre på originalsprutet og begynne "datasprutepoken" med å styre tilleggsdysene. Etterhvert som man blir kjent med "saker og ting" kan man la datasprutet overta stadig flere arbeidsoppgaver slik at man slipper å bli en av dem som har "svære, men dessverre, dødfødte langtidsprosjekter" stående og samle støv og oppta plass.
tips til ett brukbart å enkelt tilleggssprut?som er greit å begynne med.har en 740 med motronic sprut som jeg har planer om å bytte ut med adaptronic,men hadde vært fint starta litt forsiktig
"iblandt lønner det seg å holde kjeft å late som man er idiot,enn å åpne kjeften å fjerne all tvil"
Hvis du etterhvert ønsker å gå over til adaptronic så synes jeg helt klart at du skal begynne med å montere dette som tilleggssprut.
Du gjør det så enkelt som mulig og kobler bare opp de ledningene du har bruk for.
1. 12V
2. Jording.
3. Turtallsignal (kan evt hentes fra den originale tenningsmodulen).
4. Map sensor.
5. Dyser.
Kann ikke ett opplegg utenom hovedopplegget surre det til? Skjønner den noe av det hviss den pluttslig får mye mer bensin? Og tillegssprutet må vell være koblet opp til en lamdasonde?
Dette fungerer helt greit på alle andre motorer så hvorfor ikke på en gammel Volvo også?
Jeg har vært med på å bruke en MS2 som ekstrasprut på den måten Batland beskriver over her. Bare at jeg gjorde det litt mer avansert med det meste av sensorer tilkoblet. Fungerte helt greit på det prosjektet som ble kastet sammen i all hast
De fleste datasprut må ikke være tilkoblet lambda, men det kan i mange tilfeller gjøre justering enklere om man har en tilkoblet.
- 98 Mustang Cobra banebil. - 84 mod. Ford Sierra 2.0GL, med 105 ville gamper, foreløpig. - 2000 "Opel" Tahoe 5.3 LT, LPG drift, trekkbil.
x 97 mod V70 2liter turbo på 180hk. x Solgt til fordel for Mitibushen Pajero, trekkvogn. Pajero solgt.
Jeg har datasprut, først og fremst MS, som hobby. Har begynt å legge ut noen videoer på youtube oktober 2018