Lucifer*: 1988 Volvo 240 GL.

[Batland]

Kompresjon og tenning skal sjekkes, men tenkte det ihvertfall ikke var en ulempe å sjekke at trykkene i sprutet var noenlunde, etter all tuklinga mi. En ting jeg fant ut (i tillegg til at systemtrykket var pittelitt lavt) var at det er litt ujevnheter systemtrykket. Etter pumpelyd å dømme kan det være at den nye 044-pumpa mi er misfornøyd med leveringskapasiteten til forpumpa i tanken. Suger en 044 godt nok til å klare seg uten forpumpe, kanskje?

Ang styretrykksregulatoren så har jeg det med kakking av pinner osv fra en tutorial ang overhaling av styretrykksregulatorer, men du mener det er noe man ikke bør tukle med selv? Har ikke målt styretrykk enda, kom ikke så langt, men er interessert i synspunkter her, jeg har satt meg i hodet å bli god på K-jet

Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.

Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.

De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.

Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.

Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg veldig fornøyd med at jeg fikk til det du ser på bildet under her. (som ingen hadde tro på):
Motoren startet og gikk på det ene sprutet på vanlig måte og det andre sprutet koblet så inn når motoren hadde behov for mer luft og bensin enn det ett stk. originalt spurt kan støtte.



I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.

[Lucifer*]

Når man skal sjekke en motor som har problemer, så begynner jeg alltid med kompresjonstest og måling av tenningstidspunkt med tenningslampe. Dette er pkt. 1 og pkt. 2 for meg.

Når man deretter skal sjekke en motor med K-jet, da er det systemtrykk og styretrykk som står for tur. Dette MÅ være på stell og systemtrykk mellom 5,5 og 7,0 bar ett sted er det rette. Kaldstartventilen sørger for at motoren starter og deretter må bare styretrykket være lavt nok til at motoren går til den blir driftsvarm.
Enhver luftlekkasje mellom toppen og K-jet luftmengdemåleren gir problemer, hver gang og med 100% sikkerhet.
De 30 - 40 år gamle O-ringene rundt dysene er vanligvis harde som glass og klare for å byttes ut.

De genuine BOSCH EFI bensinpumpene er å anse som nøyaktig motsatt av dagens politikere.
Pumpene er særdeles gode og de 100%, fullstendig, helt og holdent, ute av stand til å suge og gjøre en dårlig jobb.
Denne type bensinpumper MÅ!! tvangsfóres og den beste løsningen er med en forpumpe i tanken.

Hvis du trenger lavere AFR etter at motoren er driftsvarm, da kan man "kakke pinnen", men det er finjustering og trimming etter at alt annet fungerer slik det skal.

Det er ett realistisk mål.
Selv er jeg fornøyd med at jeg fikk til dette. (som ingen hadde tro på):



I dag hadde jeg, i stedet for å bruke 8 stk. originale dyser, heller gått for å bruke 4 stk. Mercedes Gulldyser og doble banjo skruer.

Det der er muligens det mest heftige jeg har sett. Hvor mye tok du ut med det oppsettet? Turbo, formoder jeg. Selv har jeg jo planer om sugemotor. Et alternativ jeg har tenkt på er å finne fatt i et sprut fra en Range Rover eller noe sånt som har v8, og gjøre som du sa å bruke to rør på hver dyse.

Kompresjonstesteren min har så klart forduftet sporløst, så jeg må en tur på biltema å kjøpe ny. Tenningsanlegget er et kapittel for seg. Jeg har den gamle sorten på denne motoren med vernemotstand på coilen og greier, så det frister litt å låne Tenningsanlegget fra den andre motoren i stedet. På sikt skal jeg investere i 123-tenning, men akkurat nå eier jeg to hus, så det må vente til Finansdepartementet (samboer) gir samtykke.

Annet spørsmål i forbifarten. Hvis jeg kobler fordeleren fra styreenheten, mister da bensinpumpereleet triggersignal? Finner vel strengt tatt svar på det bare med å nappe ut ledningene og sveive motoren.