Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

[Batland]

De fleste slike sjapper virker å bare ha ansatt universalselgere som er flinke til å selge whatever, og har nok like høy kompetanse på tamponger, hamburgere, sminke og mote som på bildeler. Tiden vi lever i dette vet du. Sånn er det blitt.

Det var en gang en seriøs sjappe med mottoet: " Vi tester alt nøye og selger bare det beste." De gikk dundrene konkurs på kun kort tid.
Den gjennomsnittlige universalkunden liker helst å forholde seg til naiv optimisme fordi realitetene er for harde, tunge og kostbare.
I tilfellet råder, Autoverdi, Carrillo, Oliver osv. som PASSER til motoren.

Fikk en melding forrige dagen. Nok en kar som hadde kjøpt billige H-råder til Volvo og fikk problemer med styringen av råden som måtte flyttes fra veiven og opp til ett stempel som ikke var klargjort for det.

Her ser man problematikken.

https://www.youtube.com/watch?v=BWHZB5oLr6c&t=173s

https://www.kgtrimning.org/pistons/kb3023.html
https://gikracing.se/modellanpassat/...m-zrp-b230b234

[Rudi]

Å. Såpass ja. Nå har jeg sendt (Kina) rådene fra Speeding.no i retur og bestillt Hurrycane H- profil råder, som skal være gode for ca 200 hk/sylinder. Jeg sjekket opp selve produsenten Hurrycane speed & performance før jeg bestilte rådene, da jeg har mistet litt tillit til Speeding.no.etter å ha fått Noname råder, (Kina) råder fra dem å at di hevdet å ha solgt 100 vis av dem uten å få noe negativ tilbakemelding, mente også at di var gode for 200 hk/sylinder noe jeg tviler på. Hurrycane speed & performance er et solid firma som har eksistert siden 2000. Så disse rådene skal passe uten noe form for problematik. Det blir da med ARP2000 Råde bolter heavy duty stempel pinner fra Wiseco og Wiseco stempler som etter alt jeg har Googla passer uten noen ringer som må tilpasses i forhold til rådene.Dette gir meg 8.2:1 i kompresjonsforhold uten noen andre modifiseringer. Resten av kompresjonsforhold for å komme under 7.99:1 i kompresjonsforhold sørger den bearbeidet 530 toppen for. Jeg kommer med oppdatering på hva kompresjonsforholdet blir mer nøyaktig, men det blir ca 7.8:1 dette er veldig ca pga jeg vet enda ikke eksakt hvor mye som er tatt ut av forbrenningskammer på toppen. Det er helt uaktuelt for meg å bruke noe form for avstandsringer for å få stempler og råder til å passe sammen osv. Etter det jeg har Googla rundt dette så kan jeg ikke finne at det skal brukes noen avstandringer i dette oppsettet.

[Batland]

Det er helt klart ett bedre valg.

Hurricane Motorsport H-profil råder Volvo B230
Disse råderer styr på veivakselen

[Rudi]

Da ga jeg gått til innkjøp av en 98 B230FK, da jeg har lyst til å beholde den motoren som sitter I bilen original.
Motoren jeg har kjøpt er tatt ut av en fungerende veibil som har kun har blitt kjørt med standard ladetrykk. Det skal ikke være noe slitekant av betydning i følge selger. Da hadde det vel ikke vært noe hensikt av selger av motor å ta en den overhaling han har gjort på motoren, han har honet sylinderene og satt i nye stempel ringer, motoren er ikke fullstendig overhalt men selger har byttet relativt mye deler i forbindelse med renoveringen han har gjort på motoren.
Han har brukt overhaling settet fra BCB.no som har produkt nummer 350101. Samt at han har byttet alle pakninger/ o-ring tetninger på turbo. Det er også montert ny registersett med regreim strammehjul osv. Nytt oljefilter og nye tennplugger. Alle deler fulgte med motoren sånn som LH 2.4 komplett ledningsnett og selve boksen.
Clutch og svinghjul også, Så en komplett motor, det eneste han sa han ikke ville brukt var selve dysene, og etter en rask kikk på dysene så skjønte jeg hvorfor. De var vel bare satt inn der så det ikke skulle komme unødvendig med rusk inn i motoren. Toppen min er nå også ferdig med BSRT5 kam å det hele, den er monteringsklar foruten at jeg må sette på et justerbart kamdrev. Så skal hente den ved første anledning.
E- innsuget er kjøpt inn å klargjort for B230FK, med dysene plassert i Toppen. Så ting går fremover. Jeg håper på å få kommet skikkelig i gang med custom turbo til uken. Jeg har vært å sett på dreibenken til kompis å ved bruk av måleur så skal det ikke bli noe problem å få dreid det til nøyaktig det som trengs for å få til en custom turbo.

[Rudi]

Når det gjelder girkasse så er den M90 som sitter i bilen i god stand, ingen ulyder og girer akkurat sånn som en Volvo M90 girkasse skal. Jeg har derfor lyst til å beholde den sånn som den er å få tak I en annen M90 som jeg kan få sveisa om til en 6 trinns BMW ZF kasse. Så er det noen som har en M90 liggende som de skal kvitte seg med så ta gjerne kontakt.

[Batland]

Jeg håper på å få kommet skikkelig i gang med custom turbo til uken. Jeg har vært å sett på dreibenken til kompis å ved bruk av måleur så skal det ikke bli noe problem å få dreid det til nøyaktig det som trengs for å få til en custom turbo.

Den er god.
Nei, etter at man har sett for seg hvordan det skal være, så er det enkelt. Dette klarer dere fint.

[Rudi]

Jeg skal bestille justerbart kamdrev.
Det er runde tenner på det son sitter der i dag.
Skal man bruke original bredde som er 19mm vis jeg husker riktig eller lønner det seg å sette på et bredere kamdrev. Jeg skjønner at vis jeg setter på bredere så må resten også være bredere. Det lønner seg vel å ha et med gradering eller hva det kalles så man ser nøyaktig hvor mye man justerer?
Er det best å kjøpe i aluminium pga vekt?
Kom gjerne med forslag til bra justerbart kamdrev.

[Batland]

Løsningen som jeg egentlig ønsker å se for BSRT5+ kammen er fortsatt bruk av det originale drevet, kun lett modifisert.
Vi har sett det så mange ganger nå at vi VET at resultatene med BSRT5+ kammen blir meget gode når den er justert slik at innsugsventilen står ca. 2,40 mm åpen når stempelet står i ØD.
Det man gjør er at man vrir kamdrevet med klokken, fra kl. 12 mot kl. 1, " en tann feil" og dette gir kammen (720 grader / 38 tenner) = 18,95 grader mer advance enn originalt som er i nabolaget dobbelt så mye som man trenger.
Så filer man hullet / sporet i kamdrevet fra kl. 12 mot kl. 11 når man ser drevet rett forfra helt til man får "ca. 1/2 tann med slakk" i drevet i retard retning og en test viser at innsugsventilen står 2,4 mm åpen i ød.
Da har man det beste og mest stabile drevet på markedet "justert" slik kan kamtimingen er korrekt.
BSRT5+ kammen med tilhørende ventilfjærer har ikke behov for breiere reim og andre Racing-prylar.

Alu.kamdrev vokser i diameter når de blir varme, ståldrev er for tunge og seriøse drev er tragikomisk kostbare, rett og slett bortkastede penger med mindre man er opptatt av utseende.

Jeg holder på med å spekulere frem en "BSRT 6" kam for "bane"-motorer som har "storturbo" og hvor forbruket på rolig kjøring på gate er noe som det IKKE er tatt hensyn til overhodet.
Her er det på forhånd umulig å vite hva som er korrekt kamtiming og om kammen i det hele tatt fungerer som tenkt og ett kamdrev som er lett å justere er helt essensielt når man skal finne ut av dette i en motordyno / Dynapack.
Denne jobben er allerede gjort for BSRT5+ kammen gjentatte ganger og 2,4 mm i ØD VIL realisere det potensialet som er i resten av oppsettet til alle eierne.

Her ett eksempel på hvordan man enkelt kan øke innkjøpsprisen på en kamaksling med kr. 2000,-

https://www.speeding.no/p/motor-tuni...AuMzc3MDYzNTQ4

[Rudi]

Løsningen som jeg egentlig ønsker å se for BSRT5+ kammen er fortsatt bruk av det originale drevet, kun lett modifisert.
Vi har sett det så mange ganger nå at vi VET at resultatene med BSRT5+ kammen blir meget gode når den er justert slik at innsugsventilen står ca. 2,40 mm åpen når stempelet står i ØD.
Det man gjør er at man vrir kamdrevet med klokken, fra kl. 12 mot kl. 1, " en tann feil" og dette gir kammen (720 grader / 38 tenner) = 18,95 grader mer advance enn originalt som er i nabolaget dobbelt så mye som man trenger.
Så filer man hullet / sporet i kamdrevet fra kl. 12 mot kl. 11 når man ser drevet rett forfra helt til man får "ca. 1/2 tann med slakk" i drevet i retard retning og en test viser at innsugsventilen står 2,4 mm åpen i ød.
Da har man det beste og mest stabile drevet på markedet "justert" slik kan kamtimingen er korrekt.
BSRT5+ kammen med tilhørende ventilfjærer har ikke behov for breiere reim og andre Racing-prylar.

Alu.kamdrev vokser i diameter når de blir varme, ståldrev er for tunge og seriøse drev er tragikomisk kostbare, rett og slett bortkastede penger med mindre man er opptatt av utseende.

Jeg holder på med å spekulere frem en "BSRT 6" kam for "bane"-motorer som har "storturbo" og hvor forbruket på rolig kjøring på gate er noe som det IKKE er tatt hensyn til overhodet.
Her er det på forhånd umulig å vite hva som er korrekt kamtiming og om kammen i det hele tatt fungerer som tenkt og ett kamdrev som er lett å justere er helt essensielt når man skal finne ut av dette i en motordyno / Dynapack.
Denne jobben er allerede gjort for BSRT5+ kammen gjentatte ganger og 2,4 mm i ØD VIL realisere det potensialet som er i resten av oppsettet til alle eierne.

Her ett eksempel på hvordan man enkelt kan øke innkjøpsprisen på en kamaksling med kr. 2000,-

https://www.speeding.no/p/motor-tuni...AuMzc3MDYzNTQ4

Da gjør vi som du beskriver mr. Sørger for at innsugsventilen står 2.40 mm åpen når stemplet står i ØD og modifiserer original drevet slik at det gjør det mulig å flytte ca en halv tann.Jeg foretrekker holdbarhet og nøyaktighet fremfor at der ser pent ut.

[Batland]

Da gjør vi som du beskriver mr. Sørger for at innsugsventilen står 2.40 mm åpen når stemplet står i ØD og modifiserer original drevet slik at det gjør det mulig å flytte ca en halv tann. Jeg foretrekker holdbarhet og nøyaktighet fremfor at der ser pent ut.

Det er en glimrende avgjørelse som sørger for maksimalt med valuta for pengene.
Takk.

Noe gnål / info:

Moderne motorer har ikke tapp og hull eller woodruff key og drevene står bare helt løst på kammen(e) så man trenger spesialutstyr til å sette kammene i korrekt posisjon ved bytte av reg. reim, ikke sant?

Noen velger derfor å fjerne tappen og woorduff keyen på gamle motorer og har da uendelig justerbart kamdrev bare ved å løse kambolten.

Vi har testet dette med suksess her lokalt i bilcross, men personlig foretrekker jeg på en "bruksbil" den teoretiske sikkerheten som filing som beskrevet gir, selv om det er mer arbeid.

Plan B er å fjerne tappen sette drevet 180 grader feil på kammen, justere seg inn til 2,4 mm løft ØD og så borre gjennom hullet i kamdrevet og inn i kammen og rett og slett flytte tappen.

Jeg har sett orginale kamdrev som er hullborret med flere alternativer som er en god løsning, men da ingen motorer er identisk pga planing av blokk og topp, så blir det sjelden korrekt.

Jeg har forsøkt, men det lar seg dessverre ikke gjøre å bestille disse kammene med pinnen satt i den posisjonen som jeg ønsker.
Det hadde gjort at resultatet blir 2,4 mm løft i ød med urørt originalt kamdrev.

Å kjøpe kammene uten hull til pinnen, slik at man kan borre selv, var heller ikke så enkelt.