Legg ut dine/andres bremsepapirer og motoroppsett her

[asdf]

Dreiemoment sier jo bare hvor mye motoren yter per runde den gjør, og den kurven er ikke så interessant annet enn til å se hvordan kam/turbo og slikt jobber.

Hvis du tenker deg litt om så vil du se at "bli trykt tilbake i setet følelsen" henger mer ihop med dreiemomentskurven enn effektkurven.. Der dreiemomentskurven stiger raskest vil man kjenne det best.

[ChrML]

Hvis du tenker deg litt om så vil du se at "bli trykt tilbake i setet følelsen" henger mer ihop med dreiemomentskurven enn effektkurven.. Der dreiemomentskurven stiger raskest vil man kjenne det best.

Nja, egentlig ikke, fordi farten øker raskest der man har mest effekt. Men er jo klart at der dreiemomentkurven spretter oppover så øker jo også effekten proposjonalt, så man kjenner jo "overgangen".

[asdf]

Akselerasjonen vil altid være størst ved dreiemomentstoppen.

[Njål Nilssen]

Aks er effekt "delt på" hastighet sett på med simple øyne.

Men en bil med ren direkte mekanisk overføring (les manuell kasse) vil nok alltid akse best på MOMENTTOPP, og det er ganske enkelt fordi den som oftest har en dalende momentkurve på motoren etter momenttopp (eller så hadde det ikke vert en topp ). Så siden momentet (og da også effekten da disse henger sammen) hjula får er direkte proposjonalt med momentet motoren gir i hvert enkelt gir, så vil man ved større fart i samme gir, akse dårligere ettersom sluttmomentet til hjula også går ned mens motstanden bilen møter blir høyere (du får mindre kraft ut kontra motstanden, selv om effekten øker)

For å akse fortere da, må man gå ned til et lavere gir, for da FÅR man mere effekt ved samme hastigheten. Momentet motoren leverer nå er lavere på det høyere turtallet, men så er også utvekslingen større så sluttmomentet er større, og ergo også effekten.

I en ideel verden kunne motoren holdt effekttopp hele tiden uansett hastighet, da ville man få det høyeste mulige sluttmomentet til enhver tid. Dette er delvis mulig med en CVT kasse, men nok om det

UNDERSTOOD!?

Edit: eller må jeg lage et diagram med overlappende kurver, for de som må ha ting inn med teskje?

[asdf]

Du trenger ikke det for min del iallefall, med mindre det er et kakediagram. De er så finurlige

Må nesten presisere at jeg snakker om hvert enkelt gir. Når man blir så dreven i bilkjøring at man begynner skifter gir så er det såklart snakk om sluttmomentet ut på hjulene. Men liker man å kjøre i BARE 3.gir f.eks så vil akselerasjonen så og si følge dreiemomentskurven til motoren. Der det er "bratt" kjenner man best hastighetsforandringen.

[Njål Nilssen]

Du trenger ikke det for min del iallefall, med mindre det er et kakediagram. De er så finurlige

Må nesten presisere at jeg snakker om hvert enkelt gir. Når man blir så dreven i bilkjøring at man begynner skifter gir så er det såklart snakk om sluttmomentet ut på hjulene. Men liker man å kjøre i BARE 3.gir f.eks så vil akselerasjonen så og si følge dreiemomentskurven til motoren. Der det er "bratt" kjenner man best hastighetsforandringen.

Bingo Er jo det jeg har skrevet ovenfor men ChrML har også rett da akselerasjonen i rå form er kraft(effekt) over tid ved hver hastighet (hastighet er med siden motstand av annen form enn treghet er med i bildet)

[Krissmp]

Hadde vert kjekt om noen la ut bremsepapirerer av en skikklig sugemotor=)

[Njål Nilssen]

Hadde vert kjekt om noen la ut bremsepapirerer av en skikklig sugemotor=)

Tenkte å legge ut papir, når jeg er ferdig med sekseren Men spørs jo hvor "skikkelig" den blir da. Avhenger jo på hva man legger i "skikkelig".

Tenker min havner på litt over 90hk/l elns, da den skal funke fint som hverdagsbil også (har ikke VVT). Over 100hk/l begynner vi å snakke gromsugis, men uten VVT blir det uaktuelt med slike tall for en hverdagsbrukis.

Regner med Texascom legger ut sitt papir etter han har benka sugisfemmeren sin. Tipper den havner over 100hk/l grensa...

[Krissmp]

Tenkte å legge ut papir, når jeg er ferdig med sekseren Men spørs jo hvor "skikkelig" den blir da. Avhenger jo på hva man legger i "skikkelig".

Tenker min havner på litt over 90hk/l elns, da den skal funke fint som hverdagsbil også (har ikke VVT). Over 100hk/l begynner vi å snakke gromsugis, men uten VVT blir det uaktuelt med slike tall for en hverdagsbrukis.

Regner med Texascom legger ut sitt papir etter han har benka sugisfemmeren sin. Tipper den havner over 100hk/l grensa...

90hk/l vil jeg si star opp til navnet skikklig driver litt med sugemotor selv(b230) og har lyst til a se litt papirer. Du vet ikke hvor jeg kan finne dette? hadde vert goy a sammenlignet litt turborodblokker og sugiser

[Njål Nilssen]

90hk/l vil jeg si star opp til navnet skikklig driver litt med sugemotor selv(b230) og har lyst til a se litt papirer. Du vet ikke hvor jeg kan finne dette? hadde vert goy a sammenlignet litt turborodblokker og sugiser

Har ikke sett papirer på det, men "Volvoproffessorn" i Sverige bremset 275 sugishester på 2,8L rødblokk med 8v (531 topp). Selfølgelig helt ubrukelig til hverdagskjøring, men morro er det

Er egentlig ikke så mye forskjell på turbo og sugis annet en at momentet er mye jevnere på turbomotor såfremst den har samme effekt som den sammenlignede sugisen. Henter man ut maks på begge vil kurvene hvis ellers kamoppsett etc. er "identisk" bli veldig like, bare at det vil være mere hester og moment i turbo'n.

Men snakker man om forskjell må det bli mellom 2v og 4v per. sylinder. Får mye jevnere register med 16v kontra 8v hvis toppeffekten ellers er lik. har med flowkarakteristikk og brennkammerform å gjøre.

Greiere å hente ut mye effekt av 24v uten at kjørbarheten forandres så mye, kontra en 12v.

Er en grunn til at jeg ønsker å bygge sugismotor på 24v seksern

[Krissmp]

Har ikke sett papirer på det, men "Volvoproffessorn" i Sverige bremset 275 sugishester på 2,8L rødblokk med 8v (531 topp). Selfølgelig helt ubrukelig til hverdagskjøring, men morro er det

Er egentlig ikke så mye forskjell på turbo og sugis annet en at momentet er mye jevnere på turbomotor såfremst den har samme effekt som den sammenlignede sugisen. Henter man ut maks på begge vil kurvene hvis ellers kamoppsett etc. er "identisk" bli veldig like, bare at det vil være mere hester og moment i turbo'n.

Men snakker man om forskjell må det bli mellom 2v og 4v per. sylinder. Får mye jevnere register med 16v kontra 8v hvis toppeffekten ellers er lik. har med flowkarakteristikk og brennkammerform å gjøre.

Greiere å hente ut mye effekt av 24v uten at kjørbarheten forandres så mye, kontra en 12v.

Er en grunn til at jeg ønsker å bygge sugismotor på 24v seksern

Hum, trodde faktisk det var motsatt eg. Trodde ein fikk mer ketchup effekt med turbo og mer krefter fra bunnen av med sugemotor.

[ChrML]

Hum, trodde faktisk det var motsatt eg. Trodde ein fikk mer ketchup effekt med turbo og mer krefter fra bunnen av med sugemotor.

Nope. Skal du ha mye effekt ut av en sugemotor så må du gjøre et kompromiss som fjerner mye bunndrag og flytter alt til toppen av registeret og du må varve mye for å få effekten.

Man kan få 270 hk på en rødblokk med et bånndrag som er mye bedre enn en original F/FB motor med turbo. 270 hk på en sugemotor rødblokk innebærer null effekt på lavt turtall og en effekt som kommer brått senere. Altså veldig lite gatevennlig.

Så kan du begynne å tyne rødblokka med turbo til 6-700 hk, da er vi tilbake på det med ketchup og fjerne alt fra bunndragsiden igjen . Er en grunn til at turbomotor er overlegent sugemotor og har vært det ganske lenge. Fordi man kan ha godt moment hele veien med masse effekt på toppen.

[Joakim-G_R]

Null effekt vil jeg vel ikke si, men man får jævelig med bunndrag i en turbomotor, om man velger riktig oppsett ellers.

Samme som at man ikke helt skal avfeie sugiser.

[ChrML]

Null effekt vil jeg vel ikke si, men man får jævelig med bunndrag i en turbomotor, om man velger riktig oppsett ellers.

Samme som at man ikke helt skal avfeie sugiser.

Nei nei, ikke null effekt bokstavelig talt , men null effekt som i at det nesten ikke er til å kjøre på normalt turtall og holde følge med trafikken med engang selv med bånn gass hele tiden.

[Krissmp]

Nei nei, ikke null effekt bokstavelig talt , men null effekt som i at det nesten ikke er til å kjøre på normalt turtall og holde følge med trafikken med engang selv med bånn gass hele tiden.

Men dett har vel ogsa mye med kamvalg og valg av forgassere, venturi, dyser og slikt. Kan vel fa en sugemotor til a bli veldig sterk i bunnen.

Er det noe grense pa hvor mye en kan ta ut i toppeffekt for sugemotren blir darlig til vanlig kjoring. F.eks en b230. 160? over 200?

En skulle jo tro att en turbo er en flaskehals for den begynner a virke.

[ChrML]

Men dett har vel ogsa mye med kamvalg og valg av forgassere, venturi, dyser og slikt. Kan vel fa en sugemotor til a bli veldig sterk i bunnen.

Er det noe grense pa hvor mye en kan ta ut i toppeffekt for sugemotren blir darlig til vanlig kjoring. F.eks en b230. 160? over 200?

En skulle jo tro att en turbo er en flaskehals for den begynner a virke.

Forgassere er hører til fortiden . Kan få en sugemotor til å bli veldig sterk på bunnen, ja, men du klarer ikke å få til det i tillegg til en sugemotor som er helt værst på toppen.

Flyfaen sier at rundt 90 hk/liter skal gå med et harmonisk oppsett å få til uten at den blir ubrukelig til hverdagskjøring. Dvs ca 200 hk.

Turboen er ikke så stor flaskehals før det begynner å virke. Merker nesten ikke forskjell hvis du hiver en turbo rett på en FB motor for eksempel. Går omtrent like bra på bånn og mye bedre på toppen. Slenger man på en ganske liten og lettdrevet turbo så har man jo trykk hele veien omtrent og dermed bedre moment helt fra bånn til sperra enn hvis den var en sugemotor.

[Njål Nilssen]

Forgassere er hører til fortiden . Kan få en sugemotor til å bli veldig sterk på bunnen, ja, men du klarer ikke å få til det i tillegg til en sugemotor som er helt værst på toppen.

Flyfaen sier at rundt 90 hk/liter skal gå med et harmonisk oppsett å få til uten at den blir ubrukelig til hverdagskjøring. Dvs ca 200 hk.

Turboen er ikke så stor flaskehals før det begynner å virke. Merker nesten ikke forskjell hvis du hiver en turbo rett på en FB motor for eksempel. Går omtrent like bra på bånn og mye bedre på toppen. Slenger man på en ganske liten og lettdrevet turbo så har man jo trykk hele veien omtrent og dermed bedre moment helt fra bånn til sperra enn hvis den var en sugemotor.

90hk/liter blir nok ikke like kjørbart på en motor med 2 ventiler/sylinder, som med en som har 4 ventiler/sylinder. Og selv med 4v/syl, kan man nok ikke sammenligne nederste del av registeret, med eks. en 230f.

Med 90hk/liter med 4v/syl, blir det noe ala de spreke sekserne fra BMW, som ikke har Vanos. Så man bør ikke legge utvekslinga noe tyngere enn at man holder ca. 2500rpm ved 100km/t. Hvertfall ikke om man har tenkt å henge en tilhenger bakpå av og til.

Seff blir motoren også sprekest i øvre halvdel av registeret, men nedre halvdel blir ikke dårlig. Dessuten litt krutt mot toppen av registeret liker man jo

[metrakit]

lurte bare på ein ting når du benker er det mest normalt og få papir på hjulhester?
og når det gjelder f.ex ein org b230ft er det 165hk i motor sant?

[rogern]

hvis du bremser motoren i benk får du effekt i motor.

bremser du på såkalt rulle eller den typen man bolter på nava(rototest? får du effekt på hjula. da pleier de og regne om for og få ca effekt i motor.

[metrakit]

aha då fostår eg litt bedre:P

[Njål Nilssen]

hvis du bremser motoren i benk får du effekt i motor.

bremser du på såkalt rulle eller den typen man bolter på nava(rototest? får du effekt på hjula. da pleier de og regne om for og få ca effekt i motor.

Rototest måler effekten ut på akslingen ja (som blir motoreffekt minus drivverkstap)

Rulle hvor også dekkfriksjon er med i bildet gir et sannt tall på den effekten som faktisk går ned i bakken og skyver bilen fremover

[racing242]

Noen som blir med på diskusjonen om nøyaktighet på bremsing. Da tenker jeg på høyde over havet, ruller, navbremsing, noen som vet evt har synspunkter på dette?

[jonass]

Vi med et sprut burde jo faktisk klare og kompansere høydeforskjeller til en hvis grad da, si fra null moh. til 400moh. Men med gassere så vil det nok utgjøre noe prosenter ja.

På ruller så har man mer masse og få snurr på, forsåvidt også og holde snurr på, så der vil man oppleve lavere tall enn ved nav bremsing.
Husk drivhjula på jo en veldig sterk svinghjuls effekt.

Det er vel tankene jeg gjør meg om dette.

[The Sven]

Vi med et sprut burde jo faktisk klare og kompansere høydeforskjeller til en hvis grad da, si fra null moh. til 400moh. Men med gassere så vil det nok utgjøre noe prosenter ja.

På ruller så har man mer masse og få snurr på, forsåvidt også og holde snurr på, så der vil man oppleve lavere tall enn ved nav bremsing.
Husk drivhjula på jo en veldig sterk svinghjuls effekt.

Det er vel tankene jeg gjør meg om dette.

Det er en masse korreksjonsfaktorer allerede i et bremseresultat, og det burde ikke være noe problem å korrigere for de faktorene du nevner der heller med en viss grad av nøyaktighet, så det regner jeg også med at de gjør.

Men vil tro en bremserulle krever større grad av vedlikehold for å opprettholde nøyaktighet enn f.eks et navdynamometer, som gjerne også bruker hydraulikk som overføringsmedie.

Det er jo også en mulighet at eiere av bremsebenker, som også gjerne er firmaet som trimmer bilen, kan spekulere i å gi ut høyere tall enn det som er reelt for å tilfredsstille kundene.

[Njål Nilssen]

Det er en masse korreksjonsfaktorer allerede i et bremseresultat, og det burde ikke være noe problem å korrigere for de faktorene du nevner der heller med en viss grad av nøyaktighet, så det regner jeg også med at de gjør.

Men vil tro en bremserulle krever større grad av vedlikehold for å opprettholde nøyaktighet enn f.eks et navdynamometer, som gjerne også bruker hydraulikk som overføringsmedie.

Det er jo også en mulighet at eiere av bremsebenker, som også gjerne er firmaet som trimmer bilen, kan spekulere i å gi ut høyere tall enn det som er reelt for å tilfredsstille kundene.

Blir folk med på å spleise på en VCCN benk da? Så slipper vi luretall