Thanks: 58
Hei! Jeg har forklart Overboostracing at jeg ønsker å bygge etter BSRT-oppsettet lavkomp og liket tråden til han. Jeg er forsatt på det prinsippet, .med noen oppgraderinger. Bunndelen blir nok bygget i Norge, hvor det da blir mye lettere praksis å ta ut inn motoren.
Jeg tror nok kanskje at det er best å velge en vei, skal man ta litt ideer her og litt der funker det sjeldent. Alle delene må funke godt sammen for å gi et godt resultat. Jeg foreslår heller at du sender inn toppen din til Batland for porting osv. Og evt resten av BSRT gutta for oppsett av motor hvis det er noe du vil sette bort. Enten det eller så tror jeg at Overboost må gjøre alt på sin måte som han mener er best, som batland sa i et tidligere innlegg her.
Sent fra min SM-G991B via Tapatalk
90' Volvo 740 Turbo
87' Volvo 740
Rudi takket for denne posten
Ladetrykk måler fra Biltema er ikke noe særlig nøyaktig i følge en diagnose mekaniker på Møller Hvam. Den som satt i bilen min viste 0.3 bar feil begge retninger eter som den følte som. Så bedre å kjøpe 2 til ca 1000- 1200 kr pr stk.
Hva er maks stempel hastighet på Volvo B230F motoren?
Hvis motoren min skal ha stroker kit skal jeg ligge trygt under max stempel hastighet, en bekjent av meg raste motoren nettopp fordi han ikke tok hensyn til stempel hastighet, her var det snakk om ganske ekstremt strok, men allikevel. Det er kalkulatorer for å regne ut stempel hastighet.
Sist endret av Rudi; 26/07/24 kl 06:43
Til Turbo Thomas nå skjønner jeg ikke hva du mener. Overboostracing er klinkende klar over at jeg bygger topp etter BSRT-lavkomp oppsett. Forskjellen på motoren jeg bygger og BSRT lavkomp er at jeg bruker mer penger kjøper dyrere og enda mer holdbare deler. Så lenge Overboostracing lager topp som beskrevet i BSRT så er vel ikke det noe problem? Jeg ønsker litt mer hk en 450-500, nærmere bestemt 500 hk å da må ting oppgradere litt mer. Så lenge jeg følger Batland sine tanker så tror jeg aldri i verden den motoren her vil bli feil.
Det er helt korrekt, men i dette tilfellet er ikke poenget god nøyaktighet, det er å observere noe som man ikke tenker over. Første testen er jo å koble dem sammen for å se hvor forskjellig de viser så man har ett utgangspunkt når man drar turtall og leser av trykkfallet over intercooler og trykksystem.Opprinnelig postet av Rudi
Hehe, det er klart og selv har jeg 3 stk. kl.1,6 målere, men poenget er at mange flere med fordel kunne undersøket dette med hjelpetrykk, trykkfall og evt. wastegate signal trykk.
Jeg hører at folk kritiserer billige manuelle boost controllere, men alltid uten å ha lest av og sammenlignet trykket inn på actuator med det aktuelle ladetrykket.
Uten dette er man helt nødt til å trekke gale konklusjoner. Da sløser folk bort pengene sine på elektronisk styring i stedet for å investere i en GARRETT -34 actuator eller lignende kvalitet og bruke en billig manuell boost controller.
Blir man ikke da fornøyd med ladetrykkskurven, (uten at jeg kan forstå at det kan være teknisk mulig) først da kan elektronikk vurderes.
I gode gamle dager med standard motorer regnet man med 20 m/s som absolutt maksimum.
7500 o/min x 0,08M x 2 = 1200 M pr. min. / 60 sek = 20M/S. Med ettermarkeds deler kan dette dras langt høyere og Honda er vel nærmere 10 000 o/min. med 90 mm slag.
Audigjengen stroker ofte turbofemmerene sine fra 86 - 95 mm og drar godt over 8000 o/min. så stempelhastighet er ikke ett stort problem i praksis når man kjører ettermarkeds deler.
Lokale Twin turbo helten drar 7800 o/min. på sin 5,3LS motor med 93 mm slaglengde.
De værste er Amerikanske V8 dragrace motorer som med langt over 100 mm slaglengde drar 9500 o/min.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 08:32
Dette ble en morsom tilfeldighet som jeg synes blir interresant.
For det som nå etterhvert er blitt en god del år siden, var det en ung mann som tok kontakt fordi han skulle gjøre det som du nå har begynt på. Prosessen ble startet, men så kom livet i veien og ting endrer seg, ikke minst vanligivs i en mer gunstig økonomisk retning for en ung mann. Etter noe tid fikk jeg info om at oppsettet, pga bedre økonomisk situasjon, hadde blitt oppgradert med grommere greier, noe jeg alltid synes er meget interessant.
Etter noe tid ble bilen mappet og i løpet av ett par uker var gromgreiene solgt.
Nå er motoren kommet sammen igjen og eieren har denne gangen valgt å følge tipsene i BSRT tråden med stor nøyaktighet. Det interessante er at bilen skal til mapping og benking igjen innen noen uker så dette blir veldig interessant og spennende. Det eneste som er byttet siden sist er så vidt jeg vet topp, kamaksling og wastegateactuator.
Mappeduden har gitt ett godt inntrykk så vi satser på at analyseresultatene bekrefter høy kompetanse og vi håper på 300 hp på 4000 o/min denne gangen.
Vi vet at toppeffekten vil bli begrenset av størrelsen på den aktuelle turboen så vi får se hvor det ender i forhold til ca. 375 hp med gromgreiene sist gang.
Nå får vi se hvor stor betydning en portet 530 topp med BSRT5+ kamaksling har i positiv eller negativ retning.
Jeg gleder meg stort for hvis resultatet blir kraftig forbedret så er det en fin bekreftelse og hvis resultatet blir dårlig så har vi muligheten til å lære noe nytt.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 08:39
Rudi takket for denne posten
Ok. Da spør jeg deg rett ut Batland, har du lyst og mulighet til å bygge en 500 hk motor for meg. Komplett med topp og det hele? Du kan velge om jeg skal kjøpe delene, eller om jeg skal forhåndsbetale delene og du bestiller dem?
Pris arbeid må du eventuelt regne ut etterhvert.
Vinter prosjekt.
Montering sprut og mapping har jeg egentlig avtalt med en annen, vet ikke hva du tenker om det eventuelt?
Sist endret av Rudi; 26/07/24 kl 11:48
Det har jeg dessverre ikke anledning eller kapasitet til og dette er én av grunnene til at jeg har lagt ut all nødvendig informasjon i "BSRT-oppsettet" tråden.
Følger man dette blir resultatet som forventet og det samme kan man risikere om man ikke følger det. Hvem som porter 530 toppen og setter i 46/38 ventiler og gode og velfungerende ventilfjærer spiller ikke så stor rolle forutsatt at det blir gjort korrekt. OverBoostRacing er dyktig så du er i gode hender der. Han har jo tross alt også en Norsk forhandler for disse toppene så det burde være informasjon om praktiske resultatet å hente.
I forhold til resten av toppen er det vel bare to ting som skiller BSRT-spec. ut sammenlignet med andre.
1. Dysene MÅ og SKAL stå i toppen. Ikke i innsugsmanifolden.
2. Man SKAL og MÅ velge seg en kamaksling med MAKS 11,99 mm løft med tilhørende normal durasjon.
(Altså ikke FS324 Rallyross kammen med 10,8 mm løft og 324 grader durasjon hvis gatebilsbruk er målet.)
Jeg synes at du skal holde stø kurs og forholde deg til den opprinnelige planen din.
Gjør du det får du blir du med stor sannsynlighet det fornøyelige resultatet som BSRT-oppsettet skal levere og det uavhengig av hvem som har utfører arbeidet, forutsatt at det er fagmessig korrekt utført selvsagt.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 12:41
Rudi takket for denne posten
Helt ok Batland. Jeg fikk bare inntrykk av at Turbo Thomas og
du Batland hadde mistet troen på dette motor bygge. At jeg ikke kan bruke for eksempel la Overboostracing bygge toppen etter BSRT-oppsettet lavkomp og la noen andre kompetente motorbyggere bygge bunndelen etter lavkomp prinsippet. Thomas T var veldig klar på akkurat dette at det ikke ville fungere. Det jeg for det aller meste er å følge dine synspunkter og forslag til oppgraderinger Batland. Så jeg synes det hele ble litt merkelig inne på denne tråden. Derfor jeg spurte deg om motorbygg, da det på meg virket som at jeg plutselig gikk i helt feil retning med motor? Batland jeg bruker deg for alt du er god for, din kompetanse på dette med Volvo 8V turbo og trimming generelt er på et totalt annet nivå av jeg har vært I kontakt med på det jeg kan huske. Tusen takk for informasjon du har delt med meg, virkelig hyggelig. Når det gjelder økonomi så er det aldri store svingninger i min da jeg jobber for Kommunen og lønnen er ikke akkurat noe å skryte av, men det er en sikker jobb jeg trives godt i. Pengene jeg nå skal bruke på dette prosjektet stammer fra salget av forrige bil. Ikke noe vanskeligere enn det.
Sist endret av Rudi; 26/07/24 kl 14:13
Jeg forklarte Overboostracing at jeg ikke ønsket noe væsting kam med mye løft. Å at den skulle bygges slik det er beskrevet i BSRT oppsett. Likevel kommer han med en kamaxel som har 13.4 i løft. Dette er da for mye som jeg skjønner, så da får jeg forsøke å finne ut av hvorfor han vil bruke en kam mrd så mye løft.
Jeg mener at når det gjelder oppsett av motor så er det to forskjellige fokusområder og to forskjellige måter å gjøre dette på.
1.
Jeg har inntrykk at at de fleste fokuserer på alle hestene, på høyt fløde og "mye kam" da dette gir høy sugemotoreffekt og høyt hestetall med lavt til moderat ladetrykk. De som gjør det slik har argumentet for at dreiemomentet ikke er så viktig da det er helt underordnet "hestene". (500 hp med 1,0 BAR ladetrykk, altså 250 hp fra den teoretiske sugemotoren er sett hos svensker med godt portet 531 topp, vill kam og stor turbo). Bensinforbruket er vanligvis helt hinsides, men DET passer de seg vel for å ikke nevne.
2.
Vi som fokuserer på hele dreiemomentkurven er fanatisk opptatt at det jeg kaller "Det praktiske motorvolummet" og dette er så enkelt at det er sugemotorens motorvoulm ganget med det aktuelle MAP trykket i BAR. Jo høyere ladetrykk jo større blir "det praktiske motorvolummet" og jo høyere blir dreiemomentet. Det er dreiemomentet som akselerer bilen, ikke hestene.
Grunnen er at alt som roterer har ett turtall og ett dreiemoment. Siden turtallet på drivhjulene er bestemt at bilens hastighet, så er det ingenting vi kan gjøre med dette. Da gjenstår det bare en mulighet, dreiemomentet MÅ økes om man ønsker å forbedre bilens akselerasjonsevne.
Til en gatebil med skilter, så mener jeg at når man gir full gass på 3. gear så skal bilen levere maksimal akselarasjonsevne ved senest 90 km/t. for at det skal være kjekt å morro å kjøre den. Jeg har vært med i mange biler hvor dette ikke skjer før leenge etter 100 km/t. Grunnen er ALLTID vill trimkam og jo villere trimkam jo bedre fløder motoren og jo større turbo MÅ man ha for at den skal klare å holde følge.
Dette reduserer mulighetene for å nå 300 hp ved 4000 o/min. som er det som ALLTID har gitt en tilfredsstillende kjøreopplevelse fra enhver bil med 4. syl turbomotor.
Erfaring har vist at dersom man modererer seg med kamvalget, turbostørrelsen og kompresjonsforholdet da blir resultatet en brei og høy dreiemomentkurve som gir en usedvanlig kjekk kjøreopplevelse, gang etter gang etter gang.
En 2,3L motor med 2 bar ladetrykk (3 BAR MAP) har ett praktisk motorvolum på hele 6,9 L og bilen VIL akselerere deretter selv med normal gearkasse, normal diff.utveksling og normal hjulstørrelse.
For adekvat autoritet MÅ man over 6,0L i praktisk motorvolum, sånn er det bare og lokale helter med 2,0L motorer lader i nabolaget 2,5 BAR på pumpebensin.
Jeg skal ikke ta noe som helst ifra disse to eller andre, men å si at jeg overhode ikke har bidratt med noe som helst nyttig i disse to og andre lokale tilfeller, det er heller ikke helt korrekt.
Forskjellen i forhold til en 6,9L motor er først og fremst en dramatisk reduksjon i bensinforbruket ved rolig og normal kjøring og deretter vekten og vektfordelingen.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 16:08
Jeg har ikke mistet troen og har ikke hatt intensjoner om å formidle det, men jeg har nå trampet rundt på denne kloden en stund og har sett at saker og ting har en tendens til veldig raskt å "spore av", spesielt når folk som i en årrekke har hatt stor suksess som selgere blir kontaktet av bileiere som ikke har tilsvarende mye erfaring med å kjøpe, kjøre og teste produktene deres.
Det er kun noen mnd. siden jeg ble kontaktet for å respesifisere en lokal nybygget V8 motor som motorbyggeren var veldig fornøyd med og som kunden og eieren var tilsvarende om ikke mer mis-fornøyd med. Høyt forbruk, dårlig bunndrag, ujevn og uren gange på lave turtall osv. De vanlige "racemotor i skiltet gatebil" problemene.
Til tross for eierens klare målsetninger så hadde motorbyggeren tatt seg til rette og prioritert egne preferanser og begge er godt voksne folk med årtier av erfaring fra miljøet.
Å dra ting litt for langt på de første forsøkene er veldig vanlig så det er nok bare ett forsøk fra oss begge på å advare mot dette da en mapping, skuffelse, respec, kjøp av nye deler, montering, tilpassing og deretter ny mapping tar tid og penger.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 15:56
Rudi takket for denne posten
Helt greit. Tusen takk for informasjon. Som du skriver mot slutten i posten over så er jeg spesielt enig i det med skuffelse av resultatene, for meg så spiser det av motivasjon. Første forsøk på trimma Volvo gikk egentlig så gærnt det kunne gjort. Det ente med at jeg solgte alt sammen for en billig penge før det var skilter på den. Jeg må også si meg veldig enig i dreiemoment vs hk, det er mye viktigere med dreiemoment på en Gatebil en hk, vs det er viktigere med hk på en bane bil. Men det er nå sån at når man refererer til effekten til bilen så er det hk det går i for di fleste,etterfulgt av dreiemoment. Over til noe helt annet igjen, toppen må da få EM mildere kam en foreslått, en annen ting er at jeg tenker litt på stroker veiv, det er jo greit å få litt mer motorvolum osv.
Beklager alle stavefeil og skrivefeil har litt dysleksi.
Bare hyggelig.
Akkurat, du har personlig erfaring med problematikken fra før ja? Helt klart en verdifull erfaring. Da faller bitene mer og mer på plass her ja.
Jepp, alle snakker om alle hestene sine og fordi de aller aller fleste har mye annet å tenke på i dette livet, så stopper det vanligvis der.
BSRT5+ kammen som jeg tok frem er den villeste kammen som jeg vil anbefale at noen som vil bygge seg en motor etter BSRT-oppskriften vurderer å bruke. Grunnen er at det er grenseverdier for det meste og slik jeg ser det går grensen for BSRT-oppsettet med BSRT5+ kammen.
Det er selvsagt ikke umulig at det er mulig å kjøre en hissigere kam med suksess, men det er uvisst og uklart for øyeblikket.
Analyser av veldig mange forskjellig bremsepapirer avslører at denne kammen fungerer etter intensjonene og resultatene er å finne. Som nevnt, snart får jeg forhåpentligvis enda ett resultat å analysere og sammenligne med andre resultater og andre oppsett.
Får jeg tillatelse blir "Den teoretiske sugemotoren" resultatet delt i BSRT-oppsett tråden. Ladetrykk er jo ladetrykk så egentlig handler det hele om å få "den teoretiske sugemotoren" til å fungere så godt som mulig når motoren og bilen brukes slik som eieren bruker dem. Høykomp. og highflow gutta sliter ofte litt med dette prinsippet da idéen er at ladetrykk bare løfter kurvene til sugemotoren. Derfor sugetrimmer de motorene først og så kommer bare ladetrykket i tillegg. En vellykket turbomotor fungerer IKKE på den måten.
Ingen problem, det er ikke noe som jeg holder imot noen.
Sist endret av Batland; 26/07/24 kl 18:50
Rudi takket for denne posten
Da blir det BSRT5+ kam. Å jeg kommer ikke til å oppgradere bensinsystemet for E85, men oppgradere det hele veien allikevel og kjøre med 2 pumper. Jeg kommer til å montere et Snow Performance WMI kit. Jeg vet det er å gå vekk fra den opprinnelige BSRT oppsett men jeg ser ingen negative ting ved å kjøre med et WMI kit. Kun positive.
Den er god.
Da vet vi hva vi kan forvente av sluttresultat og planene er at Tommy faktisk skal mappe en slik Norskbygd B230 lavkomp.motor med den opprinnelige T5 Gr.A kammen til B21 motoren i slutten av neste uke. Da får vi se hva Tommy tenker om resultatene som leveres på pumpebensin.
(BSRT5+ kammen ble tatt frem med tanke på de fleste har B230 motorer i dag, så resultatforskjellen blir spennende å interessant.)
Hovedgrunnen til at kompresjonsforholdet i BSRT-oppsettet er så lavt er å tillate bruk av høyt ladetrykk på Norske pumpebensin som holder uvanlig lavt oktantall når den leses av på MON skalaen som er den aktuelle på full gass.
En ekstra bonus er at dette reduserer belastningen på hele motoren pr. hp man tar ut.
Korrekt montert og brukt er bare fordeler med å bruke WMI så det er en flott oppgradering.
En kompis er i Sverige å kjører dragrace nå. Han ader 2,45 bar og kjører og kjører og kjører. En svenske med samme motor kom bort og spurte om hvordan det der var mulig da han selv kjørte langt under 2 bar og han hadde byttet 8 stk. toppakning de siste ukene. Svensken hadde valgt 9,4:1 i kompresjonsforhol og høyoktan Metanol som drivstoff, mens han som er helt uten problemer kjører Racefuel og kompresjonsforhold er endel lavere enn 9,4:1 ja.
Sist endret av Batland; 27/07/24 kl 09:38
Rudi takket for denne posten
Batland jeg klarte ikke å svare på den private meldingen, det stod error. Så ja jeg gir lyd når jeg ønsker kamaxel. Holder deg oppdatert. Jeg kommer til å kjøre på rein 98 oktan, jeg fylte kun det på forrige bil og bilen før der igjen. Å det har fungert utmerket. Jeg kjørte med WMI på forrige motor å det var overraskende bra resultater, det hjalp til så jeg kunne kjøre med 2.2 bar ladetrykk, 473 HK og jeg kunne fått ut mer men dysene hadde ikke mer å gå på, jeg valgte et sett dyser med bedre bedre spray bilde eller hva jeg skal kale deg vs dyser med høyere CC. Den motoren fungerte smertefritt i 4 år for meg å så jeg har skjønt så går den forsatt uten problemer. Eneste som skjedde var ved første vinterlagring i oppvarmet lokale var at det var krav om å koble fra batteri å det tålte den ikke å stå så lenge uten å få strøm, da startet den ikke å jeg fikk en haug med merkelige feilkoder så måtte levere den på Møller for å få startet den. Det var det eneste som skjedde den motoren eller var den helt utmerket, å jeg håper nå å få en motor som er enda mer morsom å kjøre med.
Dette styrer du akkurat som det passer deg.
Det er det rette valget så lenge det er gjennomførtbart i praksis og WMI overrasker de fleste positivt før de er kjent med hvor effektivt det er selv om forbedringen varierer stort fra oppsett til oppsett. 473 hp delt på 3,2 BAR MAP = 148 hp fra den teoretiske sugemotoren.
En lokal helt gikk opp fra ca. 460 awhp på 98 blyfri til hele 570 awhp etter å ha aktivet WMI. Dette er +24% effektøkning som er det beste vi har sett.
Vi har også sett oppsett som nesten ikke responderer positivt på WMI av mange forskjellige årsaker, inkl. for lite turbokapasitet.
Racefuel og WMI gir jo ingen effektøkning i seg selv, det bare øker oktantallet som tillater ett mer aggressivt tune med høyere tenning, høyere AFR og høyere ladetrykk.
Dyser som forstøver godt bør prioriteres høyt og de må mates av ett kapabelt bensinsystem som klarer å holde minst 3 bar høyere bensintrykk enn ladetrykk ved maks effekt, minst.
Jeg tåler fint ærlige og negative tilbakemeldinger, men har ikke hørt noe i den retning fra dem som har erfart hvordan dette oppsettet fungerer i praksis.
Hvis forventningene er realistiske så burde de bli innfridd med margin.
Rudi takket for denne posten
Målet er 500 hk på sveiv og mye moment, 98 oktan og 50/50 WMI vann Metanol, har ikke så store forventninger til WMI men en 7-10 prosent håper jeg det gir. Tenker det er realistisk vis alt blir gjort riktig.
Sist endret av Rudi; 27/07/24 kl 12:36
Vel, 500 hp / 165 hp = 3,03 BAR MAP så ca. 2,0 BAR ladetrykk burde kunne klare å realisere dette.
Spesielt siden krysset 50 x 3 ligger "midt i" kompressorkartet til tuboen din.
Hvis vi ser på kompressorkartet til turboen din med tanke på at BSRT-oppsettet leverer ca. 165 hp fra den teoretiske sugemotoren,
https://www.speeding.nu/p/turbo-till...supercore.html
så tar vi de 62,5 lb/min som er den maksimale luftmassen som denne turboen kan levere med 70% effektivitet og deler det med de 16,5 lb/min. som motoren svelger unna som teoretisk sugemotor og får 3,79 BAR MAP.
Det betyr at du kan lade ca. 2,8 BAR som maks og med ett kapabelt og korrekt innjustert WMI system er det realistisk.
Med velfungerende turbooppsett så blir effektøkningen 10% av sugemotoreffekten for hver eneste 0,1 BAR ladetrykket økes.
Dette indikerer at effektøkningen med WMI sannsynligvis blir endel høyere enn kun 7 - 10%.
Sist endret av Batland; 27/07/24 kl 13:25
Betyr det i teorien at motoren vil levere ca 495 hk allerde ved 2 BAR ladetrykk? Vis alt fungerer som det skal vel og merke.
Beklager jeg så ikke første teksten din før nå.
Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.
Sist endret av Rudi; 27/07/24 kl 14:05
En av forskjellene er at du snakker om svinghjulseffekt og rundt her har vi i praksis ikke motordyno og bruker derfor Dynapack som måler hva som i praksis leveres på NAV når motoren står i bruksstand i bilen og det er det vi forholder oss til. Vi bruker null drivverkstap og har ikke behov for å bløffe opp tallene.
Her det aller første resultatet fra UR-BSRT-oppsettet så ja, alt tyder på at i en motordyno så hadde 500 hp på svinghjulet blitt levert.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...l=1#post637964
Hehehe, bare til man gjentatte ganger har sett at det er akkurat slik det fungerer frem til for dårlige deler blir overbelastet og effektiviteten forsvinner.Det høres helt sjukt ut den teorien din i posten over.
Formentlig Norges raskeste Volvo gatebil med skilt er bygget av RS Tuning Bergen med twin turbo 5,3L LS motor.
100-vis av pull i Dynapack har vist med autoritet hvordan saker og ting henger sammen.
Ca. 400 hp på sug målt på NAV, 800 hp med 1,0 BAR, 1200 hp med 2 BAR og han har peaket 2,85 BAR for 0 - 263 km/t på 8,75 sek.
Vil også nevne at en original B230FK motor leverer 100 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Som vi vet betyr det 135 hp med 0,35 BAR som lavtrykk turbo utgave, 165 hp med 0,65 BAR ladetrykk som turboutgave og 200 hp med 1,0 BAR ladetrykk fra 300-kittet.
Sist endret av Batland; 27/07/24 kl 16:11
Rudi takket for denne posten
Såpass ja. Helt rått! Takker og bukker for turbo forslag, den ble jo som meg forstått mitt i blinken!
Sist endret av Rudi; 27/07/24 kl 16:53
Værsågod.
I forhold til dine effektambisjoner så må vi kunne si det ja.
Rudi takket for denne posten
I mitt tilfelle. Hva gir best resultat og holdbarhet,
Wiseco stempler eller Batland spek stempler?
Regler for innlegg
Svar med sitat