Tenningsmapp til FT etterlyst

[TomX95]

Har en B230Fk, med VX3 kam, F innsug, org. eksos manifoil. Lader 1,5 (turboneticks, Batland 300 spessial) Org 530 topp.
Har noen ett tenningsmapp som kan funnke ok? Ønsker gjerne å vite Trigger offset på org. 60-2 svinghjul.

Kan gjerne betale så lenge det er innenfor sunn fornuft

Er en MS III pcp 3,57.

Leser gjerne av tabell au om noen har

[stigbrede]

Jeg skal se etter om jeg har tenningsmapp imorgen, hadde samme oppsett ca og ladet også 1,5.
Dette resulterte i 293whp, bremset hos Stensbøl.

Offset svinghjul tror jeg er nøyaktig 90grader (klokka ni) ved øvre døpunkt!?!

[TomX95]

Jeg skal se etter om jeg har tenningsmapp imorgen, hadde samme oppsett ca og ladet også 1,5.
Dette resulterte i 293whp, bremset hos Stensbøl.

Offset svinghjul tror jeg er nøyaktig 90grader (klokka ni) ved øvre døpunkt!?!

Tar gjerne imot tenningsmap Tokk tenningslampa istad, fekk 109 grader på offset Var 15 på tenning på sprut og på kåpa, så regna med det er null da..

[TomX95]

Var foresten VX3 kam, men har ikke så mye å si trudde jeg

[Batland]

Har en B230Fk, med VX3 kam, F innsug, org. eksos manifoil. Lader 1,5 (turboneticks, Batland 300 spessial) Org 530 topp.
Har noen ett tenningsmapp som kan funnke ok? Ønsker gjerne å vite Trigger offset på org. 60-2 svinghjul.

Kan gjerne betale så lenge det er innenfor sunn fornuft

Er en MS III pcp 3,57.

Leser gjerne av tabell au om noen har

Først og fremst; Gratulerer med godt valg av turbo og topp.

Kamvalget derimot fortjener en kondolanse.
Hvis du vil bruke en av Volvos kamprofiler så foreslår jeg at du vurderer A-kam, V-kam eller T5-kam nå når du har skikkelig turbo slik at ikke sluttresultatet blir sabotert.
Ettermarkedet kan også vurderes.

Zeeker har lagt ut sine tenningsmap i prosjekttåden:





Som du ser holder man seg, pga det høye kompresjonsforholdet, på 20-tallet opp til 200 linjen, men deretter går det ille.

Jeg med flere rundt her senker kompresjonsforholdet så mye at vi kan kjøre 27 - 28 grader tenning på 1,7 - 1,8 BAR ladetrykk med 98 blyfri og DA blir det liv i sakene.

[TomX95]

Først og fremst; Gratulerer med godt valg av turbo og topp.

Kamvalget derimot fortjener en kondolanse.
Hvis du vil bruke en av Volvos kamprofiler så foreslår jeg at du vurderer A-kam, V-kam eller T5-kam nå når du har skikkelig turbo slik at ikke sluttresultatet blir sabotert.
Ettermarkedet kan også vurderes.

Zeeker har lagt ut sine tenningsmap i prosjekttåden:





Som du ser holder man seg, pga det høye kompresjonsforholdet, på 20-tallet opp til 200 linjen, men deretter går det ille.

Jeg med flere rundt her senker kompresjonsforholdet så mye at vi kan kjøre 27 - 28 grader tenning på 1,7 - 1,8 BAR ladetrykk med 98 blyfri og DA blir det liv i sakene.

Takk for svar

Prøvde det tenningsmappet, men når jeg lader på rundt 4700 blir det bare en forferdlig hakking... Slapp den ned igjen med en gang. Jeg har ikke lyttet etter banking Så er litt "skummelt" å surre for mye. Veit ikke om det var for hard eller sein tenning, men regna med det jobba mot seg skjøl.

Har også tendenser før man treffer 3000



Kan jo vare støy også... ?

men hvordan komp vill du annbefale?

Er en VX3 kam, men har variabelt kamdrev, så er stilt litt sein.

[Batland]

Takk for svar

Prøvde det tenningsmappet, men når jeg lader på rundt 4700 blir det bare en forferdlig hakking... Slapp den ned igjen med en gang. Jeg har ikke lyttet etter banking Så er litt "skummelt" å surre for mye. Veit ikke om det var for hard eller sein tenning, men regna med det jobba mot seg skjøl.

Har også tendenser før man treffer 3000



Kan jo vare støy også... ?

men hvordan komp vill du annbefale?

Er en VX3 kam, men har variabelt kamdrev, så er stilt litt sein.

AFR kurven din ser suspekt ut. Se der hvor du har AFR target og AFR actual i samme rute.
B230E er en grei motor og denne har V-kam. B230ET har A-kam.
B230FX har VX kam og denne har en veldig mild eksosprofil. Når du i tillegg retarderer den så åpner eksosventilen fryktelig sent og ventilløftet i nedre dødpunkt er patetisk lavt. Dette er det siste du trenger når du nettopp har overfylt sylindrene ved hjelp av ladetrykk.

Kompresjonsforhold i en TRIMMET gatebil/bruksbil med TURBOmotor er ett kompromiss mellom lav komp. og høyt dreiemoment og effekt på ene siden og høy komp. og lavt forbruk på rolig kjøring og høye eksostemperaturer på den andre.
Jeg foreslår at du vurderer å dreie stemplene til 76x4,5mm og så blir 530 toppen vanligvis lagt ut i forbrenningskamrene rundt eksosventilene i tillegg. Jeg mener at dette er ett riktig godt kompromiss. Spesielt når man har datatenning.

[Koff]

Sjekk at ikke overboost protection står på for lavt trykk!

[TomX95]

Sjekk at ikke overboost protection står på for lavt trykk!

Har ikke på overbosst i det hele tatt

Må prøve å få bedre tenningsmapp på bunn også, er kun en tredjedel så ster å ta igang med som med chip..

Gikk igrunn veldig bra med TLAO bensin chip og BSR tenningschipp. Vurerer å kjøre på dette til jeg får den på dyno. Finns vell ingen fornuftig måte å få tak i de talla på BSR chipen på.

[TomX95]

AFR kurven din ser suspekt ut. Se der hvor du har AFR target og AFR actual i samme rute.
B230E er en grei motor og denne har V-kam. B230ET har A-kam.
B230FX har VX kam og denne har en veldig mild eksosprofil. Når du i tillegg retarderer den så åpner eksosventilen fryktelig sent og ventilløftet i nedre dødpunkt er patetisk lavt. Dette er det siste du trenger når du nettopp har overfylt sylindrene ved hjelp av ladetrykk.

Kompresjonsforhold i en TRIMMET gatebil/bruksbil med TURBOmotor er ett kompromiss mellom lav komp. og høyt dreiemoment og effekt på ene siden og høy komp. og lavt forbruk på rolig kjøring og høye eksostemperaturer på den andre.
Jeg foreslår at du vurderer å dreie stemplene til 76x4,5mm og så blir 530 toppen vanligvis lagt ut i forbrenningskamrene rundt eksosventilene i tillegg. Jeg mener at dette er ett riktig godt kompromiss. Spesielt når man har datatenning.

Du har jo lang erfaring, tipps?

Hakker på ladetrykk over 3000, 0 motorbrems, og veldig veldig svak på lave turtall..

[Riff]

Må huske på at VE mappet og har litt å si for hvordan den går. Jeg har ett safe tenningsmap på min, men får feiltenninger pga for fet blanding på enkelte punkter.

[TomX95]

Må huske på at VE mappet og har litt å si for hvordan den går. Jeg har ett safe tenningsmap på min, men får feiltenninger pga for fet blanding på enkelte punkter.

Ja, sier noe dær. Men har ikke laga utstyr til å lytte etter banking. Så er litt rissikabelt, veit ikke helt hva det ær. Har veldig lite erfaring au på toppen av det hele Men kan jo sette inn mer troverdige verdier å se, kjører jo på autotune så mye som mulig. Men turte ikke å holde den dær.

[Riff]

Om den går greit på f.eks. 2500 med ve på 90 (dette er bare for og ta noen tall) og på 3000 rykker den med ve på 100, så kan det være en ide å ta den ned litt og se om det gjør noen endring. Det skal ikke være noen enorme hopp i ve mappet.

[TomX95]

Ve mapet er veldig hakkenda enda. Tenkte att autotune kunne fikkse det, men blir kansje for drøyt. Afr er vell helt ok?? litt feit på trykksia?

[Riff]

For meg ser afr ok ut ja, men veldig store hopp på ve mappet.
Slike store hopp vil gi deg feit blanding feiltenninger. Og med mye rykking, så hopper også mange av verdiene i loggen, siden de er en del av utregningene og hvordan innsprøytningen fungerer.

Prøv å ta de ned i noenlunde samme verdier som de andre, og se hvordan det blir.
Har du bb lambda?

[TomX95]

For meg ser afr ok ut ja, men veldig store hopp på ve mappet.
Slike store hopp vil gi deg feit blanding feiltenninger. Og med mye rykking, så hopper også mange av verdiene i loggen, siden de er en del av utregningene og hvordan innsprøytningen fungerer.

Prøv å ta de ned i noenlunde samme verdier som de andre, og se hvordan det blir.
Har du bb lambda?

Jau, har bredbåndslamda Får prøve litt mer etterhvert

[Riff]

En kan bli lurt av bredbåndslambda og. Ved feit blandings feiltenninger, vil den i enkelte tilfeller vise lean istedetfor utrolig feit som blandingen egentlig er.

Ja, tror det blir bra når du får tatt ned ve verdiene litt. De rundt 4500 og 200.

Siden datasprutet ekstrapolerer verdiene i tabellen, så vil en ikke merke altfor mye før en er komt opp til det punktet det er virkelig fett.
Om ekstrapoleringen er over 4 tabell punkt, så vil den med de verdiene regne ut en middelverdi.

Om vi går utifra mappet ditt. Ved 1900 - 2500 rpm og 90 - 100, har du verdiene : 73.7 72.6 og 74.1 75.2 sammenlagt 295,6. Delt på 4 = 73,9.
Så da er ve 73.9 for akkurat det rette punktet midt imellom alt der.

Nå har ikke jeg satt meg helt inn i utregningene til MS, og hvor mye av tabellen de tar i gangen og slike ting. Men det gir en pekepinn, når en ser etter ting som kanskje kan lage krøll.

[Truckdriver]

Om VE mappen har så høye topper at motoren drukner i visse områder så klarer ikke VE Analyzer å mappe automatisk, ettersom det pga fjusking ikke får rett eller tilstrekkelig info.
Grovjuster mappen rundt problemområdene manuelt og bruk interpolate og smooth knappen for å jevne ut mappen på en rask og effektiv måte.
Selv om du bruker autotune må du følge med på alt samtidig, slik blanding ikke blir for mager f.eks, eller for høye temperaturer, osv.
Er du usikker på om du har en feil så kan du gjerne sende map og logg til meg, så kan jeg ta en titt. Det er veldig mye nyttig info som ikke kommer fram av bildet ditt.

[TomX95]

Fått klora tak i en V kam, men har også mulighet til å stappe i en A kam, hva bør jeg velge?

[Batland]

Det avhenger av hvilket resultat du ønsker.
A-kammen gir fantastisk bunndrag, er fullstending overlegen andre kammer opp til 4500 o/min. og har potensiale til ca. 320 hk hvis man har lavt nok kompresjonsforhold til å kjøre hyggelig ladetrykk på bensin. En suveren kam til en trimmet bruksbil.

V-kammen er svakere på lave turtall og sterkere på høye turtall. Dette betyr at den gir høyere effekt enn A-kammen med ett gitt ladetrykk.

[TomX95]

Det avhenger av hvilket resultat du ønsker.
A-kammen gir fantastisk bunndrag og har potensiale til ca. 320 hk hvis man har lavt nok kompresjonsforhold til å kjøre hyggelig ladetrykk på bensin.
V-kammen er svakere på lave turtall og sterkere på høye turtall. Dette betyr at den gir høyere effekt enn A-kammen med ett gitt ladetrykk.

Da høras a kamen best ut . Hvor nært går det ann å komme de 320 med 8,5 i komp?

[Batland]

Da høras a kamen best ut . Hvor nært går det ann å komme de 320 med 8,5 i komp?

Det avhenger først og fremst av hvor mye tenning du kan kjøre før tenningsbanken tar deg, og det avhenger igjen av så mye forskjellig som for eksempel:
Luftfilter, luftfilterplassering, intercooler, innsugsmanifold, topplokk, ventiler, gasspjeld, kjølevannstemp, oljetemp, tennplugger, eksosanlegg.

[TomX95]

Det avhenger først og fremst av hvor mye tenning du kan kjøre før tenningsbanken tar deg, og det avhenger igjen av så mye forskjellig som for eksempel:
Luftfilter, luftfilterplassering, intercooler, innsugsmanifold, topplokk, ventiler, gasspjeld, kjølevannstemp, oljetemp, tennplugger, eksosanlegg.

Greit, dumt spørsmål

[Batland]

Greit, dumt spørsmål

Vi ser til stadighet at en trimmet B230FK motor fungerer greit opp til ca. 1,2 BAR ladetrykk på bensin, men deretter må tenningen retarderes ekstremt.
B230E motoren med 530 topp og A-kam er oppgitt til 129 hk. 129 hk motor + 1,2 BAR ladetrykk = 283 ærlige hk og 418 Nm.
Hvis kompresjonsforholdet og temperaturene ble redusert slik at du kunne kjøre 1,5 BAR med samme tenningstidspunkt som det man bruker med 1,2 BAR på orginalt kompresjonsforhold, så er potensialet: 322,5 hk og 475 Nm.

[TomX95]

Vi ser til stadighet at en trimmet B230FK motor fungerer greit opp til ca. 1,2 BAR ladetrykk på bensin, men deretter må tenningen retarderes ekstremt.
B230E motoren med 530 topp og A-kam er oppgitt til 129 hk. 129 hk motor + 1,2 BAR ladetrykk = 283 ærlige hk og 418 Nm.
Hvis kompresjonsforholdet og temperaturene ble redusert slik at du kunne kjøre 1,5 BAR med samme tenningstidspunkt som det man bruker med 1,2 BAR på orginalt kompresjonsforhold, så er potensialet: 322,5 hk og 475 Nm.

Men hva ender kompen på når stempla blir dreid på måla du ga?