Lucifer*: 1988 Volvo 240 GL.

[Lucifer*]

Det fins også en tråd om denne bilen i medlemsdelen. Jeg vil ha en her også for å nå ut til flere når jeg trenger hjelp. Rent praktisk løser jeg det slik at denne tråden blir en tråd der jeg ber om meninger og oppdaterer etter hvert som det utvikler seg, mens tråden i medlemsseksjonen blir en mer "ren" worklog.

Bilen er en 88-modell 240 produsert i 87 som jeg kjøpte i mine ungdomsår fra en skolekamerat. Da den kom over til mitt eie hadde den en B230E som jeg et års tid etter byttet til en B230ET. Denne var bygget på en K-jet innsprøytning fra B21ET. Noen år senere ga jeg opp å bli klok på hvorfor den aldri ville gå rent, og satte i en B230A jeg hadde for å kunne kjøre bilen igjen. Pga "livet" har bilen fått hvile seg i nesten 10 år, og når jeg skulle ta den fram igjen for et par år siden ville ikke slitne herr forgasser samarbeide med meg mer. Bilen brant olje som fy og hadde avgassnivå hinsides all fornuft. Bilen er nå (nesten) i gang igjen med en B230E. Denne gang med en myyyye mer dreven mekaniker bak rattet enn samme kar som for 13-14 år siden ikke skjønte bæret av turbomotoren sin.

Planene er mange, og de blir postet i separate innlegg for oversiktlighetens skyld.

[Lucifer*]

Motor og drivverk: (admin får sende meg et alvorsord om dette er for mye klipp og lim)

Tanken er å bygge en kvikk sugemotor, og den foreløpige planen jeg har i hodet er:

Steg 1, bunndel: bore blokk, montere 2,5-veiv, H-profil råder, korte inn et sett 0,60-overdim turbo stempel (FK) og sette sammen. Hva er passe kompresjon på det som er tenkt å bli en frisk og kvikk veteran, primært til gatebruk, tro...?

Steg 2, motorstyring: installere K-jetronic fra den gamle ET-motoren, E-Innsug og 405 eller 531-topp med en eller annen dertil egnet kamaksel og strammere ventilfjærer. 123-fordeler eller noe annet som får det til å regne gnister på fornuftig tidspunkt. Grenrør og passelig effektanlegg. Mulig jeg gjør noe fiffig med spjeldhus/innsug for å få mer flow, innspill?

Kommentar: Jepp, K-jet. Mest fordi jeg har lyst å prøve noe som er et par nummer mer spesielt enn bare enda en rødblokk med doble gassere eller enda en 240 med turbo. Og hvis nå planen skulle feile selger jeg K-jeten og skaffer et par gassere i steden.

Steg 3, drivverk: Bytte porselenskassa (M47) til en M46 OD-kasse, eventuelt også sette inn diffsperre.

Steg 4: få bilen på en rullende landevei, effektmåle og få inn et tall i vognkortet.

Steg 5, videre drodleplaner for en fjern fremtid (som blir oppdatert etter hvert som jeg får ville idéer) :

Få portet og maskinert en 530-topp for videre optimalisering.

[Batland]

Alltid kjekt med prosjekter som er utenom det vanlige dödkjedelige chip greiene.

E-manifolden er amazingly god. Folk langt flinkere enn oss amatörer har testet denne manifolden i både flödebenk og motorbremsebenk og konkudert med at det er en meget god manifold som er LANGT bedre enn den dårlige F-manifolden.

Hva kan man så klare av dreiemoment og effekt?. Vel, gode, gamle Timo viser vei, först med den dårlige F-manifolden.

https://www.youtube.com/watch?v=vgpnXDQLefU

Her samme motor med 2 x dobble forgassere:

https://www.youtube.com/watch?v=6y_nfl0oXFQ

Når motorene blir såpass turtallsvillige så er diff. utveksling fra 4,10:1 og oppover det rette valget.

[Lucifer*]

Du la ut samme lenke to ganger, men jeg fant begge videoene tøft. Men mulig dette er med noe hissigere kamaksel enn hva jeg burde gå for til gatebruk.

Kompresjonsforhold er også et spørsmål som noen må hjelpe meg med. Å treffe det får jeg til, det jeg trenger å vite er hvilket tall jeg burde gå for.

Men jeg kan jo fortelle litt hva som foregår i øyeblikket også. Det jobbes med bilen når jeg har tid. Primært akkurat nå med å få den i gang.

Feilsøk i gamle bensinsystem som K-jet tar tid, spesielt når man ikke er overdrevent kjent med det. Nærmest ved slump fant jeg ut at jeg har en kompis som er spesialist på disse gamle innsprøytningene, og som nå i pensjonisttilværelsen ville gi meg både en haug gode råd og ikke minst gi bort sitt originale trykktestingsutstyr til K-jetronic. Selv er jeg industrimekaniker, så jeg regner med det hele vil koste meg en tjeneste i å lage noe fiffig til han en annen gang.

Test #1: ta av returslangen og mål hva som kommer ut når pumpa blir tvangskjørt. Det skal komme 1,7-1,9 liter i minuttet. Det kom mindre enn halvparten når jeg prøvde. Denne testen stadfester at pumper, akkumulator, rør/slanger, bensinfilter, bensinfordeleren eller en av regulatorene er problemet. Så kan man begynne å eliminere.

Enkleste først: jeg prøver å bytte filteret. Resonneringen bak er som så: jeg fikk med motor, tank, pumper og alt fra samme bil som gikk selv dit den ble plukket i stykker. Bensintanken var for å si det mildt, SKITTEN. Tankvask etc etc kan lett ha rørt opp såpass med møkk at filteret, som sikkert var gammelt fra før, nå er potte tett. Heldigvis har biltema filteret jeg trenger, og 130 kr senere så er vi klar for første forsøk.

Samtidig mikser jeg litt totaktsolje av god kvalitet i bensinen, siden dagens bensin er mye tørrere enn hva K-jetronic var lagd for i sin tid. Kanskje en av regulatorene eller noe annet lugubert har satt seg litt fast og trenger litt fet bensin for å løsne igjen. Vi får se. Legger ved et bilde av mitt nyanskaffede, originale Bosch feilsøkingssett, med ymse spesiallaget tilleggsutstyr fra min pensjonerte venn
Resized_20200623_160205.jpg

[Batland]

Du bör vurdere å kjöpe deg flere finfilte og tvangskjöre besninpumpen(e) til bensinen er gullende ren. Toleransen på de maskinerte delene i K-jet er på tusendeler og alt annet enn gullende rent drivstoff förer til problemer.

95 blyfri inneholder nå etanol som er ett effektivt vaskemiddel som löser opp all gammel skitt som finnes i systemet.

Bensinpumpen(e) i ett K-jet system må jobbe mye hardere enn andre bensinpumper så 2% 2-takt olje er en god lösning på alle måter.

Ang. kompresjonsforhold må dette bestemmes av en kamleverandör med KOMPETANSE!

[Lucifer*]

Du bör vurdere å kjöpe deg flere finfilte og tvangskjöre besninpumpen(e) til bensinen er gullende ren. Toleransen på de maskinerte delene i K-jet er på tusendeler og alt annet enn gullende rent drivstoff förer til problemer.

Kanskje en god grunn til å løsne dyserørene og la det renne gjennom den veien også en stund etter at man har fått bensinen helt ren så ikke eventuelle avleiringer blir med ut og tetter dysene.

[Lucifer*]

Feilsøking meg her og der pågår. Holder denne tråden litt detaljert, så kanskje andre med K-jet som plages kan få hjelp av den senere en gang.

Så, jeg byttet filteret og kjørte bensin gjennom en stund. Det jeg først la merke til var at det tok ganske lang tid før det kom noe i retur, selv om jeg bare var rett av med det gamle og på med det nye filteret. Nå er jo filteret ganske stort, men ikke så stort at det skal ta pumpa veeeeldig lang tid å fylle det. Muffens. Jeg målte bensinmengde i retur nok en gang, og det er ikke forandret fra sist. Filter er dermed eliminert som feil.

Ved en pussig tilfeldighet hadde jeg en bensinpumpe ekstra. Fra Saab av alle mulige ting, men heldigvis gammel nok Saab til at det er en K-jetronic pumpe. Det er en viktig ting å få med seg forøvrig: K-jet MÅ ha pumpe beregnet for K-jet for å fungere som det skal. Jeg bytter også pumpa før jeg går løs på trykkmåling i hytt og gevær. Etter pumpeskifte er returtesten noe bedre, rundt 1,3 l/min, så ikke helt bra. Jeg prøver å starte, ingenting skjer. Prøver igjen, motoren hiver et par nikk før den kun roterer på starteren igjen.

Nå er tiden inne for trykktesting. Jeg måler styretrykket, som viser seg å være på 0,1 bar. MINST 1,1 bar for lavt. Målte samtidig trykk inn på styretrykksregulatoren for å se om den i det hele tatt fikk bensin, og det var på ca 3,5 bar. Hva det skal være vites ikke, men det ene er avhengig av det andre i K-jet, så hvis styretrykksregulatoren ikke slipper noe gjennom er sannsynligvis alt annet av trykk også helt på bærtur. Det pussige er at når jeg skrur av pumpa siger styretrykket sakte opp til like under 1 bar.

Jeg tipper at styretrykksregulatoren på et eller annet vis har gått tett, og slipper gjennom akkurat nok bensin til å gi litt trykk når pumpa stopper og systemtrykksregulatoren lukker for retur. Det forklarer i alle fall hvorfor motoren har et lite livstegn ved 2. Startforsøk. Selvsagt har jeg også en ekstra styretrykksregulator (fordi hvem har vel ikke det liksom) så jeg skal prøve med den og se hva slags resultat jeg får.

[Lucifer*]

Oppdatering:

Det går sakte (men sikkert) framover. Akkurat nå har vi kjøpt nytt hus og står midt oppi en flyttesjau, som gjør at tid til skruing er en luksus jeg ikke har. Jeg hadde et avmålt øyeblikk på lørdag, og fikk gjort trykkmålinger med "ny" styretrykksregulator. Symptomet er det samme som sist, bortsett fra at denne siger litt høyere.

Systemtrykksmåling viste at dette er for lavt, ca 4,5 bar. 1 bar for lite. Jeg vurderer nå to alternativer. Enten å prøve å justere på systemtrykket og se om det av en eller annen grunn har stilt seg for lavt, eller eventuelt stadfeste at den bensinpumpa jeg satte på ikke er helt i orden. Noe med intuisjon sier meg det siste, mest fordi pumpa har en litt pussig svisjelyd som jeg ikke liker.

En Bosch "044" er mer enn bra til både mitt nåværende behov, og skulle være tilstrekkelig også for de videre planene jeg har. Men jeg har et spørsmål: er en erstatningspumpe, for eksempel den BCB har til halve prisen og hevder selv er av god kvalitet, egentlig også et godt alternativ? Om forskjellen på de egentlig er mest levetid er det lite viktig for min del, bilen kommer ikke til å bli kjørt mange tusen km i året uansett. Erfaring, anyone?

[Batland]

De genuine BOSCH bensinpumpene er unike og alt annet er å anse som skrot produsert i kina.
Du trenger egentlig ikke en genuin BOSCH 044 pumpe. Originale BOSCH bensinpumper til "motorsterke" biler med K-jet innsprut er en annen mulighet.
I anledning at en kar som kom til den lokale Dynapacken for mapping, så målte vi kapaisteten på en ikke BOSCH 044 pumpe.
Kapasiteten ble målt til ganske nøyaktig 50% av det en GENUIN BOSCH 044 pumpe leverer.

[Lucifer*]

Vet i grunn at en 044 er overkill, men det kan se ut som ekte boschpumper uansett ligger sånn omtrent til den prisen. Jeg har ikke lett voldsomt grundig enda, så mulig jeg endrer mening.

[Batland]

Vet i grunn at en 044 er overkill, men det kan se ut som ekte boschpumper uansett ligger sånn omtrent til den prisen. Jeg har ikke lett voldsomt grundig enda, så mulig jeg endrer mening.

Nja, jeg vet om kun 1 stk. som har tatt seg bryet med å sjekke en bensinpumpes kapasitet ved maks motoreffekt. Konklusjonen er at overkill bensinpumpe er ganske krevende å oppnå.
Her en mann som vet hva han snakker om:
https://www.youtube.com/watch?v=n6Y44K_HMjM&t=884s

En lokal helt har en Ford Sierra Cosworth RS500 Gr.A motor, bygget av de i England som bygget for Gr.A dengang da. Motoren går med 8 stk. 444 ccm dyser og leverer 511 hk målt på svinghjul. Motorbyggeren INSISTERTE på at det eneste aktuelle valget for bensinpumper var 2 stk. Genuine BOSCH 044 bensinpumper. "ALLE" amatörer, lokale og andre, sier at dette er overkill og totalt unödvendig.
Det er FEIL!!

[Lucifer*]

Nja, jeg vet om kun 1 stk. som har tatt seg bryet med å sjekke en bensinpumpes kapasitet ved maks motoreffekt. Konklusjonen er at overkill bensinpumpe er ganske krevende å oppnå.

En lokal helt har en Ford Sierra Cosworth RS500 Gr.A motor, bygget av de i England som bygget for Gr.A dengang da. Motoren går med 8 stk. 444 ccm dyser og leverer 511 hk målt på svinghjul. Motorbyggeren INSISTERTE på at det eneste aktuelle valget for bensinpumper var 2 stk. Genuine BOSCH 044 bensinpumper. "ALLE" amatörer, lokale og andre, sier at dette er overkill og totalt unödvendig.
Det er FEIL!!

Jo, ja, vel. Poenget er vel like fullt at det ikke fins særlig gode grunner for å kjøpe en annen genuin Bosch enn den mye omtalte hvis man bare sparer et par hundre kr på å kjøpe en dårligere pumpe

[Batland]

Det er jeg helt enig i.
Anbefaler at du vurderer å legge opp en seriös strömforsyning og en seriös jording.

[Lucifer*]

Det er jeg helt enig i.
Anbefaler at du vurderer å legge opp en seriös strömforsyning og en seriös jording.

Har batteriet baki, så tenker jeg legger opp eget rett fra batteriet med den originale tilførselen som styrestrøm.

[Lucifer*]

Første gang på 4 måneder jeg har hatt tid til å tenke på gullet.... En god dag med skruing, flunkende ny BOSCH 044 bensinpumpe, litt hodegraving fordi bildene man tok for fire måneder siden er så klart av ALT annet enn det man lurer på nå...

Jaggu startet treskeverket gikk som en trabant med 50% harsk tran i bensinen rett nok, jeg mistenker det er noe trykk her og der som er litt i ulage. Men den går!

Så, trykkmålinger. Igjen. Det skal jeg gjøre i morgen. Systemtrykk vet jeg skal være rundt 5,5 bar. Styretrykk skal variere mellom ca 1,5 og ca 3,5 om jeg har forstått rett, og skal være høyest når regulatoren er varm. Jeg har forstått det slik at den eneste måten å justere styretrykk på er å åpne regulatoren og kakke pinnen som holder bimetallet til den er på rett trykk. Noen som har noe å bidra med?

[Nilsson]

Artig å følge med litt her mtp k jet, gøy att noen tar seg bryet med å få det til å virke


Sent from my iPhone using Tapatalk

[HansOla]

Jeg har ikke mye å bidra med, men kjet er er veldig flott innsprut når det er i orden. Pendlet i 2år med 740gle og den brukte bare 0.7 på mila med defekt overdrive Følger med i stillhet

Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk

[Batland]

Første gang på 4 måneder jeg har hatt tid til å tenke på gullet.... En god dag med skruing, flunkende ny BOSCH 044 bensinpumpe, litt hodegraving fordi bildene man tok for fire måneder siden er så klart av ALT annet enn det man lurer på nå...

Jaggu startet treskeverket gikk som en trabant med 50% harsk tran i bensinen rett nok, jeg mistenker det er noe trykk her og der som er litt i ulage. Men den går!

Så, trykkmålinger. Igjen. Det skal jeg gjøre i morgen. Systemtrykk vet jeg skal være rundt 5,5 bar. Styretrykk skal variere mellom ca 1,5 og ca 3,5 om jeg har forstått rett, og skal være høyest når regulatoren er varm. Jeg har forstått det slik at den eneste måten å justere styretrykk på er å åpne regulatoren og kakke pinnen som holder bimetallet til den er på rett trykk. Noen som har noe å bidra med?

Punkt nr. 1 er alltid kompresjonstest.
Punkt nr. 2 er kontroll av tenningstidspunkt. Ca. 25 - 30 grader ved 2500 o/min.
Ta dysene ut av toppen, legg de i hver sin brusflaske eller lignende, løft opp den runde platen i luftmengdemåleren og sjekk at alle dysene leverer en fin og jevn dusj av bensin.
Dette er ett absolutt MUST! Er ikke dette ok så MÅ motoren få nye dyser.

Styretrykksregulatoren justerer trykket til det nivået som motoren trenger. Funker ikke dette er den defekt og kakking og korting av pinnen er ikke måten å reparere dette på.

[Batland]

Artig å følge med litt her mtp k jet, gøy att noen tar seg bryet med å få det til å virke

Kjekt å høre at det enda finnes noen som har interesse av K-jet.
Ett glimrende og grovt undervurdert sprut.
Hørte om en gjeng som hadde samlet inn alt de fant av K-jet deler i bygden og brukte det i St. Hans bålet.
Dette p.g.a. frustrasjon p.g.a. mangel på forståelse og kompetanse. Da er det selvsagt sprutet sin feil.

[Lucifer*]

Punkt nr. 1 er alltid kompresjonstest.
Punkt nr. 2 er kontroll av tenningstidspunkt. Ca. 25 - 30 grader ved 2500 o/min.
Ta dysene ut av toppen, legg de i hver sin brusflaske eller lignende, løft opp den runde platen i luftmengdemåleren og sjekk at alle dysene leverer en fin og jevn dusj av bensin.
Dette er ett absolutt MUST! Er ikke dette ok så MÅ motoren få nye dyser.

Styretrykksregulatoren justerer trykket til det nivået som motoren trenger. Funker ikke dette er den defekt og kakking og korting av pinnen er ikke måten å reparere dette på.

Kompresjon og tenning skal sjekkes, men tenkte det ihvertfall ikke var en ulempe å sjekke at trykkene i sprutet var noenlunde, etter all tuklinga mi. En ting jeg fant ut (i tillegg til at systemtrykket var pittelitt lavt) var at det er litt ujevnheter systemtrykket. Det peaker litt med ujevne mellomrom, ikke mye, bare stiger brått 0,1 bar eller så. Tenkte kanskje det var dritt i systemtrykkregulatoren så jeg tok ut og renset den og la på et shims samtidig for å få rett trykk. Men det var det altså ikke, de små hoppene er der enda. Etter pumpelyd å dømme kan det være at den nye 044-pumpa mi er misfornøyd med leveringskapasiteten til forpumpa i tanken. Suger en 044 godt nok til å klare seg uten forpumpe, kanskje?

Ang styretrykksregulatoren så har jeg det med kakking av pinner osv fra en tutorial ang overhaling av styretrykksregulatorer, men du mener det er noe man ikke bør tukle med selv? Har ikke målt styretrykk enda, kom ikke så langt, men er interessert i synspunkter her, jeg har satt meg i hodet å bli god på K-jet

[Lucifer*]

Kjekt å høre at det enda finnes noen som har interesse av K-jet.
Ett glimrende og grovt undervurdert sprut.
Hørte om en gjeng som hadde samlet inn alt de fant av K-jet deler i bygden og brukte det i St. Hans bålet.
Dette p.g.a. frustrasjon p.g.a. mangel på forståelse og kompetanse. Da er det selvsagt sprutet sin feil.

Manglende kunnskap er en velsignelse og forbannelse. Hvis du ikke forstår hva du driver med kan du skylde på at det er (hva-det-nå-er-du-driver-med) sin feil at det ikke går. Sett fyr på hammeren fordi du slo deg selv i hodet med den. Det er helt klart hammeren sin feil.

[Batland]

Kompresjon og tenning skal sjekkes, men tenkte det ihvertfall ikke var en ulempe å sjekke at trykkene i sprutet var noenlunde, etter all tuklinga mi. En ting jeg fant ut (i tillegg til at systemtrykket var pittelitt lavt) var at det er litt ujevnheter systemtrykket. Etter pumpelyd å dømme kan det være at den nye 044-pumpa mi er misfornøyd med leveringskapasiteten til forpumpa i tanken. Suger en 044 godt nok til å klare seg uten forpumpe, kanskje?

Ang styretrykksregulatoren så har jeg det med kakking av pinner osv fra en tutorial ang overhaling av styretrykksregulatorer, men du mener det er noe man ikke bør tukle med selv? Har ikke målt styretrykk enda, kom ikke så langt, men er interessert i synspunkter her, jeg har satt meg i hodet å bli god på K-jet

Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.

Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.

De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.

Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.

Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg veldig fornøyd med at jeg fikk til det du ser på bildet under her. (som ingen hadde tro på):
Motoren startet og gikk på det ene sprutet på vanlig måte og det andre sprutet koblet så inn når motoren hadde behov for mer luft og bensin enn det ett stk. originalt spurt kan støtte.



I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.

[Batland]

Manglende kunnskap er en velsignelse og forbannelse. Hvis du ikke forstår hva du driver med kan du skylde på at det er (hva-det-nå-er-du-driver-med) sin feil at det ikke går. Sett fyr på hammeren fordi du slo deg selv i hodet med den. Det er helt klart hammeren sin feil.

Hehehe, akkurat sånn er det .
Det er ikke måte på hva folk har slått og knust i frustasjon i mangel på egen tålmodighet og kompetanse. "Hvis det var enkelt hadde alle hatt gode resultater."

[Lucifer*]

Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.

Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.

De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.

Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.

Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg fornøyd med at jeg fikk til dette. (som ingen hadde tro på):



I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.

Det der er muligens det mest heftige jeg har sett. Hvor mye tok du ut med det oppsettet? Turbo, formoder jeg. Selv har jeg jo planer om sugemotor. Et alternativ jeg har tenkt på er å finne fatt i et sprut fra en Range Rover eller noe sånt som har v8, og gjøre som du sa å bruke to rør på hver dyse.

Kompresjonstesteren min har så klart forduftet sporløst, så jeg må en tur på biltema å kjøpe ny. Tenningsanlegget er et kapittel for seg. Jeg har den gamle sorten på denne motoren med vernemotstand på coilen og greier, så det frister litt å låne Tenningsanlegget fra den andre motoren i stedet. På sikt skal jeg investere i 123-tenning, men akkurat nå eier jeg to hus, så det må vente til Finansdepartementet (samboer) gir samtykke.

Annet spørsmål i forbifarten. Hvis jeg kobler fordeleren fra styreenheten, mister da bensinpumpereleet triggersignal? Finner vel strengt tatt svar på det bare med å nappe ut ledningene og sveive motoren.

[Batland]

Hehehe, takk.
Jeg har heller ikke sett noe lignende før eller siden.
Ett B21ET sprut kan levere bensin til 185 hk. 2 stk. klarer da 370 hk og jeg hadde en 420 hk turbo, men bilen ble aldri effektmålt.

Bensinpumpe releet til K-jet er helt spesielt så jeg ga blaffen og brukte bare ett enkelt vanlig rele som startet begge bensinpumpene når tenningen stod på.

Jeg mener at de gamle tenningsanleggene (med fordeler som har en 4-armet stjerne under rotoren) er de beste. Man kan enkelt oppgradere med å bytte ut den originale tenningsboksen og coilen med tilsvarende fra FAST eller MSD.

123 tenningen er lettmontert, høykvalitet og gode greier, men fryktelig dyrt i forhold til mulighetene man får og også helt unødvendig.