Bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo med 7,2:1 - 7,99:1 komp

[Rudi]

Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.

[Rudi]

Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.

[Batland]

Vet ikke om jeg poster denne på riktig sted men det er min første post, så beklager om den er på feil sted?Jeg skal bygge etter BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden, hvor Batland anbefaler å kjøre lavkomp i form av å dreie ned Volvo original stempler så kompresjon havner på et sted mellom 7,2:1 - 7,99:1. Når jeg først skal bygge en bunndel så bygger jeg en som er solid, det vil si smidde stempler og H-profil råder. Men jeg vil følge alle tipsene og rådene i den tråden, så da er spørsmålet hvordan komme seg ned på la si ca 7.5:1 i komp med smidde stempler og råder? Det nærmeste jeg har funnet er Wiseco stempler som er på 8:1 komp med standard lengde råder. Er det noen som vet om noen smidde stempler med lavere komp? Eller har en idé på hvordan jeg skal komme ned på ca 7.5:1 uten at det går på bekostning av holdbarheten.
Jeg har sett Svensker bygge med 149 lengde råder og kommet ned i ca 7:1 i komp ,men vet ikke akkurat hvor lurt det er? Alle forslag tas i mot med stort takk.

Dette var jo veldig hyggelig å lese synes jeg.
Det er slik at en B23E har helt flate stempler og dette gir 10,3:1 i kompresjonsforhold med en 160, 398 eller 530 topp. Dreier man ett stempel slik at det får en grop som måler 76x4,5 så tilfører det 20 ccm når stempelet står i ØD og dette reduserer kompresjonsforholdet fra 10,3:1 ned til 8,0:1 som i praksis er ett svært godt kompromiss for en frisk gatebil som går på Norsk pumpebensin som f.eks 95 blyfri E10. Dette er en enkel og grei løsning som hvem som helst kan gjøre og som tilfører veldig mye positivt.
Grunnen til at det ikke finnes stempler som gir kompresjonsforhold på 7-tallet er at det ikke selger fordi det bare er Nordmenn som er kompetent nok / gal nok til å kjøre over 2,5 BAR ladetrykk på Norsk pumpebensin.

De som har høyere ambisjoner fokuserer også på topplokket og når kanalene portes så MÅ man også porte opp forbrenningskamrene. Det er her man tar den øvrige kompresjonssenkingen.

Hvis målet er å lade over 2,0 BAR på såkalt 95 oktan blyfri, da dreier man stemplene til en mer avansert form enn den ovennevnte, men forbrenningskamrene er viktigst og det man kaller en "Softening" av dem bør vurderes.
Den nevnte kombinasjonen VIL gi deg ett solid fundament å bygge ett suksessfullt resultat på.

Her kan man se hvordan de loddrette veggene i gropen er håndportet ned for redusert kompresjonsforhold og bedre forbrenning, men uten at squisringen er blitt så tynn at den vil smelte.

[Batland]

Ikke noe negativt om å dreie ned stempler som beskrevet i BSRT-oppsettet, B230Turbo tråden og bruke de tykkeste Volvo råder, det holder sikkert til bra med hk, men jeg tenker litt frem i tid vis jeg går lei og vil øke effekten enda mer, så har jeg en bunndel som er veldig solid.

Hvis det bygges korrekt slik at man unngår tenningsbank, så har Sävargjengen tatt ut 537 hp fra en original B230 bunndel på E85 og kjørt med dette i lang tid uten problemer. Med redusert kompresjonforhold kan man øke dette betydelig.
Grunnen er at trykk kurven i forbrenningsfasen endres fra høy og spiss som en trollmannshatt til lavere, flat og bred som en flosshatt, men det er AREALET under kurven som avgjør hvilket dreiemoment og hvilken effekt motoren leverer, ikke peak høyden på forbrenningstrykks kurven - og det er peak høyden som knekker deler.

Gjør du dette korrekt så få du med sannsynlighet ut 300+ hp målt på Nav med 4000 o/min. og deretter fortsetter det oppover.
Dette er ett resultat det som sjåfør er vanskelig å gå lei når resten av bilen står i stil.

[Rudi]

Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.

[Rudi]

Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.

[Batland]

Ok, så med korrekt oppsett, slik som i BSRT B230 Turbo tråden, med ned dreide original stempler og lav komp sånn ca 7.5:1 så vil bunndelen fint klare 600 hk vis det er gjort på riktig vis?Jeg klarer fint å dreie den gropen som er beskrevet i original stempler jeg, men vet ikke om jeg klarer å få den fine finishen på toppen av stemplene som du har fått til på bildet. Er det noe som er gjort med dremel? For meg så ser det ikke ut som det er utført i dreibenk?
Når jeg tenker meg om så har jeg jo bekjente som sikkert er mer vant med metall forming en meg.

Jeg vil ikke gå så hardt til verks at jeg vil påstå det, men så lenge vi snakker om ett gatebilsoppsett som går på pumpebensin, så er ikke 13 mm rådene det svake leddet som man behøver å bekymre seg for.
Som svenskene sier, det er MYYE enklere å få ut 600 hp på E85 enn 450 hp på pumpebensin og da er de gode originale rådene ett godt valg forutsatt at de er i god stand.
Nye H-råder i god kvalitet og ikke minst med de riktige dimmensjonene, er selvsagt en oppgradering, men helt unødvendig når man kjører ett kompresjonsforhold som er tilpasset Norsk pumpebensin.
Denne delen av budsjettet bør heller flyttes over til innkjøp av en bedre dyser, bedre bensinpumpe, bedre turbo, bedre intercooler osv osv.

Stemplene på bildet er portet til med Biltema sin Proff rettsliper som må anbefales.
Man tar det bare litt etter litt, rolig og forsiktig. Først med roterende fil og så avslutter man med rondeller eller lignende.

[Batland]

Jeg glemte helt å takke for all den nyttige informasjon. Det var veldig hyggelig.

Værsågod. Blir interessant og kjekt å se hva resultatet ditt blir.

[Rudi]

Jeg har planer om å kjøre med E85 flex fuel Ethanol content kit, slike at jeg kan få full effekt når jeg bruker bilen på bane. Å kjøre den på vanlig 98 når jeg bruker den til normal kjøring. Har ikke tenkt å ta den helt ut men gå for den Turbonetics turbo som har benevnelsen C15TNX 52/57.

[Batland]

E85 er ett fantastisk drivstoff til turbomotorer som går på bane, men du MÅ ta bensinsystemet på alvor for det krever seriøse rør, slanger, dyser og en seriøs bensinpumpe eller to med tilsvarende seriøs strømforsyning.
C15TNX52/57 er en glimrende turbo og i bolt on utgave til Ford sin Ecoboost 2,3L motor heter den NX2. Det er flere videoer på youtube som viser de praktiske resultatene.
Her er en:


https://turboneticsinc.com/store/ind...product_id=744
https://ffperformance.co/product/pre...-turbocharger/

Her kan vi til og med se det gode kompressorkartet til NX2 / C15TNX52 turboen.



45 lb/min. med luft fløde trenger 4 stk. 1000 ccm dyser for E85 og 55 lb/min. med luft trenger 4 stk. 1220 ccm eller større dyser.
https://automafiaracing.com/products...g-ecoboost-2-3

[Rudi]

Takk for informasjon. Helt sjukt hva den i turbo leverer i Ecoboost motoren. Da blir det bensinsystem, beregnet for Ethanol absolutt hele veien, følger BSRT B230 Turbo lavkomp tråden når det gjelder pumpe,(r)og strømforsyning.

[Batland]

Værsågod.
Ja det er det. Jeg mener at det er en glimrende turbo. Helt sjukt at den var på tilbud til $450,- i ca. 2 år uten at mange slo til.
Det er det rette å gjøre for bensin, men nå når du vil kjøre E85, så trengs det som ett absolutt minimum 43% større flødekapasitet på dyser og pumper og det er 70% høyere kapasitet som er anbefalt.

[Rudi]

Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html

[Rudi]

Sorry skriveil Skal jo selvfølgelig stå Batland.

[Batland]

Barland denne er til deg, da du sitter på enormt med kunnskap på Volvo trim. Så håper du kan ta deg tid til å svare meg på dette?
Hvor kraftig bensin pumpe? (Pumper) må jeg ha for å ikke makse pumpen helt selv om det går i E85. Holder for eksempel denne
Walbro pumpen jeg linker til her? Den er oppgitt til å gi 535 L/H. Å er Walbro pumpene kjent for å være av god kvalitet?
https://shop.klracing.se/sv/artiklar/walbro-gst535.html

Det jeg og andre til stadighet ser er at bensinpumper i praksis ikke leverer tilfredsstillende mengde ved full motoreffekt og ved maks ladetrykk / bensintrykk. I praksis kjører man derfor med redusert bensintrykk ved maks effekt.
Pumpen i linken er en god pumpe som er oppgitt til å kunne støtte høy effekt, men det står ikke noe om hvordan den leverer med høyere bensintrykk.
Det jeg og RS Tuning Bergen gjør er derfor å kjøre trykkluft tilsvarende maks ladetrykk inn på bensintrykksregulatoren og så måler vi returmengden ut fra regulatoren.
Da vi har tester som viser at man mister motoreffekt ved å kjøre redusert bensintrykk og man vinner motoreffekt med høyere bensintrykk, så kan ikke vi anbefale at man kjører med pumper som ikke klarer å holde bensintrykket minimum 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt.

Når man går for E85 så blir det oppskiktsvekkende store tall å forholde seg til.

La oss si at du vil tømme C15TNX52 mm turboen som leverer 55 lb/min med luft. Motorer som går på E85 leverer best med overraskende lav lamda så korrekt AFR kommer seg, som vi ser i linken under her, ned på 8,5:1 (som er 0,86 i Lambda) og over 85% dyseduty bør unngås.

https://www.mustang6g.com/forums/thr...el-e85.185011/


I praksis er det fordelaktig for en turbomotor å kjøre lavere Lambda / AFR enn det vi ser i denne linken og det betyr at du trenger minimum 1200 ccm dyser og 4 stk. leverer 4,8 liter pr. minutt til sylindrene - gjentar, som da er minimum av det som trengs for 55 lb/min. med luft.
Leser man i datasprutmanualene så anbefales det på generelt grunnlag at man kjører med bensinpumpene som i praksis har en flødekapasitet som er ca. 20% høyere enn det dysene klarer å ta unna. Det er helt sikkert godt nok til de mange, men jeg anbefaler på det sterkeste 40% praktisk overkapasitet til BSRT oppsettet når man måler retur ut av BTR med trykkluft tilsvarende fullt ladetrykk inn på BTR.
Det betyr at når du har 2,5 BAR trykkluft inn på BTR så må du fylle en 1,5L brusflaske eller lignenden på MAKS 13,4 sekunder.
Tar det 14 sekunder eller mer å fylle en 1,5L flaske så har den aktuelle pumpen IKKE tilfredsstillende kapasitet.
Om pumpen i linken klarer dette vet jeg ikke for øyeblikket.

[JK95]

Ser ut til at den leverer 336l/h på 5.0 bar.
https://www.driftshop.com/walbro-mot...fuel-pump.html

[Batland]

Det stemmer og det betyr i tilfellet at den klarer å fylle en 1,5L flaske på 16 sek. som ikke er tilfredsstillende til 55 lb/min. med luftfløde når drivstoffet er E85, spesielt når grunntrykket bare er 3,0 BAR og ladetrykket "bare" er 2,0 BAR.
Da er det bensinpumpe "Voltage Booster" som er løsningen som er blitt brukt her lokalt.

https://deatschwerks.com/products/4-00-vb40ax2
https://www.beefcakeracing.com/truem...ingle-booster/
https://jmschip.com/jms-products/fuelmax-category/
https://vortechsuperchargers.com/pro...ant=7813346689
https://kennebell.net/product/boost-a-pump-universal/

Ikke akkurat billig og det er bare én av grunnene til at jeg velger å anbefale lavt kompresjonsforhold og bensin evt. C16 eller lignende racefuel for banebruk.
En lokal kar kjører nesten 2,8 BAR ladetrykk på motoren sin på C16 Racefuel, noe vi anser som en veldig god løsning som ikke trenger en ytterliere oppgradering av bensinsystemet slik E85 definitivt gjør.

V8 turbo E85 budsjett gutta i USA kjører ofte 3 stk. Walbro intank-pumper i gatebilene sine.

[Rudi]

Vet ikke hva som skjedde men fikk ikke redigert forrige innlegg som ble avsluttet mitt i innlegget. Så prøver på nytt.
Det står på KL racing sin hjemmeside at den pumpen jeg linket til klarer å levere nok bensin til 1300 hk og nok til 1130 hk på Etanol på en turbo motor, er dette bare oppskrytt.. Jeg har et ønske om å få en maks effekt På mellom 400- 450 hk. Vis jeg ved senere anledning ønsker å oppgradere turbo kam osv for mer effekt så kommer jeg aldri til å oppgradere til mer en max 600 hk målt på sveiv. Vis den pumpen virkelig er for dårlig, så kan jeg jo eventuelt gå for 2 stk Walbro 450 HR pumper, litt mer jobb men når jeg skal oppgradere hele brnsinsystemet fra pumpe til dyse så har jeg tid til å få laget til et oppsett for 2 stk pumper. Jeg har sett litt på hva som må til av dimensjoner å funnet ut at jeg går for
AN10 nylon spunnet PTFE bensinslanger
og AN10 Etanol bestandig aluminiums bensinrør, da skal det holde for ca 1300 hk på bensin og vis det er anbefalt å øke med 70 prosent for å være helt safe på Etanol E85 så klarer AN10 12.95 inner dia nesten 800 hk på E85, og da med god margin, 70 prosent større.

[Batland]

Det er veldig stor avstand mellom "korrekt faglig utførelse" og "hva som går."
Dette er grunnen til at vi alltid måler bensinpumpens praktiske kapasitet på den måten vi gjør NÅR den står montert i bilen.
Ser man på mappevideoer på youtube så er det ikke uvanlig at mappingen må avbrytes pga tuneren oppdager at bensinpumpen ikke klarer å holde bensintrykket oppe på korrekt nivå ved maks effekt og at dysene er for små. Om dette er eiernes feil eller selgerne er uklart, men resultatet er alltid bare resultatet av for lav kompetanse om hvordan tingene henger samme. Hvis en turbo har kapasitet til å levere en gitt mengde med luft til motoren, så mener jeg at man MÅ sørge for at dyser og pumper klarer å holde følge med turboen. Hvis ikke er det jo bare idiotisk.
Når kompressorkartet til C15TNX52 turboen viser at den kan klare å levere 55 lb. pr. minutt med luft til motoren og hvis man vil kjøre 8,5:1 i AFR, så MÅ pumper og dyser være i stand til å gi motoren 55/8,5 = 6,47 lb. pr. minutt med E85. Skal dette gjøres fagmessig korrekt så MÅ bensintrykket være MINST 3,0 BAR høyere enn ladetrykket ved maks effekt, men jo høyere jo bedre og kravene til bensinpumpen øker raskt.

Forskjellen på 1130 hp og 1300 hp er kun 17% som er vesentlig mye mindre enn de 40% som normalt sett brukes ved konvertering fra bensin til E85.
Følger du rådene i BSRT-oppsettet tråden til punkt og prikke, så skal ikke 450 hp på bensin være en utfordring.
Vi har sett at BSRT-oppsettet presterer i intervallet 160 - 170 hp fra den teoretiske sugemotoren, noe som betyr ca. 330 hp med 1,0 BAR ladetrykk og ergo ca. 495 hp med 2,0 BAR ladetrykk.

Dersom du vil øke turbostørrelsen til 600 + hp nivå, da vil du miste store mengder bunndrag og spool up. Da bytter du også til en kam som er myye villere en BSRT5+ kammen som prioriterer maks kjørglede, eierglede og EU-godkjenning.
En videre motortrimming med villere kam vil redusere kompresjonstrykket ditt og det tillater bruk av høyere ladetrykk enn før, og det øker turtallet hvor motoren avgir maks effekt. Dette betyr at maks effekt tallet økes betydelig uten at det er behov for E85.
I ett slikt tilfelle er vi langt utenfor det BSRT-oppsettet (Bergen StreetRacing Team) er og skal gjøre, og det rette kompresjonsforholdet for en 600 hp Race E85 motor er ca. 10:1.

Jepp, da skal du ha bensinrør og slanger med kapasitet i massevis.

[Rudi]

Når det gjelder bensinpumpe så skal det teoretisk holde med en 520 L/T pumpe for hele 600 hk på E85. Nå har jeg brukt andre kalkulatorer en det du refererer til men , jeg har lagt til 60 prosent mer for E85
den kommer frem til , for å ha veldig gode marginer,600 hk på en bensin turbo krever ca 300 L/T og med Etanol E85 så øker forbruket ca 30 prosent, alt jeg skriver nå er CA med store bokstaver, da dette er langt utenfor min kunnskap. For å være på et veldig safe oppsett så sier vi at forbruket øker med 70 prosent med bruk av E85, jeg ønsker ikke at noe skal levere i nærheten av max potensiale, det må alltid være veldig gode marginer. Svaret ble 520 L/T, Grunn til at jeg regner med 600 HK ikke 400- 450 HK er fordi det skal være nok å gå på vis jeg for eksempel bygger om bilen til en rein banebil i fremtiden. Jeg følger BSRT lavkomp turbo oppsett, men når jeg først skal oppgradere brnsinsystemet så kan jeg likesågodt oppgradere det for mer HKen det som er planene, det koster ikke så mye ekstra. Så Walbro 535 pumpen bør holde slik jeg ser det . Men får ta jobben med å montere 2 pumper og solid oppgradering av strømforsyning som du linker til. Jeg har sett tilsvarende høyeffekstrømforsyninger til langt rimelige priser ca halvparten å det så ut til å være av topp kvalitet. Alt blir som BSRT lavkomp tråden bortsett fra at jeg kommer til å legge litt mer penger i brnsinsystemet, for eventuelt senere bruk.