Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[Aartun]

B230fk, original motor foruten A kam.
Underdimensjonert eksos og åpent filter i motorrom (jeg har både bedre eksos og luftfilterboks liggende som er tenkt montert etterhvert) jeg ble positivt overrasket over resultatet selv, med tanke på at turbotrykket ble målet til 0,23 bar.
Dette blir utgangspunktet for godkjenning av motorbytte hos svv.20230906_150203.jpg

Sent fra min SM-S901B via Tapatalk

[Batland]

Sånn veldig enkelt så har vi sett at de fleste originale B230FK gir ca. 100 hk som teoretisk sugemotor.

Du har 135 hk med 0,23 BAR ladetrykk som betyr: 135 hk / 1,23 BAR MAP = 108 hk som er 8% forbedring.

[K-D]

B230 bremset hos Per Gulbrandsen dynomax 4wd

Std 80slag
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos

[Batland]

Da har vi fått en bekreftelse på B230K motoren.

For ca. 25 år siden trimmet vi opp en B230K motor til bruk i bilcross og denne fungerte forbausende bra.

I fjor tok en kar her inne å byttet ut B230F motoren sin med en B230K motor (longblock) som var oppgradert med A-kam og også denne fungerte forbausende bra med den originale F-manifolden og LH2,4 sprutet.

Så tok en svenske en helt original B230K motor og oppgraderte denne med E-manifold, datasprut ett grenrør og eksosanlegg. Bilen ble benket denne uken og resultatet ble som følger under her.

Volvo oppgir alle fleste B23(0) motor til 195 Nm +/- litt så denne B230K motoren har hele 19,4% høyere dreiemoment.
2316 ccm + 19,4 % = 2765 ccm
Alle andre originale B23(0) motorer hadde altså trengt minst 86 mm strokerveiv for å prøve å holde følge med akkurat denne B230K motoren opp til 5200 o/min.



https://www.facebook.com/photo.php?f...2898774&type=3

[K-D]

Da har eg endelig fått opp min egen bremsebenk !
Benken er av typen "rullende landevei". Nedfellt i gulv. 2stk ruller på Ø 31,5cm x 200cm, med 1stk vannkjølt eddie brems.

Bremset på ny den samme bilen som var bremset hos autoconsult på forrige innlegget mitt.
Eg mener å ha kalibrert rulla mi riktig nå etter kunsens regeler, men den fikk mye lavere effekt i min benk. Autoconsult har også ett godt rykte på seg for å ikkje vise for mye effekt.
Er det noen her inne evt som kan ha en formening om å legge inn rett MOI så tar eg gjerne i mot innspill..
Motoren er lik utenom at eg har lagt litt mer tid i dysing av gassere og henta noe mer på bunn.
Har ikkje fått opp kjølevifte foran bilen enda. Kan det ha noe med den lavere effekten å gjør?
Satser på det kan bli noen flere bremsninger fremover.

Leverer 185hk og 221nm, og går egentlig veldig bra. Måles til 24Hk drivverkstap på 7000pm. Mye eller lite?
Målte ca 40HK drivverkstap hos autoconsult. Det er en 4wd rulle, der alle hjul går rundt samtidig.

Oppsettet er fortsatt
Std 80slag og 96borr.
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos



Her er en 2010 modell transporter, 2.0TDI 104hk, som er chippet til 175HK og 400Nm
Den leverer 150HK og 387Nm

[Batland]

Gratulerer med egen bremsebenk og jeg vil benytte anledningen til å komme med ett innspill som du kan vurdere.
Grunnen er at bremsepapirer fra USA er tydelige fordi dreiemomentkurven og effekt kurvene alltid krysser hverandre på 5252 o/min, SLIK DE ALLTID SKAL GJØRE , men "ingen" dynoduder i Europa ser ut til å klare å gjøre tilsvarende.

Kort fortalt går det på at effekt i HK avleses fra 0 på den HØYRE skalaen fordi maks effekt oppnås oppe til høyre i skjemaet og Nm avleses fra 0 på den VENSTRE skalaen som alltid MÅ ha 36% høyere maks tall enn hp skalaen.

Satt opp slik bruker man nøyaktig ett eneste sekund på å avsløre hvordan den aktuelle motoren faktisk fungerer. Om det er en sterk og fin motor eller om det er en veik fiasko med "flotte tall", som bør videreutvikles.

[Batland]

Da har eg endelig fått opp min egen bremsebenk !
Benken er av typen "rullende landevei". Nedfellt i gulv. 2stk ruller på Ø 31,5cm x 200cm, med 1stk vannkjølt eddie brems.

Bremset på ny den samme bilen som var bremset hos autoconsult på forrige innlegget mitt.
Eg mener å ha kalibrert rulla mi riktig nå etter kunsens regeler, men den fikk mye lavere effekt i min benk. Autoconsult har også ett godt rykte på seg for å ikkje vise for mye effekt.
Er det noen her inne evt som kan ha en formening om å legge inn rett MOI så tar eg gjerne i mot innspill..
Motoren er lik utenom at eg har lagt litt mer tid i dysing av gassere og henta noe mer på bunn.
Har ikkje fått opp kjølevifte foran bilen enda. Kan det ha noe med den lavere effekten å gjør?
Satser på det kan bli noen flere bremsninger fremover.

Leverer 185hk og 221nm, og går egentlig veldig bra. Måles til 24Hk drivverkstap på 7000pm. Mye eller lite?
Målte ca 40HK drivverkstap hos autoconsult. Det er en 4wd rulle, der alle hjul går rundt samtidig.

Oppsettet er fortsatt
Std 80slag og 96borr.
398 topp med 46/38
Engs 1025 Kam
45mm Gassere
Grenrør m 2,5" eksos

Og her ser vi problemet.
Dersom alle brukte det samme oppsettet, så ser man på direkten om maks dreiemoment kurven ligger høyere aller lavere enn maks effekt kurven. Hvis en og samme motor ikke har samme forskjell mellom moment og effekt i to forskjellige dynoer, da er det avslørende.
Neste fokus er turtallene hvor maks dreiemoment og maks effekt blir avgitt. Har disse endret seg? Da blir spørsmålet "Hvorfor?"

På motorer med datasprut og AFR måling blir det enkelt da vi kan se på fuelflow, AFR, airflow, B.S.F.C osv.
Over tid opparbeider man seg erfaring med hva som realistisk og hva som er direkte urealistisk.
B230 som gir 222 Nm er i nabolaget 15% sterkere enn alle volvo sine B23(0) motorer.
Ser vi etter så oppnås maks dreiemoment nøyaktig på turtallet hvor effektkurven knekker til høyre. Det kan, presiserer, KAN, indikere at toppen kunne vært portet noe mer for høyere turtall enn hva tilfellet er for øyeblikket, kanskje.

[K-D]

Skjønner, og det kan nok være en grei ting å ta med seg videre.
Her har eg skiftet side på hk/nm, og satt Nm skalaen til 272Nm som er 36% høgere.



Den treffer ikkje eksakt på 5252omdr, men det blir omkring

Angående punktet med max effekt/moment så er det forskjel etter hvor kammen sto blant annet.
Effekt topp er alt ifra 6425prm til 6675. Men med kammen justert inn med effekttopp på rundt 6450rpm gav best resultat. Det vises f-eks i "run2" og "run8".
I min benk har den nå max efffekt på 6480rpm, så det er noenlunde likt.

La inn en annen bremsekurve ifra en dynapack på side 69 for et års tid siden. Samme volum, lik kam, 530topp, samme ventil størrelser, litt annet grenrør, men det var med 48 webere, og 95 bensin.
Den gav 181hk og 223Nm der, som er ganske likt. Forrige topp var portet samt fylt med epoxy i inner og ytter. Denne nåværende toppen er kun portet. Om man porter mer så vil vel bare registeret flyttes lengre opp vel?

Har du testet om det er forskjel med eller uten kjølevifte foran bilen? Samenlignet med de andre papirene så skjer det noe muffins etter 5500rpm, den flater ut som du sier. Effekten ved 4000 og 5000 er tilsvarende lik.

[K-D]

Her er en annen bil som var innom rulla. Bilcross dette også.
Vet lite om oppsett da den ble "kjøpt på bud" av eigeren, men han ble fortalt den skulle være bremset rundt 200 en gang i tiden.
Av det man kan sjå så er det 530topp, 45mm gassere. Grenrør

Virket til å være fint register i allefall.

[Batland]

Skjønner, og det kan nok være en grei ting å ta med seg videre.
Her har eg skiftet side på hk/nm, og satt Nm skalaen til 272Nm som er 36% høgere.



Den treffer ikkje eksakt på 5252omdr, men det blir omkring

Angående punktet med max effekt/moment så er det forskjel etter hvor kammen sto blant annet.
Effekt topp er alt ifra 6425prm til 6675. Men med kammen justert inn med effekttopp på rundt 6450rpm gav best resultat. Det vises f-eks i "run2" og "run8".
I min benk har den nå max efffekt på 6480rpm, så det er noenlunde likt.

La inn en annen bremsekurve ifra en dynapack på side 69 for et års tid siden. Samme volum, lik kam, 530topp, samme ventil størrelser, litt annet grenrør, men det var med 48 webere, og 95 bensin.
Den gav 181hk og 223Nm der, som er ganske likt. Forrige topp var portet samt fylt med epoxy i inner og ytter. Denne nåværende toppen er kun portet. Om man porter mer så vil vel bare registeret flyttes lengre opp vel?

Har du testet om det er forskjel med eller uten kjølevifte foran bilen? Sammenlignet med de andre papirene så skjer det noe muffins etter 5500rpm, den flater ut som du sier. Effekten ved 4000 og 5000 er tilsvarende lik.

Mange takk.

Som vi ser er avstanden mellom maks effekt og skalaen til høyre effektiv liten og veldig enkel å lese av.
Vi ser også at effektkurven er vesentlig høyere enn dreiemomentkurven og siden maks momentet er nesten 222 Nm - fra 2,3 L - (INGENTING er så avslørende som akkurat det)
så vet vi at dette er en velfungerende motor som kan gi en rask bil om drivverket er korrekt.

På generelt grunnlag er det slik med porting at etterhvert som turtallet øker, så blir det mindre og mindre tid til å fylle sylindrene med luft. Dreiemomentkurven forteller når motoren går fortere enn hva topp og kam kan klare å holde følge med. Jo brattere nedoverkurve etter peak moment, jo større utfordringer er det.
Blir topp og kam for voldsom andre veien, så sliter man på vei oppover mot turtallet maks dreiemoment.

Det jeg har sette er at forskjellige biler reagerer forskjellig på kjøleviften. På noen har det ingen betydning, på andre ser man forskjell.

[Batland]

Her er en annen bil som var innom rulla. Bilcross dette også.
Vet lite om oppsett da den ble "kjøpt på bud" av eigeren, men han ble fortalt den skulle være bremset rundt 200 en gang i tiden.
Av det man kan sjå så er det 530topp, 45mm gassere. Grenrør

Virket til å være fint register i allefall.

Her ja!
Helt nydelig at du valgte å lytte. Takk.
Det første vi legger merke til er dreiemomentet. Ikke overraskende gir denne 2,3L motor 226 Nm som da betyr at den fungerer som den skal.
Vi ser enkelt at effektkurven ligger lavere enn dreiemomentkurven som avslører at dette er en motor med BETYDELIG mildere oppsette enn den forrige.
"I praksis" ser vi maks dreiemoment på 3800 o/min og maks effekt før 6000 o/min. som bekrefter dette.
Legg også merke til det store arealet mellom dreiemomentkurven og effektkurven til venstre for hvor de krysser hverandre. Jo større areal jo sterkere er motoren i forhold til maks effekt tallet.
Turbodiesel motorer er helt konge her og MC motor er de svakeste.

Alltid morsomt med med hva folk forteller. Vi har sett at noen dynoduder legger til såkalt "drivverkstap" så man kan skremme fanden på flatmark.
At det kan finnes bremsepapirer som kan vise rundt 200 på dette oppsettet hadde ikke forundret meg.

Jeg tenker: " At en B230 sugemotor, som i praksis leverer sitt (nesten) maksimale dreiemoment på 3800 o/min og "nesten" sin maksimale effekt på 5900 o/min., skal kunne levere ærlig 200 hk, det kan man bare drite i."

Her mangler det nok en god porting og en god kam tipper jeg. (Med korrekt tilpasset kompresjonforhold.)

[Batland]

Her kan vi se en B230 turbomotor som går med 2,75 BAR MAP i innsugsmanifolden.
599 Nm @ 4759 o/min. / 2,75 = 217 Nm @ 4759 fra "Den teoretiske sugemotoren" som er i det området vi skal være. (1.21 lb/ft/CID er Average Pro / Gifted amateur level.)
5724 Hp @ 7045 o/min. / 2,75 = 208 hp @ 7045 o/min fra "Den teoretiske sugemotoren" som også er i det området man skal være.

https://www.facebook.com/reel/816546227204006

https://www.facebook.com/photo/?fbid...78569704279360