Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

[Rudi]

Når du først er inne på intercooler, noe tilogmed jeg vet er veldig viktig på turbo motor, å da spesielt om den skal brukes på bane, akkurat det har jeg litt erfaring med fra forrige bygge. På varme sommer dager på banen med den gikk oljetemp over 120 grader flere ganger selv med stor IC og Water methanol injection. Bør AC fjernes til fordel for bedre intercooler? Når jeg først er inne på WMI noe jeg synes fungerte veldig bra, hadde det ikke vært for det kittet så hadde jeg aldri i verden kunne lada 2.2 bar på den motoren.,( max trimma Audi 2L). Jeg kommer ikke forbi tanken med å kjøre lavkomp og E85, er det brukbart på bane? Kunne jo selvfølgelig satt på et vann/Methanol kit på B230FK motoren også. Men da hadde det blitt i stedet for E85 vis det viser seg å fungere dårlig med lavkomp?

[Rudi]

Vis jeg skal følge BSRT lavkomp turbo tråden, så går det ikke sammen med E85 på grunn av kompresjon? Det ervel riktig etter hva du skriver og hva jeg ser andre skriver om E85. Men hvordan vil BSRT lavkomp fungere med Water methanol injection? 50/50 vann/Methanol. Skal jeg bruke E85 så må det bygges helt anderledes enn BSRT lavkomp tråden, å det er den tråden jeg har lyst til å følge da den gir veldig bra resultater.

[Batland]

BSRT-oppsettet tillater bruk av alle typer bensin og etanolblandinger - ingen problem. WMI i tillegg gir ingen ulemper utenom ekstra kostnad.
Jo høyere etanolinnhold i drivstoffet og jo mer WMI du kjører, jo høyere ladetrykk og tenning kan du kjøre og det er den kombinasjonen som gir effektøkninger.
(Iallefall frem til du går utenfor kompressorkartet til turboen.)

Vi ser at selv turbomotorer som går på ren Metanol som har oktantall "off the charts" (folk kjører over 2,0 BAR ladetrykk uten intercooler på 12:1 i kompresjonsforhold) får betydelige fordeler med WMI.

[Rudi]

Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning. 🤟

[Rudi]

Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.

[Batland]

Ok. Så tolker jeg deg rett at jeg kan bygge helt etter BSRT oppsett med komp på under 8:1. sånn ca 7.5:1 og forsatt kunne kjøre på E85 når jeg bruker bilen på bane? Forutsatt at brnsinsystemet er kraftig dimensjonert som jeg har beskrevet tidligere. WMI lar meg lade enda mer pga det holder temperaturen nede å tilfører noe ekstra oktan,riktig? Beklager min uvitenhet, men når du er så snill å kommenterer postene mine noe jeg er veldig glad for, så kan jeg ikke får det men da spør jeg deg enda litt mer, det er sjelden vare å få så mye kunnskaprik informasjon. Det er det jeg trenger for å få til et perfekt bygge. Å så fort jeg kommer skikkelig igang så skal jeg poste oppgraderingene jeg gjør så det blir en bygge tråd fra start til ferdig mappa med benkpapirer. BSRT oppsett som er E85 ready. Det handler i bunn og grunn om å få til et anstendig ladetrykk og at absolutt alt er bygget for å håndtere dette ladetrykket. Er du enig i den? Å selvsagt en fin effekt kurve å ikke mins bra med tenning. ������

Javisst. Det er helt korrekt. I forhold til effektuttak og holdbarhet ved banekjøring er det INGEN problemer med å kjøre E85 på en lavkomp turbomotor. Det er bare det at BEHOVET for å gjøre det er lavt sammenlignet med høykompmotorer.
Det samme gjelder WMI. Det er aldri noen ulemper med å bruke dette, men behovet for det er lavt når man kjører E85 på en lavkomp. turbomotor.
På motorer med tennplugger er det vanligvis drivstoffets oktantall som sender eksostemperaturene opp til grenseverdien som gjør at man må avslutte prosessen med å øke effektuttaket.
Med god intercooler, E85, WMI og datasprut, så klarer du nok å tømme enhver turbo sin ladetrykkskapasitet før du blir oktanbegrenset.

Det der er en fin plan som vil føre til ett godt resultat.
Lokale helter har vært over 3,0 BAR ladetrykk før, så det lar seg gjøre det. Følger du planen din kan du nok passere dette. Da nærmer man seg 800 Nm i mellomregisteret og da river man bakhjulene løs fra tørr asfalt, kun med gasspådrag, rett frem under akselerasjon fra høy hastighet.
Drivverket får prøvd seg.

[Batland]

Nå er jeg endelig ferdig med å pusse opp leiligheten så da er det å sette igang BSRT Volvo 940 lt prosjektet. Begynne å skaffe deler. Første del er forøvrig kjøpt og det er E-innsuget i meget bra stand, tenker å høyglans polere det så det blir enda blankere. Hvor viktig er IC? Så viktig at jeg bør fjerne AC for å få plass til den største fra do88? Fjerner jeg AC kan jeg kjøpe med rørkit som går fra overkant av IC,men AC så er disse plassert ca midt på IC.

Har sett at en fremdriftsplan er viktig når man er seriøs i forhold til å blir ferdig med prosjektet og få brukt det. Kjekt å høre.
Grattis, grattis. En høyglanspolért E-manifold er den optimale starten det.

Turbokongen over alle turbokonger er Mr. Gale Banks himself. SÃ¥nn er det bare.
Han har lært de lærevillige at ett sluttresultat kan fordeles mellom 4 stk. bidragsytere.

1. Selve motoren.
2. Turboen.
3. Intercooleren.
4. Luftfilter og eksos.

Følgende er bare tatt "fort-å-gale" på sparket for å illustrerer poenget.

Selve motoren kan bare gjøre det den gjør. Vi kan si 162 hp fra den BSRT-oppsatte teoretiske sugemotoren som vi kan si representerer 36% av totalen.
Turboen leverer ut komprimert varmluft hvor kvaliteten varierer med ladetrykket. Jo høyere ladetrykk jo dårligere kvalitet. Vi kan si at ved ett gitt ladetrykk tilfører turboen 135 hk som er 30% av totalen, så vi sier 295 hp maks effekt uten intercooler med høyt ladetrykk.
Det er da intercooleren alene som tilfører de resterende 34% som utgjør 153 hp og som gjør at det er mulig å ta ut 450 hp.
Intercooleren er altså viktigere enn turboen i dette partnerskapet. Det er ikke mulig å sette på en intercooler som er for god. Gjør det beste ut av situasjonen og hvis performance er viktigere enn AC, så er det en grei offergave til "The god of speed."

Luftfilter og eksosanlegg kan utelukkende bare SABOTERE potensialet, så begge deler bør man ta på alvor og prioritere. Disse to har MYYE større påvirkning på sluttresultatet enn hvor nytt, dyrt og fancy datasprut man velger.

[Rudi]

Hee he, så kara har ladet med over 3 bar, det er meget mponerende. Har ikke planer om det jeg men synes et bra motor bygge må kunne lade minst 2 bar. Det er veldig inspirerende å lese hva du skriver, det gir meg motivasjon til å gå all in på det nye bygget mitt. Men jeg forsøker å holde meg innenfor et vist budsjett, derfor BSRT bygge. Jeg skal ikke bruke den vanvittige summen med penger på denne som det ble til med forrige. Så takk for BSRT lavkomp tråden og all informasjon, jeg følger den pluss å legge til et heftig bensinsystem. Jeg har ikke blitt enige med meg selv om jeg skal fjerne det som trengs av AC for å få plass til best mulig intercooler.Tenkte 3 tom JT avgassystem uten kat, men sveise klart et rør med kat for EU kontroll bruk akkurat som jeg gjorde med forrige bil. Luftfilter har jeg ikke bestemt enda annet at det må bli et stort kon filter som får masse kald luft.

[Batland]

Her er det høyeste som er dokumentert i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen.
Nesten 3,4 BAR ladetrykk ved 2750 o/min. for nesten 730 Nm på en B230 som gikk på pumpebensin og WMI.


http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1087004

Poenget med BSRT tråden er vise hvilke resultater som er realisert her lokalt uten at det er sløst bort en liten formue på unødvendigheter.
Dette forholder en seg til akkurat som en selv vil.

3" komplett eksosanlegg er ett must og det samme med ett stort kon luftfilter. 4" utgang gir effektøkning sammenlignet med 3" utgang.

I forhold til valg av en god intercooler av høy kvalitet, så er en så stor som mulig fordelaktig, men så stor som mulig er ikke NØDvendig.

EDIT.
Nå viser det seg at dette ikke er ett praktisk problem, bare en økonomisk utfordring.
DO88 har en BIG Pack intercooler til biler med AC som er like god, om ikke bedre enn intercoolerne til biler uten AC.

https://www.do88.se/sv/artiklar/bigp...rbo-92-98.html

[Rudi]

Når jeg leser nøyere på do88.no så viser det seg at det er forskjell på original størrelsen på biler med å uten AC. Dermed blir allikevel intercooler for biler med AC større. Det er vinn vinn for meg det.

[Batland]

DO88 sin Big Pack intecooler til Volvo 740 / 940 med AC her helt klart ett godt alternativ.
https://www.do88.se/sv/artiklar/bigp...rbo-92-98.html
Av sammenlignbare opplysninger har vi ett luftfløde på 313 CFM ved 0,15 BAR trykkfall som tilsier at den fløder tilfredsstillende opp til hele 187 hp på svinghjulet fra den teoretiske sugemotoren.
(Altså godt nok fløde til 375 hp på svinghjul med 1,0 BAR ladetrykk, 468 hp med 1,5 BAR ladetrykk osv. )
Prisen er 8616,- svenske kr.

Alternativet til biler uten AC er å tilpasse intercooleren til Volvo 240 Gr.A.
https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
Denne er oppgitt til ett luftfløde på 440 cfm ved 0,15 BAR trykkfall som da er 263 hp fra den teoretiske sugemotoren som er hele 40% bedre, men NØDVENDIG er den ikke.
Prisen er 7527,- svenske kr.

Dette er en god gammel klassiker for noen av oss.



Dette er en 2V 4,6L V8 motor.
12 psi boost er 0,81 BAR ladetrykk i innsugsmanifolden og effekten er 526 hp slik at effekten fra den teoretiske sugemotoren er 290 hk.
Deler vi resultatet med ladetrykket inn på intercooleren, så ser vi at denne relativt store intercooleren bare fløder til 205 hp fra den teoretiske sugemotoren.
Differensen er altså 290 hp / 205 hp = 41%. Denne differansen i fløde kapasitet sørger for at trykkfallet gjennom intercooleren reduserer ladetrykket fra 100% og ned til 52% av utgangspunktet.
I BSRT-oppsett sammenheng er det forskjellen mellom 3 BAR MAP og 2,04 BAR MAP og derfor forskjellen mellom 160 hp x 3 og 160 hp x 2,04 som gir respektive 480 hp og 326 hp. WOW.

[Rudi]

Nå hadde jeg bestemt meg for big pack IC,n men når du skriver hvor mye bedre gruppe A IC er så går jeg i tenkeboksen igjen, hehe. Jeg har ikke bestemt om jeg skal legge til WMItil oppsettet enda, jeg er forsatt innenfor budsjett så mye mye mulig jeg går for det. Men nå håper jeg at det ikke er noe jeg har glemt av oppgraderinger budsjettet for da sprenger det snart, å litt av vitsen med å følge BSRT lavkomp tråden er å holde seg til budsjettet mitt. Å kjøpe billig IC er ikke lurt det ser man jo tydelig på YouTube video du linker til. Sånn er det med alle deler, nytter ikke å ta noen snarveier for å spare litt penger, alt må være av meget god kvalitet, å det må man betale for, enste er at man kan i noen tilfeller få rabatter og det kan være lurt å slå til når deler selges på salg med lavere priser.

[Batland]

Hvis du ønsker å ha AC, så er det den som er det rette valget. Leser du i NO CHIP tråden her inne så får du se at DO88 sin modelltilpassede intercooler er virkelig god - og i praksis god nok. Det finnes andre på markedet som er virkelig dårlige.

GR.A intercooleren er blandt det aller beste man kan kjøpe til en Volvo, men NØDVENDIG er det nok ikke. Når det er sagt så valgte ikke Volvo selv denne i Gr.A racing uten mange gode grunner.

Noen av poengene med BSRT-oppsettet tråden er å vise at man med fordel kan spare penger og samtidig få veldig gode resultater ved å ikke sløse bort penger på unødvendigheter som resultatsaboterende 531 topp med 48/40 ventiler, helværst Racekam , såkalt "gromt" innsug, kjempedumpventil i Billett ugave og kostbart grenrør med ekstern wastegate. Essensen i oppsettet er dreide stempler, en portet 530 topp med dysehull og Volvo original E-manifold og 940 eksosmanifold.

Preferansene er opplistet, men det finnes helt klart rom for personlige vrier og varianter også. En kar venter på mapping av sin bil med sin utgave av oppsettet og vi ser frem til den prosessen og resultatene med forventninger og glede.

Ett sparetips er en eldre, men pent brukt GOD og VELFUNGERENDE turbo som. f.eks. den Turbonetics E50 turboen som ligger på finn.no akkurat nå, men dette passer ikke dem som krever den type respons og spool up som bare en moderne turbo kan gi.
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=359859042

[Rudi]

Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/produc...-turbocharger/

[Rudi]

Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse. Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/produc...-turbocharger/

[Batland]

Takk for informasjon og tips men jeg kjøper ikke en brukt turbo når jeg kan få en ny høykvalitets turbo med siste designet for en grei pris. Turbonetics C15TNX 52/57 for 599$
Pluss frakt og mva. Nettsiden som selger den for 599 har ikke noe frakt alternativer til min adresse, men jeg har kontaktet dem å ikke noe problem å sende den til min adresse.
Da får jeg en kvalitets turbo med nyeste design for ca 10 000 kr å det er overkommelig. Nettsiden:
https://www.trsmotorsport.net/produc...-turbocharger/

Ja, det får du og ja, det er definitivt det rette valget.

[Rudi]

Når det gjelder gruppe A IC er den virkelig så bra ? Det begynner å bli noen år siden Volvo 242 kjørte gruppe A. Men jeg vet ikke om do88.no har oppgradert den innvendig til nåværende teknologi?

[Batland]

Når det gjelder gruppe A IC er den virkelig så bra ? Det begynner å bli noen år siden Volvo 242 kjørte gruppe A. Men jeg vet ikke om do88.no har oppgradert den innvendig til nåværende teknologi?

Det vil jeg driste meg til å påstå ja. Dette er ikke den originale Gr.A intercooleren, men en moderne replica. Volvo valgte nok det beste designet basert på plass så dette er kopiert, men det er rimelig å anta at celleverket som DO88 bruker er rimeligere, men nesten like bra som det originale tyske celleverket.
Ser du på alle bildene av Gr.A intercooleren så kommer du etterhvert til ett som viser tempøkningen over 1., 2. og 3. gear.

https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html

Dette viser 0 km/t - 6400 o/min på 3. gear. som formentlig er over 160 km/t. og at dette er blitt unnagjort på 7,25 sek.
0 - 160 km/t på 7,25 sek. indikerer at denne motoren leverer i nabolaget 500 hp.
Når man da dragracer en 500 hp Volvo 240 fra 0 - 160 km/t på 7,25 sek. så øker temperaturen ut av intercooler fra 18 - 30 grader. Dette er definitivt ett meget godt resultat.

Intercooler Discharge Temperature
You are running 2,04 BAR of boost with an ambient temperature of 18 degrees C with an intercooler that has an efficiency of 85 %.
At this boost level the temperature of the compressed air reaches 126 degrees C at the turbo outlet, and 18 degrees C exiting the intercooler.

Frem til Wagner eller Plazmaman eller noen andre 3D scanner hele fronten og lager en custom intercooler som er tykkere, så kan ikke jeg se at man kan gjøre ett bedre valg enn denne Gr.A intercooleren.
Det er derfor det er akkurat denne som er avbildet i BSRT-oppsett tråden.

Ser man på tilsvarende her, https://www.do88.se/sv/artiklar/volv...tercooler.html
så ser man at 0 - 200 km/t med en original intercooler fører til 66 grader ladelufttemp.
Plug and play oppgraderinger fører til 32 grader, men.........................................
Original intercoolerens resultat fastslår et dette IKKE er gjennomført med en 500 hp motor, så ladetrykk, temperatur inn på intercooler og fløde gjennom den er lavt i forhold til den ovennevnte testen.
Det er knekker i linjene som formentlig viser at alle 5 gearene er brukt for å nå 200 km/t.
Vi ser 175 km/t på 4. gear og det avslører 350 hp dersom bilen er satt opp korrekt.



Prisforskjellen er kun kr. 1000,- eller 14,8% pristillegg, som er ett soleklart kupp i Gr.A intercoolerens favør.

[Hansi86]

Den gruppe A intercoolern ser jo ekstremt bra ut, jeg hadde ikke nok budskjett den gangen jeg kjøpte til min bil. Så kjøpte den universale med 2.5 toms tilkobling fra DO88.

Kjørte på bane i fjor høst (acr) det var ca 20 grader og sol den dagen. Og selv etter 4-5 runders heat ble temp i trykkboks ikke mer en 30 grader på det meste. Veldig imponert over det.

Men dette er i en 240 med bare 250 whp ca.
Garrett GT3271 på 1.3-1.4 bars ladetrykk.

Mener det er denne:
https://www.do88.no/no/artiklar/inte...300x76-25.html

[Batland]

Den gruppe A intercoolern ser jo ekstremt bra ut, jeg hadde ikke nok budskjett den gangen jeg kjøpte til min bil. Så kjøpte den universale med 2.5 toms tilkobling fra DO88.

Kjørte på bane i fjor høst (acr) det var ca 20 grader og sol den dagen. Og selv etter 4-5 runders heat ble temp i trykkboks ikke mer en 30 grader på det meste. Veldig imponert over det.

Men dette er i en 240 med bare 250 whp ca.
Garrett GT3271 på 1.3-1.4 bars ladetrykk.

Mener det er denne:
https://www.do88.no/no/artiklar/inte...300x76-25.html

Hvis man har stramt budsjett og muligheten til å fabrikere og gjøre tilpasninger selv, så er den universalintercooleren der ett glimrende valg.
Grunnen er hvordan celleverket ser ut innvendig.
Takk for god info.
Forøvrig er 250 hp delt på 2,35 BAR MAP = 106 hp fra den teoretiske sugemotoren. Jeg tipper at du ligger høyere enn det med en B230BT.
Lowteck her inne klarte etterhvert 145 hp fra den teoretiske sugemotoren, målt på Nav med sitt B230BT oppsett.

[Hansi86]

Jada den er jo god valuta for pengen, den er ganske tung for størrelsen syns jeg, så det er noe å tenke på, mulig de dyre e bygget lettere.
Jeg har ikke målt trykkfallet på den.

Ja på gode dager der jeg treffer godt med ladetrykk mot tempratur gir den sikkert mere.

[Batland]

Jada den er jo god valuta for pengen, den er ganske tung for størrelsen syns jeg, så det er noe å tenke på, mulig de dyre e bygget lettere.
Jeg har ikke målt trykkfallet på den.

Ja på gode dager der jeg treffer godt med ladetrykk mot tempratur gir den sikkert mere.

Helt klart.
Konstruksjonen "Bar-and-Plate" gjør intercooleren tung og dette er en fordel for oss som ikke holder full gass i mer enn 15 sek. intervaller.
Den store massen er kald og kjøler bedre i korte pull enn en lett og kostbar "Tube-and-fin" intercooler fra f.eks. Plazmaman.
https://plazmaman.com/product/500x30...s-intercooler/

Arealet mellom tankene og celleverket på din intercooler og dette GARRETT "bar-and-plate" celleverket er ganske likt og det tilsier at trykkfall ikke er noe du trenger å bekymre deg for.
https://www.do88.se/sv/artiklar/garr...mm-750-hk.html

Det vil jeg tro ja.

https://youtube.com/clip/UgkxfpESYQJ...CmEX36ZHmgohf2