Ser veldig bra ut ja. Synd man ikke får vist hvor tidlig den faktisk kan lade da automatkassen enten slurer eller tar kickdown. Kurvene som kommer er resultat av at man gir litt gass, venter til turtallet øker til over der kassen gearer ned, og så gir man full gass.
Full gass fra 1000 o/min i en bil med manuell kasse hadde vært interessant. Slik det ser ut for øyeblikket hadde man fått en uvanlig flat, brei og fin dreiemomentkurve.
Sist endret av Batland; 06/03/18 kl 12:44
NEEI-DA!. Dette er garantert kun pga. peak sylindertrykk pga kombinasjonen höykomp og höyoktan drivstoff.
Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg og den heftige kammen reduserer det dynamiske kompresjonsforholdet og kompresjonstrykket.
Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.
Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin.
Jeg ser det slik:
Høykomp = høyt budsjett.
Lavbudsjett = lavkomp!!
Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:04
Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:05
Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt.
https://www.x-engineer.org/wp-conten...?187c8f&187c8f
Det er også slik at det vanligvis er maks sylindertrykk 12 - 20 grader etter ØD. Da er vinkelen kryssbolt - rådetapp - senter veivaksling liten og overføring av kreftene lite effektiv. (Tenk gjerne trøsykkel kne - pedal - crank.)
Maks effektivitet er det når det er 90 grader mellom råde og veiv dvs ca. 70 grader E.ø.d.
Med høykomp. reduseres sylindertrykket langt raskere enn med lavkomp. og ergo trykker ett lavkompstempel hardere på råden og veiven hele veien mellom ca. 25 grader e.ø.d. og ned til eksosventilen åpner. Dette gir redusert skadelig maks "Peak" trykk, men høyt "mean" gjennomsnittstrykk og det er sistnevnte som gir høyt dreiemoment! og den brutale akselerasjonen som vi jakter på.
Slik:
https://www.hotrod.com/uploads/sites...ound%7C875:492
Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:07
Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.
https://www.ecosia.org/images?q=syli...essure+diagram
https://www.ecosia.org/search?q=engi...ion%20software
Sist endret av Batland; 06/03/18 kl 13:43
288,77 whp nå og det med kun 1,31 BAR ladetrykk.
Stadig 125 Na Hp.
Må gjöre noe med ladetrykkstyringen for å roe ned spool up som rett og slett er blitt FOR brutal.
Sist endret av Batland; 28/11/18 kl 20:06
Sittet å lest igjennom tråden nå, Satan til morro lesing nesten så at jeg lærer noe
Takk, veldig kjekt å höre.
Snakket akkurat med eieren på tlf og han fortalte at pga noe kröll med ladetrykksjusteringen så hadde ladetrykket "bykset til" på delgass under spool up i begynnelsen av pullet og loggene viste at gassen ble bråsluppet på 2,3 BAR.
Som nevnt går den med A-kam nå, men den er likvel forbausende turtallsvillig med maks effekt rundt 6000 o/min og effekttapet mellom 6000 o/min. og 6700 o/min. er uvanlig lite. En ny BSRT5+ kam med original basesirkel er på gang så det skal bli interessant å se hvor höyt turtallet for maks effekt blir da.
NÅ; 311 whp NAV med 1,47 BAR ladetrykk og fremdeles A-kam. 125,9 Na Hp.
Da er seansen avsluttet for denne gang.
Peak tallene ble 323 Whp og 579 Wnm på originale udreide stempler med pumpebensin og vanninnsprut. I forhold til en original motor så er det som nevnt kun byttet turbo til EFR7064 "Supercore" og så er 530 toppen med A-kam oppgradert med nye deler, porting, bearbeiding og full overhaling.
Det stemmer tydeligvis at både et originalt Volvo / Garrett A/R0.48 turbinhus og en helt original A-kam klarer 320 hk - og vel så det.
Sist endret av Batland; 28/11/18 kl 20:07
B230FK motor med CNC-portet 530 topp med store ventiler, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den blå dreiemoment kurven til venstre for kryssingen på 5250 o/min. litt høyere enn den grønne hk-kurven til høyre for kryssingen. Dette avslører at denne motoren er ursterk og lettkjørt i forhold til det oppgitte maks hk-tallet på 323 whp, men det bekrefter også mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget og holder toppeffekten litt tilbake. BSRT5+ kam er på gang og jeg mener at en GOD gatebilsmotor har disse to kurvene på samme nivå. Rundt 375 whp og lb/ft hadde vært ett flott mål å nå.
https://www.facebook.com/70034964675...type=3&theater
Sist endret av Batland; 12/04/20 kl 17:10
Hvor mye vann går det egentlig med vanninnsprut? Og hvor er dysen montert?
VW Golf 1,4 ACT
X: Volvo C70 -01
X: MB 230 CE -89
X: Volvo V70 -99
X: Volvo 240 -86
Overraskende lite.
Jeg har ikke detaljene, men slik jeg har oppfattet det varer vanntanken, på ca. 2 L, til godt over 1 full tank med bensin ved aktiv kjøring. Jeg kan undersøke mer nøye med eieren ved anledning. Dysen er montert i røret mellom intercooler og gasspjeld.
Fyfader for et register det har blitt på den bilen.. Fatter ikke hvor lettkjørt denne hadde blitt med manuellkasse!
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Det er helt rett.
Registeret er faktisk breiere enn det kurvene viser fordi man må begynne pullene med delgass og så forsiktig mate på for å unngå kickdown. Med manuell kasse og full gass fra 1000 o/min så hadde man fått fullt ladetrykk mye tidligere enn det man ser her. Korte, forsiktige gasspådrag opp til rett før kick down gjør at ladetrykksmåleren viser 0,9 BAR på ca. 2000 o/min.
Sist endret av Batland; 12/03/18 kl 12:55
Utrolig tøft! Det bittelille eksoshuset har heller ikke blitt noen festbrems enda heller?
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Det virker ikke slik nei.
På generelt grunnlag er det slik at når eksoshuset fløder for dårlig, da øker baktrykket som i sin tur gjør at turtallet hvor maks effekt avgis reduseres fordi motoren ikke klarer å tømme sylindrene for eksos da den må tømme mot høyt trykk i eksosmanifolden.
I dette tilfellet er turtallet for avgitt maks effekt stadig i området 6000 + o/min., som er smått utrolig med tanke på en A-kam i en 2,3L rødmotor.
Bremsepapiret viser riktignok at turtallet for avgitt maks effekt er lavere enn 6000 o/min., men det er kun pga at ladetrykket avtar fra 1,65 BAR på 5300 o/min til 1,51 BAR på 6000 o/min pga. at den actuatoren som ble brukt ikke er det beste valget til dette oppsettet. Med samme ladetrykk på 6000 o/min som på 5400 o/min så hadde maks effekt blitt avgitt på 6000 o/min og effekten hadde derfor økt fra de 323 WHP som ble maks på dette pullet.
Sist endret av Batland; 12/03/18 kl 15:27
Smått fantastisk mtp at det er ar0.48 eksoshus Så fordi motoren ellers puster så godt som den gjør, så får man faktisk tømt sylindrene gjennom det lille eksoshuset. Men det spiller vel en stor rolle at efr turboen har så godt turbinhjul også
Sent fra min SM-G390F via Tapatalk
1993 Volvo 940 turbo b230ft - Bruksbil under oppgradering
1986 Volvo 740 GLE - Bruksveteran
1982 Volvo 242 16V-turboprosjekt
1981 Volvo 245 b19 - Står på vent
1979 Volvo 244dl b19 -Veteranprosjekt
Hadde nettopp en strålende fornöyd eier på tlf. Han fortalte at motoren er voldsom sterk allerede på 2000 - 2500 o/min. og hvis man ligger på 2. gear og gir full gass, så river man lös hjulene og så er det rett i turtallsperrem på 6500 o/min. Meget turtallsvillig.
Det er ingenting unikt bra med ett A/R0.48 turbinhus så det er nok EFR7064 turboen og som er forklaringen her ja.
Nå her ikke jeg noen særlig inngående kunnskap om turbo, men vil ikke et A/R 0.48 hus være større (mer cm3) på en turbo med 64mm turbinhjul kontra et med eks. 60mm? Men kanskje ikke nok til å gjøre særlig forskjell?
VW Golf 1,4 ACT
X: Volvo C70 -01
X: MB 230 CE -89
X: Volvo V70 -99
X: Volvo 240 -86
Du er helt klart inne på noe for turbinhus er ikke så enkle som man skulle tro. Det er STOR forskjell på ett T25 turbinhus med A/R0.86, T3 turbinhus med A/R0.82, GT30 hus med A/R0.82 og T4 turbinhus med A/R0.8?. Videre spiller trimforholdet på turbinhjulet også en rolle.