B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

[Batland]

Gull ☺. Det var høyere enn jeg antok når du sa lavt, men overraskende også at den lave LSA på A kammen takler såpass med baktrykk ☺ . Følger spent med videre ☺

Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.

Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.

[Holck]

Det er lavt i forhold til at det er et lite T3 0,48 turbinhus som i utgangspunktet er kjent for å gi høye baktrykk. For oss som har noe kunnskap om "vintage" turbolading med tradisjonelle T3 og T4 turboer så var MÅLET!! for en gatebil dengang da ca. 2:1 i trykkforhold. Med dobbelt så høyt baktrykk som ladetrykk så fikk man tidlig spool up og god respons. Med høyere baktrykk ble det de vanlige ulempene og ved lavere baktrykk ble det dårlig respons og spool up.
T3A/R0,48 turbinhuset er fra denne perioden og derfor mener jeg at ca. 30% høyere baktrykk enn ladetrykk er lavt når man tross alt kjører moderat luftfilter, moderat intercooler, lite flødevennlig F-manifold og original 940 eksosmanifold.

Ingenting er statisk vet du. Før i tiden anbefalte de aller fleste at man kjørte med kamaksling med 114 - 117 grader LCA. I dag ser vi at svenskene tar ut 500 hk på 8V rødmotoer med kun 1,0 BAR ladetrykk!! Grunnen er kamaksling med 108 - 109 grader LCA. (Endel forenklet, men likevel.) Har også sett meget overraskende resultater med helt syk kamtiming på noe i nabolaget formentlig 95 - 99 grader LCI, så disse moderne turboene tillater mye rart. (EFR i sistnevnte tilfelle også).
Utvikingen går alltid sin nådeløse gang og de som ikke følge med blir som alltid akterutseilt.

Takk for info ☺.
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang ( til og med H kam ble intressant )

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Takk for info ☺.
Tankene går med en gang til min egen motor med nå 1:1 forhold mtp baktrykk. Kunne vært intressant å sett hvordan den reagerer T5 med 108-112'ish LSA . Jeg kan lett gi slipp på litt spool(300-500 rpm) for betydelig økning HK messig. Men mistenker at spool vil bli enda mer påvirket enn "bare" 300-500 rpm. I tenkeboksen man går nok en gang ( til og med H kam ble intressant )

Värsågod.

Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten.

EDIT. Og sannheten ble avslört. Resultatet var helt revva og fullstendig fiasko. Försteinntrykket som ble formidlet var åpenbart preget av egen fortreffelighet!
Typisk WorldChampion opplegg.

Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?

[Holck]

Värsågod.

Med 1:1 går motoren som en sugemotor og takler derfor sugemotorkammer og kamvalget er alltid vanskelig. Jeg valgte jo designet på BSRT5+ kammen og ble positivt overrasket da en annen kar her lokalt fikk desiget helt egen 8V turbokam som etter sigende også fungerer meget godt. Kamdata er ukj, men Street legal i Bergen 12. og 13. mai vil forhåpentligvis avslöre sannheten.

Man kan fritt velge helt egen innsugsprofil, helt egen eksosprofil og må deretter bestemme LCA. Dette er ingen lett oppgave da alt påvirker hverandre og ikke minst resultatet. Blir interessant å høre hva du bestemmer deg for og hva resultatet blir. Du har vel en Catcams allerede?

Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

[Batland]

Catcams kammen ligger i esken sin den ☺. Hadde vært intressant å prøvd den også. Den er vel hakke verre på innsug den faktisk enn H kammen ? Veit faktisk ikke hva LSA er på H kammen når jeg tenker litt her så blir litt feil sammenligning ☺

Akkurat.
Den kan vel ansees som en H++ kam ja.
Mener å huske at H-kammen har LCA på ca. 110 grader, det samme som de fleste andre Volvokammer.