Ja det der er en reell utfordring.
Denne 1,4 faktoren for godkjenning av en turbo er en universalregel som i praksis bare sender kostnadene avgårde fordi det i praksis ikke fungerer. Grunnen er at det ikke tas hensyn til det aktuelle ladetrykket og at nesten alle turbofabrikanter skryter opp effektkapasiteten på turbone sine.
I dette tilfellet tenker jeg slik.
En 2,8L 24V motor har topplokk og kamakslinger som vel puster sånn ca. til 200 hk som sugemotor. Dette er 20 lb/min. på grunnlinjen i kompressorkartet. For å klare 265 hk så må det da lades 0,35 BAR og da er vi på 26,5 lb/min. ved 1,35 PR i kompressorkartet. Jeg mener at dette punktet MÅ ligge på 70% øyen i kompressorkartet for at det skal være en turbo som har korrekte egenskaper til en slik motor. Så drar man en strek fra punkt 1 til punkt 2 og videre helt ut av kompressorkartet.
Som man kan se her er GT3271 som Garrett oppgir til 420 hk for liten.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1086724
Selv en Garrett GTX3071R Gen 2 som Garrett selv oppgir til komiske 675 hp er i minste laget. https://www.garrettmotion.com/wp-con...Sec-scaled.jpg
Den rette turboen er da en GTX3076R Gen 2 som har en overoptimistisk oppgitt maks kapasitet på 750 hp.
https://www.garrettmotion.com/racing...x3076r-gen-ii/
Jeg vet bare om ett eneste alternativ som kan fungere akseptebelt i praksis og det er en Turbonetics GT-K 350 turbo som da vil være det alternativet som jeg vil anbefale vurdert.
Dette er den "350 hk turboen" som har størst praktisk kapaistet i forhold til oppgitt maks kapasitet.
https://www.vividracing.com/turbonet...r-p-74762.html