forgasserturbo-tråden

[briquette]

thanks for the answers
-for THe CR, I'm am under 8:1 because I have grind/enlarge the headchmaber from 47cc to 56cc and my headhgasket is 1.4mm ( not 1.2)
-and yes for the AFR I have to grind and/or adjust the needle as many times is required to have good result

-For the ignition map with 123, i have your schematic : but i don't understand why there is 15° to begin in 0 RPM ( red line/low comp) , its suppose to be at idle (800rpm)??

Simon

[Batland]

Good.

This is a base map suggestion as simple as possible to get the job done and to get good and safe results.
0-26 degrees mechanical advance and the distributor is twisted to give 15 degrees at 0 rpm, (and consequently about 18-19 degrees at 1000 rpm.)
10 degrees vacuum advance and
12 degrees boost retard.

I do of course recomend that the ignition map gets developed on the dyno.

15 degrees at 0 rpm often results in startups like this.

[Schoopp]

Noen som har erfaring med krx400 turbo på forgasserturbo? Tenker egentlig mest på b21at. Eller er det turbo egner seg bedre til innsprøytning? Har 60trim t3 med .60 kompresshus og .63 turbinhus som ellers må passe bra til b21at tenker jeg

[Batland]

Noen som har erfaring med krx400 turbo på forgasserturbo? Tenker egentlig mest på b21at. Eller er det turbo egner seg bedre til innsprøytning? Har 60trim t3 med .60 kompresshus og .63 turbinhus som ellers må passe bra til b21at tenker jeg

Her lokalt har folk kjørt med KRX400 turboen med stor suksess på Opel 2,0LET, Sierra Cosworth og Volvo 940, men ingen har testet på AT-oppsett som jeg kjenner til, men det burde gå helt fint hvis man er dyktig nok med forgassermods, ladetrykkstyring og tenningskurve.

Jomfrutuen min med å trimmet AT-sats var en B19 AT som fikk Cosworth 4x4 intercooler og Sierra Cosworth turbo med kort 3" eksosanlegg. Det ble ett helt voldsomt bunndrag og man fikk inntrykk av at man enkelt kunne løse bilen på 2. gear. Så sterk ble den med Cosworth A/R0.48 turbinhus og 3" eksos.
Man lærte raskt at man måtte oppgradere både clutch, toppakning, ladetrykk styring, tenningsanlegg og tenningskurve når det ble kjørt hyggelig ladetrykk.
KRX400 er på generelt grunnlag en betydelig bedre turbo enn dette, så resultatene kan bli enda bedre, men den tidlige og harde spool up er krevende i tillegg til en mer utfordrende montering. Klarer man å gjennomføre belønnes man med ett spesielt godt sluttresultat.

Dette er grunnen til at jeg på generelt grunnlag foretrekker å anbefale at hvermansen først og fremst vurderer T3 Trim60 (Som faktisk er en Volvo original turbo til en diesel motor )
eller Turbonetics T3 TrimSuper60 med A/R0.63 turbinhus som er originalt på AT-Turboene.
Turbonetics sin minste C15TNX turbo kan omtales som en moderne Billett T3TrimSUPER60 og prisen er nå kun $420,-
Alle disse 3 er i praksis 100% bolt on på en 240 eller 740.
https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=822

[Schoopp]

Takk for svar Batland!


Var spool up "problemet" jeg fryktet mest.

Da blir det nok til at jeg bruker 60trim turboen først så jeg får start på dette prosjektet.

Muligens krx turboen kommer på når man har fått kjørt litt, og diverse som datatenning osv er på plass. Har også en b21 som får seg k-jet innsug og muligens k-jet eller efi, så kanskje krx turboen havner der?


Fristelsen for å handle c15 turboen er stor, vet at jeg ikke hadde blitt skuffet.

[Batland]

Takk for svar Batland!
Var spool up "problemet" jeg fryktet mest.
Da blir det nok til at jeg bruker 60trim turboen først så jeg får start på dette prosjektet.
Muligens krx turboen kommer på når man har fått kjørt litt, og diverse som datatenning osv er på plass. Har også en b21 som får seg k-jet innsug og muligens k-jet eller efi, så kanskje krx turboen havner der?
Fristelsen for å handle c15 turboen er stor, vet at jeg ikke hadde blitt skuffet.

Bare hyggelig.
Jeg er spent på hva du får til.

Jeg kan ha overdrevet problematikken. Det er tross alt ikke 13C på en AT-motor vi snakker om.

For å lære noe må man jo risikere noe og teste litt av hvert for å finne grensene.

Det jeg har funnet ut er at dersom man virkelig får opp ladetrykket på en AT-forgasser på lave turtall på 4. gear i bratt motbakke, så brådør bare motoren akkurat når man oppnår peak ladetrykk og man må slippe opp gasspedalen og så ta den igjen. Da funker det 100% igjen. Vi snakker om noe i nabolaget 1,6 + BAR på 2200 o/min eller noe. (Det er noen år siden dette.) Jeg fant ikke ut hvorfor det skjer, men det gjør det.
Den mekaniske vintage løsningen på dette problemet ble å montere to stk. actuatorer slik at den svakeste kunne åpne wg ørlite først slik at man unngikk problemet.
En annen, bedre, nyere og mindre actuator med svakere fjær og elektronisk ladetrykkstyring er den moderne løsningen som er å anbefale.

Poenget er at KRX400 turboen kan kreve denne type spesial løsning for at man ikke skal få problemer når man driver med hensynsløse testkjøringer.
Det var bla. dette jeg mente med "men den tidlige og harde spool up er krevende i tillegg til en mer utfordrende montering."

Volvos A-forgassere har en stor fordel ved at man enkelt justerer akspumpefunksjonen ved å fylle tykkere demperolje som da gir ekstra mye bensin under hard akselerasjon og kompenserer automatisk for hvor raskt MAP trykket øker med en turbo som spooler veldig hardt.
K-jet har IKKE denne muligheten og ikke alle datasprut heller. Da går det magert når turboen spooler som hardest og da risikerer man tenningsbank.
(Se NO CHIP Volvo tråden med LH2,4 og EFR7064RS turboen. Helt typisk.)

Heheh, jeg sliter selv som pokker med å ikke kjøpe meg en C15 turbo nå når prisen er ubegripelig lave $420,-

(Men kjøp av 3 stk. andre turboer kun forrige uke får være nok for en stund da jeg snart konkurrerer med Hans Ola om størrelsen på Coop-haugen. )

[HansOla]

Heheh, jeg sliter selv som pokker med å ikke kjøpe meg en C15 turbo nå når prisen er ubegripelig lave $420,-

(Men kjøp av 3 stk. andre turboer kun forrige uke får være nok for en stund da jeg snart konkurrerer med Hans Ola om størrelsen på Coop-haugen. )

Hahah! Jeg antar du har litt mer å velge i enn meg, men det står vel et tosiffret antall i verkstedet ja, der flere av de er gtx og efr

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Hahah! Jeg antar du har litt mer å velge i enn meg, men det står vel et tosiffret antall i verkstedet ja, der flere av de er gtx og efr

Jeg er ikke så sikker på det.
Med GTX og EFR har du definitivt "snobbet opp" i forhold til det "Vintage" og "sleeper mode" utvalget som jeg har.

[HansOla]

Jeg er ikke så sikker på det.
Med GTX og EFR har du definitivt "snobbet opp" i forhold til det "Vintage" og "sleeper mode" utvalget som jeg har.

Jeg har selvsagt et knippe med fine old-school turbonetics i e40, 46 og 50 i bakhånd Ganske lei avhengighet dette med å samle på turboer

Sent fra min M2007J20CG via Tapatalk

[Batland]

Hehe, enhver selverklært turbofil med respekt for seg selv må ha ett lite utvalg av Turbonetics turboer (og noen EFI-delete kit) i hyllene, ja. Sånn er det bare.
Vi får trøste oss med at det kunne vært værre.

[Batland]

Takk for svar Batland!


Var spool up "problemet" jeg fryktet mest.

Da blir det nok til at jeg bruker 60trim turboen først så jeg får start på dette prosjektet.

Muligens krx turboen kommer på når man har fått kjørt litt, og diverse som datatenning osv er på plass. Har også en b21 som får seg k-jet innsug og muligens k-jet eller efi, så kanskje krx turboen havner der?


Fristelsen for å handle c15 turboen er stor, vet at jeg ikke hadde blitt skuffet.

Værsågod.

I custom bolt on utgave til 2,3L Ecoboost Mustangen heter Turbonetics turboen C15TNX5257 i stedet Precision NX2. Til tross for kun 52 mm inducer så realiserer eierne stadig 500 + WHP på youtube og andre steder.


Nei det skal vi fort bli enig om.

[Voolvoo]

Noen tips rundt tomgangsjustering på 21AT?

Problemet har ikke vært der før nybygg av motor.

Må stille tomgangen høyere etterhvert som motor blir varm, Men da går den plutselig skyhøyt hvis man stopper den og starter igjen rett etterpå. Har da justert på skruen som skyver ned armen på spjeldet, Altså på venstre side sett fra suge/trykkside. Zenith/stromberg.

Hvis det er en eneste ting som er endret fra innsug til forgasser fra sist, Så er det at jeg måtte låne staget fra gasswire til forgasser over på en midlertidig motor og måtte justere den kortere fordi det ikke var spacere imellom. Den er justert til ca der den var og det er litt slakk (som det skal være?)

Har ikke rørt skruene på innsuget i frykt for å ødelegge blandinga


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Da kan man meddele at motor og senk + ipd panhardstag, Tårnstag og torpedostag er godkjent i vognkortet

Motoren tok dynotesten meget godt, Selvom jeg sto å tittet inn med vond mage.

Ikke helt misfornøyd med å treffe så godt på dreiemomentet etter egen justering. (Flaks? Neiiida )

Men det får være opp til de lærde å vurdere kurven her


Prosjektet er på ingen måte ferdig, Finner alltid på noe som plager en med vibrasjoner i dashboardet, Interiørdetaljer o.l - Så oppdateringer vil komme


Artig når man får skryt for ryddig motorrom og at det er litt «for seg gjort». Kommer nok til å bytte ut IC rørene og radiatorslangene til noe litt penere på sikt, Men ønsker å holde det stilrent.



Der satt nervene.. Når noen skal bedømme alt man har brukt utallige timer på de siste 2årene. Da hjelper det på med hyggelige kontrollører


Så nå kan man bare vente på våren..

Som vi ser er diff. utvekslingen HELT fullstendig på trynet, men gratulerer så mye med bil godkjent med ATL-motor med Turbonetics T3 turbo.
Dessverre klarte ikke dynoduden å logge ladetrykket, men vi ser at vedkommende har oppgitt 1 BAR oppe til venstre.
211 hk fra en B21ATL med 1,0 BAR ladetrykk stemmer godt det, men maks dreiemoment på 5000 o/min. avslører at ladetrykkstyringen er direkte dårlig.
211 hk og 274 Nm ved 1 bar ladetrykk avslører ca. 106 hk v/ ca. 6200 o/min. og 140 Nm v/ ca. 5000 o/min. fra "den teoretiske sugemotoren" som forteller oss at selve B21 motoren og turbo oppsettet fungerer som det skal.

[Voolvoo]

Som vi ser er diff. utvekslingen HELT fullstendig på trynet, men gratulerer så mye med bil godkjent med AT-motor med Turbonetics T3 turbo.

Hvis jeg ikke husker helt feil, Så er det 3:54.

Bra aks, Men ikke gøy på motorvei.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Hvis jeg ikke husker helt feil, Så er det 3:54.

Bra aks, Men ikke gøy på motorvei.

Da kjører du med større enn originale hjul for "tallene" på papiret avslører ca. 3,40:1 i "praktisk diff. utveksling" når man legger inn original hjulstørrelse.

Det interessante, morsomme og lærerike i dette miljøet er å notere seg folk sine subjektive opplevelser og beskrivelser.

Her ett innspill.
INGENTING avslører en bil sin akselerasjonsevne like brutalt ærlig som drag racing. Det er jo hele poenget med denne motorsporten og en bil som leverer opp til sitt potensialet er svært velfungerende og virkelig krevende å slå for alle fremtidige lyskryss-konkurrenter.

Sier vi 1500 kg og 211 hk, så betyr det at sluttfarten over 402M streken er ca. 158 km/t. Det betyr at en slik bil trenger en diff. utveksling som sørger for at motoren oppnår det turtallet hvor den avgir sin maksimale effekt FØR målgang og gjerne da ca. 380 - 390 meter etter start. Det betyr da at bilen trenger en diff. utveksling og noen hjul som gjør at motoren din, slik den er akkurat nå, klarer 6250 o/min. på 4. gear i ca. 156 km/t. (Cruisingen på motorvei tas på OD eller 5. gear.)
Hos deg oppnås turtallet for maks effekt i 208 km/t., noe som betyr at bilen helt umulig, objektivt sett, kan akselerere opp til sitt potensiale eller godt.

Jeg forstår det slik at du mener at diff. utvekslingen din er for lett og at du ønsker deg lavere turtall på motorvei.

Ellers er det slik at ett luftfilter som ligger åpent i motorrommet saboterer motorprestasjonen med minst 8% som i dette tilfellet betyr at motoren egentlig leverer:
211,9 hk + 8% = 228,9 hk som ikke hadde blitt godkjent.
(Det hadde økt den teoretiske sugemotoreffekten fra 106 til 114,5 hk.)

Som vi forstår er dette en veldig fin, mild og snill start, men her er det enda veldig mye mer urealisert potensiale å hente ut dersom det skulle være av interesse.

[Voolvoo]

Da kjører du med større enn originale hjul for "tallene" på papiret avslører ca. 3,40:1 i "praktisk diff. utveksling" når man legger inn original hjulstørrelse.

Det interessante, morsomme og lærerike i dette miljøet er å notere seg folk sine subjektive opplevelser og beskrivelser.

Her ett innspill.
INGENTING avslører en bil sin akselerasjonsevne like brutalt ærlig som drag racing. Det er jo hele poenget med denne motorsporten og en bil som leverer opp til sitt potensialet er svært velfungerende og virkelig krevende å slå for alle fremtidige lyskryss-konkurrenter.

Sier vi 1500 kg og 211 hk, så betyr det at sluttfarten over 402M streken er ca. 158 km/t. Det betyr at en slik bil trenger en diff. utveksling som sørger for at motoren oppnår det turtallet hvor den avgir sin maksimale effekt FØR målgang og gjerne da ca. 380 - 390 meter etter start. Det betyr da at bilen trenger en diff. utveksling og noen hjul som gjør at motoren din, slik den er akkurat nå, klarer 6250 o/min. på 4. gear i ca. 156 km/t. (Cruisingen på motorvei tas på OD eller 5. gear.)
Hos deg oppnås turtallet for maks effekt i 208 km/t., noe som betyr at bilen helt umulig, objektivt sett, kan akselerere opp til sitt potensiale eller godt.

Jeg forstår det slik at du mener at diff. utvekslingen din er for lett og at du ønsker deg lavere turtall på motorvei.

Ellers er det slik at ett luftfilter som ligger åpent i motorrommet saboterer motorprestasjonen med minst 8% som i dette tilfellet betyr at motoren egentlig leverer:
211,9 hk + 8% = 228,9 hk som ikke hadde blitt godkjent.
(Det hadde økt den teoretiske sugemotoreffekten fra 106 til 114,5 hk.)

Som vi forstår er dette en veldig fin, mild og snill start, men her er det enda veldig mye mer urealisert potensiale å hente ut dersom det skulle være av interesse.

Ikke utenkelig at jeg på sikt ville ønske mer effekt, Men før det så må det bli godkjente tunere mtp effektmålinger i nærimrådet. Da kan vi begynne å tenke på større bremser også, Slik at det hele kan bli godkjent.


Det hele med forhold utveksling/effekt har jeg faktisk ikke ofret en tanke før nå. Da fokuset har ligget på godkjenning for å få en bil man kan bruke på sommeren i tillegg til å ha gjennomført den planen man hadde for over 10 år siden

Ifølge bilde av bakakslingen min for 10 år tilbake, Så står det 3:54 på lappen og dekkdimensjonen skal være den fabrikkleverte

Hvilken utveksling ville antas å være det optimale her? Ta utgangspunkt i at jeg kjører M45 kassa foreløpig. Kunne tenkt meg en locker uansett, Da den er helt håpløs på løst underlag

Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Ikke utenkelig at jeg på sikt ville ønske mer effekt, Men før det så må det bli godkjente tunere mtp effektmålinger i nærimrådet. Da kan vi begynne å tenke på større bremser også, Slik at det hele kan bli godkjent.


Det hele med forhold utveksling/effekt har jeg faktisk ikke ofret en tanke før nå. Da fokuset har ligget på godkjenning for å få en bil man kan bruke på sommeren i tillegg til å ha gjennomført den planen man hadde for over 10 år siden

Folk flest snakker vanligvis om effekt og hester, men det de egentlig ønsker mer av er bedre respons og hardere akselerasjon.
Siden du har den glimrende BSRT325 turboen så er dette enkelt. Du trenger kun en bleed ventil og å flytte nippelen på turboen fra utgangen på kompressorhuset til helt inn til begynnelsen av "sneglehuset".

Da får du nok en ladetrykkskurve med korrekt form, dvs. opp og flat eller lett avtagende i stedet for økende slik du formentlig har nå.

Jepp, det tror jeg på for det er det som er det normale og vanlige. Det er derfor det er så skrekkelig mange biler som fungerer så skrekkelig dårlig i forhold til oppskrytt effekt når eieren en sjelden gang tør å få testet bilen på ærlig vis på dragrasing. Man trenger bare en folketom flate på 500 - 600 meter, måle opp 400M og se hvilket turtall man klarer over målstreken. Klarer man 4500 o/min. over målstreken og man vet at motoren avgir maks effekt på 6200 o/min, da VET man at man har bommet ganske grovt.

Det i særklasse viktigste med din bil er at du opplever kjøre- og eierglede, så god fornøyelse og kos deg så mye som du bare klarer. Jeg synes at dette er ett godt gjennomført prosjekt så langt.

Alltid kjekt å se ATL prosjekter. (AT-motor med Ladeluftkylare)

Kompressorkart T3Trim60 , Trim50L og GT3271 påtegnet maks luftforbruk for en motor som presterer 140 hk fra "den teoretiske sugemotoren" :
30,5 lb/min. med luft er 305 hk i følge de aller fleste turbofabrikanter.



Her kompressorkåpen til 305 hp Turbonetics T3Trim60 turboen som denne bilen er godkjent ombygget på biltilsynet med!

[Batland]

Ifølge bilde av bakakslingen min for 10 år tilbake, Så står det 3:54 på lappen og dekkdimensjonen skal være den fabrikkleverte

Hvilken utveksling ville antas å være det optimale her? Ta utgangspunkt i at jeg kjører M45 kassa foreløpig. Kunne tenkt meg en locker uansett, Da den er helt håpløs på løst underlag

Ok, da forholder vi oss til det.

Hvis du kjører på motorvei da er det bare å glemme M45 og M46 er bare helt gull, som jeg skal vise. Husk å kjøre FORD TYPE F

ATF

olje for OD sin del. Alt annet ødelegger denne.
Når du kjører i en gitt hastighet i dag, så går bakhjulene rundt med 1000 o/min, ikke sant? Det betyr at med 3,54:1 diff. utveksling så går mellomakslingen rundt med 3540 o/min. og med 1:1 på 4. gear går veiven også rundt med 3540 o/min.

Vi skal ikke dra dette så langt som du foreslår her, men vi kan ta en titt på 4,10:1 diff, utveksling.
For det første gjør en M46 kasse at i den hastigheten du før hadde 3540 o/min, så får du på 4. gear 4110 o/min., men når OD går inn så reduseres dette til: 4110 x0,797 = 3275 o/min.

Forskjellen på 3,54 og 4,10 er 15,8% som betyr 15,8% høyere dreiemoment på stikkakslingene og samtidig 15,8% lavere hastighet, ikke sant?
Ser vi på Drag power på bremsepapiret ditt så mister du 52,9 KW / 72 hk i hjulfriksjon ved maks effekt i 208 km/t, ikke sant?
Tar vi 6250 og 208 km/t og reduserer dette med 15,8 % så får vi 180 km/t og 5400 o/min. I denne hastigheten er hjulfriksjonen redusert til ca. 39 KW/ 53 hk så du har vunnet 19 whp bare der. Med bedre ladetrykkstyring får du høyere effekt hele veien og maks effekt vil sannsynligvis bli avgitt på ett lavere turtall enn akkurat for øyeblikket så 4,10:1 diff. og M46 er ett direkte godt valg for å få en så rask 211 hk , 1500 kg bil med 24" høye hjul som mulig.

[Voolvoo]

Da har jeg fått litt forståelse
Da må jeg holde utkikk etter M46 kasse, Mellomaksling og bakstilling(evt innmaten) med 4:10 utveksling. Ønsker såklart å kombinere dette med en locker og burde vel gå for 1031.

Tolker det dithen at aksellerasjon blir betraktelig bedre, Samtidig som O.D gjør at turtallet i 100kmt vil bli noe lavere enn det er pr. I dag.

Det får trolig bli prosjekt for neste vinter.


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Da har jeg fått litt forståelse
Da må jeg holde utkikk etter M46 kasse, Mellomaksling og bakstilling(evt innmaten) med 4:10 utveksling. Ønsker såklart å kombinere dette med en locker og burde vel gå for 1031.

Tolker det dithen at aksellerasjon blir betraktelig bedre, Samtidig som O.D gjør at turtallet i 100kmt vil bli noe lavere enn det er pr. I dag.

Det får trolig bli prosjekt for neste vinter.

Det ville være min anbefaling, og ja, det er helt riktig konkludert.

Det viktigste nå er at du får brukt bilen.

[Voolvoo]

Det viktigste nå er at du får brukt bilen.

Helt riktig. Planen var klar til 17.mai 2014(?) i utgangspunktet. Ikke værst å bomme med bare 10 år..


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Batland]

Vel, nå er bilen både godkjent og kjørbar og selv om det har tatt 10 år lengre enn det den overoptimistiske ungdomsplanen var, så kom du i mål.
Dette i motsetning til 10 000-vis av andre optimister.

[Batland]

https://www.facebook.com/permalink.p...eric&ref=notif

[Batland]

https://www.finn.no/recommerce/forsa...dfZehhwTP4GxzA
Denne Turbonetics TNX-C15 turboen har ett stort og godt turbinhjul.

Her ser vi tydelig hvor store fordeler man oppnår ved å fjerne den originale TD04HL eksosproppen.

TD04-20t 7cm angled ex housing (Stock 90+ manifold) @22psi
GT3071R HTA 0.83 T3 divided housing (kangaroos team V1 manifold, with tial 38mm WG) @18psi
Between the 2 dyno runs, the only change was the exhaust manifold, turbo and wastegate, everything else remained the same.
The GT30 gained everywhere!
+82bhp @ peak BHP
+90ft/lbs @ Peak torque
+100ft/lbs @ 4000rpm
-100° average EGTs (Measured at collector)
**Horsepower @ crank**
It managed all that with 4psi less boost pressure too.

https://www.facebook.com/groups/fast...3yJHpaodeng%2F


EDIT 15.10.2024:

Gratulerer til en heldig kjøper.