Turbo til 350 hk?

[Anders Dybvadsskog]

Etter en hel rekke problemer med orginale twin turboene på mitt t6 prosjekt så vurderes det nå å gå for singelturbo. Alt skal jo godkjennes, så jeg vet jeg kan gå 40% over max hk. Max hk er nok 265 eller noe som er i T6n. Så da kan det plusset på 119. Så da er man på rundt 350. Hva skal man gå for av turbo? Tenker etter godkjenning så blir det sikkert en større.. motoren er ganske stock ellers. Orginal 2,8 t6.

[Batland]

Etter en hel rekke problemer med orginale twin turboene på mitt t6 prosjekt så vurderes det nå å gå for singelturbo. Alt skal jo godkjennes, så jeg vet jeg kan gå 40% over max hk. Max hk er nok 265 eller noe som er i T6n. Så da kan det plusset på 119. Så da er man på rundt 350. Hva skal man gå for av turbo? Tenker etter godkjenning så blir det sikkert en større.. motoren er ganske stock ellers. Orginal 2,8 t6.

Ja det der er en reell utfordring.
Denne 1,4 faktoren for godkjenning av en turbo er en universalregel som i praksis bare sender kostnadene avgårde fordi det i praksis ikke fungerer. Grunnen er at det ikke tas hensyn til det aktuelle ladetrykket og at nesten alle turbofabrikanter skryter opp effektkapasiteten på turbone sine.

I dette tilfellet tenker jeg slik.
En 2,8L 24V motor har topplokk og kamakslinger som vel puster sånn ca. til 200 hk som sugemotor. Dette er 20 lb/min. på grunnlinjen i kompressorkartet. For å klare 265 hk så må det da lades 0,35 BAR og da er vi på 26,5 lb/min. ved 1,35 PR i kompressorkartet. Jeg mener at dette punktet MÅ ligge på 70% øyen i kompressorkartet for at det skal være en turbo som har korrekte egenskaper til en slik motor. Så drar man en strek fra punkt 1 til punkt 2 og videre helt ut av kompressorkartet.
Som man kan se her er GT3271 som Garrett oppgir til 420 hk for liten.
http://forum.vccn.no/showthread.php?...=1#post1086724
Selv en Garrett GTX3071R Gen 2 som Garrett selv oppgir til komiske 675 hp er i minste laget. https://www.garrettmotion.com/wp-con...Sec-scaled.jpg
Den rette turboen er da en GTX3076R Gen 2 som har en overoptimistisk oppgitt maks kapasitet på 750 hp.
https://www.garrettmotion.com/racing...x3076r-gen-ii/

Jeg vet bare om ett eneste alternativ som kan fungere akseptebelt i praksis og det er en Turbonetics GT-K 350 turbo som da vil være det alternativet som jeg vil anbefale vurdert.

Dette er den "350 hk turboen" som har størst praktisk kapaistet i forhold til oppgitt maks kapasitet.
https://www.vividracing.com/turbonet...r-p-74762.html

[Anders Dybvadsskog]

Takk for svar, du var akkurat den jeg håpa skulle komme med et svar jeg kan si fristelsen er stor for å skaffe en "ræl" turbo for denne godkjenningen og heller legge pengene i en god turbo for å bruke etter godkjenningen istede. For er som du sier at det er vanskelig å finne en turbo som klarer dette uten å passere noen latterlige priser i mine øyne allefall.

[Batland]

Takk for det.
Vi lærer våre barn at "ærlighet varer lengst" og selv om dette er er veldig god leveregel som vi liker, så fungerer det bare i en ærlig og fornuftig verden. Nå man har med korrupte idiotsystemer å gjøre, så fungerer det ikke.

I noen tilfeller er en ræl turbo det rette alternativet, men ved godkjenning og slikt så tas det vel bilder av motorrom osv. så hvis bilen blir godkjent med en liten turbo og du blir stoppet eller Gud forby, bilen blir sjekket etter en trafikkulykke med store skader og de ser en svær turbo, da risikerer man seriøs regress fra forsikringsselskapet og da er livet ødelagt.

Ett eksempel på ræl turbo er en som jeg har bistått en lokal helt med å planlegge.
Garrett T3 har delenr. på baksiden av bakplaten så da velger vi den største Garrett T3 turboen som er Trim 60 som ofte blir oppgitt til 250 hp. Så gjør vi som Garrett gjorde på GT turboene og lager en mellomplate mellom den STORE T04S A/R0,70 kompressorkåpen (uten delenr.) vi ønsker å bruke og lagerdelen. Så må kompressorkåpen fores ned med ett tilpasset alurør i luftinnløpet til den passer T3 trim 60 kompressorhjulet.
Etter godkjenning setter man det korrekte turbinhjulet og det korrekte kompressorhjulet inn i denne lagerdelen.

Turbonetics sine GT-K turboer er i mine øyne helt unike ved at de først og fremst IKKE er helt urealistisk overoptimitisk oppgitt i forhold til maks kapasitet. Videre har de store gode og effektive kompressorkåper og med DELENR inngravert på selve kompressorkåpen.

Det man da i praksis gjør er at etter at bilen er godkjent og avbildet med den aktuelle kompressorkåpen, da kjøper man seg ny, brukt eller bygget CHRA med 60-1 kompressorhjulet og maskinerer GT-K kompressorkåpen og evt. turbinhuset til å passe denne.

[Anders Dybvadsskog]

Så det du mener her er å få skaffet en garret med "lite" kompressorhus men med et større avgasshus for å så bytte ut kompressorhus etterpå?
Edit: leste kanske feil og du mente kun hjulene så jeg.
Nei skal inn å se litt på turbonetics sine turboer å se litt..

Edit igjen: ser litt på ebay og får opp en del GT3076 GT30 med 0.63 A/R eksoshus med t3, ganske rimelige også..

[Batland]

Jepp og ser vi på motorfunksjon så er GT3076R ett helt ok valg for pengene. Problemet er at du ikke får den godkjent.
Hvis bilen blir godkjent med en T3 eller T4 turbo som er påmontet en GT kompressorkåpe, så er lagerhusene på GT turboer så forskjellig fra T3 og T4 lagerhusene at man enkelt avslører at det er byttet til en annen turbo enn den bilen ble godkjent med.

[Batland]

Så det du mener her er å få skaffet en garret med "lite" kompressorhus men med et større avgasshus for å så bytte ut kompressorhus etterpå?
Edit: leste kanske feil og du mente kun hjulene så jeg.
Nei skal inn å se litt på turbonetics sine turboer å se litt..

Edit igjen: ser litt på ebay og får opp en del GT3076 GT30 med 0.63 A/R eksoshus med t3, ganske rimelige også..

Det jeg mener at at du kan få godkjent bilen med en Garrett T3 turbo hvor delenr står på platen mellom lagerdel og kompressorkåpe. Man kan derfor alltid referere tilbake til denne for å identifisere turboen.
Punkt 1 er derfor å velge seg ut en T3 turbo som har denne merkingen intakt.
Så velger man ut den turboen man egentlig mener passer motoren og som man i praksis kommer til å kjøre med.

Så flytter man dette huset over på T3 turboen og man må lage en ny plate mellom T3 platen og det nye og større kompressorhuset. Så må man sette ett alurør i inntaket på dette kompressorhuset for å fylle opp avstanden mellom T3 kompressorhjulet og kompressorkåpen.

Da blir bilen godkjent med en T3 turbo som utvendig ser ut som noe helt annet, men som har delenr. som helt tydelig viser at det er en T3 turbo.

Har man gjort gode valg så avslutter man prosessen med å flytte begge hjulene fra den store turboen inn i T3 lagerdelen som har bakplate med T3 delenr.

[Anders Dybvadsskog]

Gått over en rimelig garrett m24 med 0,58 ar kompressor og 0,85 ar turbin. Vet ikke om det kan være et ok utgangspunkt

[Batland]

Dersom det er en turbo du kan få godkjent og dersom den har den rette merkingen på det rette stedet, da kan den være ett ok utgangspunkt, ja.

[Anders Dybvadsskog]

Var desverre lite info om midtdelen.. plata manglet. Men var kun en 1000 lapp så har vært til vurdering. Men den er nok alltid for stor for en godkjenning. Ifølge bildene så var alle målene ganske store..