Vel, jeg skal ikke si at det blir sånn eller sånn, men forrige motoren min var en B230FB blokk med LG-speed h-profilråder og originale 16v stempler (komp på rundt 9:1 kanskje?), overhalt men uportet 531 med stivere ventilfjærer, Enem V16T kam, std. F/FT innsug med 500cc dyser, ajden grenrør, GT3071R med .63 turbinhus, 50mm WG, kjørte på 95 oktan og ladet 1,2-1,4 bar. Denne sto i en 245.
Sykt eksplosiv over 3500+ rpm, men helt død ved girskift. Utveksling på 3,73:1 innledningsvis, men ble byttet til 3,54:1 da det begynte å mangle tenner på noe inni der. Ille ble til verre.
Tanken var å mekke til en ladetrykksstyring, da en test med å trekke slangen av wastegaten avslørte at det ikke var noe problem å bygge 2 bar trykk på null komma svisj tidligere enn når den store wastegaten fikk tyvåpne. Motoren hadde et platå der den sto på 0,3 bar ladetrykk i det som opplevdes som en halv evighet, til den begynte å lade skikkelig. Konseptet kunne vært finpusset og ordnet opp i med en innsats i form av penger og tid, men skuffelsen av alle disse bling bling delene hadde allerede manifestert et ønske om en bunndragsmaskin i nybilen, en 1983 242. Nå er det B230FD blokk med underspyling, Penta AQ171C veiv og stempler, disse er neddreide for en komp på ca. 8,1:1, samme rådene, portet 530 med 44/38mm ventiler og samme Enem V16T kammen, svanehalsinnsug med Deka 630cc dyser i toppen, planfrest 940 manifold portet til T3, og samme turboen med unntak av kompressorhus fra GT2871R (T04B) og .82 turbinhus av ford 5-bolt type med ATP ultimate intern wastegate baklokk. Fremdeles laget for 95 oktan.
Allerede nå er motoren her mange ganger bedre enn forgjengeren, og det til tross for at sprutet ikke er mappet i benk, og jeg som amatør har kokt i hop en tenningskurve som ikke ligner grisen.
Bruker 0,95 L/mila på langkjøring og ihvertfall 1,5 til vanlig, men det kommer seg nok etterhvert.
Forrige motoren ville ha det samme den og, dette med LH2.4 dog.