Historikk - 240/260

[larsverm]

Volvo 240/260


Noen år rundt 1970 drev Volvo med utviklingsarbeid på det som en tid muligens kunne ha blitt 140-seriens etterfølger («projekt 1560»). Men dette ble skrinlagt pga usikkerhet både rundt utseendet og hva slags betydning kommende sikkerhetskrav særlig i USA ville komme til å få. (Hentet litt fra Björn-Eric Lindh: Volvo – Personvagnarna – från 20-tal till 90-tal.)

Litt senere og delvis samtidig utviklet Volvo VESC, «Volvo Experimental Safety Car», som mange sikkert har sett bilde av. (Bør få lagt inn et bilde av denne.) Denne var definitivt laget mer med tanke på sikkerhet enn på utseende, og inneholdt mange banebrytende sikkerhetsløsninger. Enkelte måtte vel regnes for blindspor, andre ble realitet i vanlig salg først mange år senere, men ekstra fete støtfangere og en karakteristisk langstrakt front med en «skråning» fremst kom i modifisert form på markedet etter ikke så veldig lang tid.

Så, som vi vet, tok man utgangspunkt i 140-seriens karosseri og ga det fronten fra VESC – og dette ble altså sett på som en så betydelig videreutvikling at det var på sin plass med nye modellbetegnelser: 242/244/245.

Hvor merkelig det kanskje kan synes i ettertid, med en nærmest rekordlang produksjonstid på 19 år og status kanskje som den mest «arketypiske» Volvo av dem alle, var 200-serien i første omgang en slags kompromissløsning og trolig ment å være i produksjon ganske få år. (Jeg mener jeg har dette fra et eller annet sted, muligens sitert fra Volvos gamle formgiver Jan Wilsgaard, men jeg har aldri klart å finne det igjen. Både dette og mer til i det nærmest følgende bygger på dette. Bekreftelser eller mer eller mindre begrunnede spekulasjoner her kunne være av stor interesse...) For Volvo var allerede fra 1975-76 i gang med å utvikle det som var tenkt å bli 200-seriens etterfølger for 1980-tallet, nemlig 700-serien.

Jeg tror de viktigste hovedtypene av 200-serien (basert på større endringer i utseendet) inndelt etter årsmodellgrupper illustrerer ikke bare moderat utvikling og forbedring over tid, men også synet på 200-seriens plass i forhold til den planlagte «etterfølgeren». For ordens skyld: «Hovedtypene» er årsmodellgruppene 1975-78, 1979-80, 1981-85 og 1986-93.

Allerede siste årsmodell av 140-serien, 1974, fikk flere endringer som sladret om at 200-serien var på vei: Bensinpåfyllingen fikk endret både plassering og utseende, trekantvinduet fremst i framdørene ble eliminert og støtfangerne ble større. I ettertid tror jeg det er rimelig å gå ut fra at disse endringene ikke ville ha blitt innført hvis de ikke var blitt tenkt videreført i 200-serien.

Fra begynnelsen av (første årsmodell 1975 fra høsten 1974) kan nok 200-serien ha vært sett på som en overgangsløsning. 140-serien hadde vært i produksjon i åtte år, og det var trolig ennå ikke på noen måte meningen at den skulle få et tilnærmet «evig» liv. Riktig nok på et kanskje noe spinkelt grunnlag mistenker jeg at det tidlig i fasen kan ha vært tenkt at etterfølgeren (700-serien) skulle ha vært i salg og erstattet 200-serien allerede innen utgangen av 1970-tallet. Men tidsmålet og til dels planen for markedsposisjonering kom til å bli noe justert etter hvert.

Første større endring på 200-serien kom på årsmodell 1979 (høsten 1978), med at sedanutgavene (242, 244, 264 og 262C) fikk en annerledes bakpart. Jeg tror jeg har det fra det ubekreftede Wilsgaard-sitatet igjen at det på et tidspunkt (kanskje 1977?) kom et påtrykk fra ledelsen om å oppdatere 200-serien aldri så lite slik at den kunne holdes i produksjon litt lenger enn først planlagt. Og bakparten med noe lavere innlastingshøyde og baklykter som var bedre synlig fra sidene og firkantede frontlykter, som var et synlig men utvilsomt langt billigere triks, gjorde jo at modellen i det som da skulle ha vært dens siste stadium ble noe mer i tråd med den planlagte etterfølgeren.

I 1980 viste Volvo for øvrig frem «idebilen» VCC. (Bør få lagt inn et bilde av denne.) Den hadde en påfallende kort bakpart og enkelte kuriøse interiørløsninger foruten at den representerte et og annet fremskritt i teknologi og aerodynamikk som Volvo ønsket å anskueliggjøre for publikum. Denne bilen var i seg selv ikke beregnet på produksjon, men kaster man et par blikk på bildet av den i dag, ser man i bakspeilet lett at formen og masse detaljer på 700-serien var spikret på det tidspunktet.

De neste større endringer på 200-serien kom allerede på årsmodell 1981 (høsten 1980). Ny front (lykter, grill), nye baklykter på stasjonsvogn, slankere støtfangere, svart i stedet for krom rundt sidevinduene og en del nytt i interiøret gjorde nok at 81-modellene virket betraktelig mer moderne enn 80-modellene. (Nå var det imidlertid knapt større endringer i bærende elementer, stort sett bare i lett utskiftbare deler, så dermed var det mulig å lage 81-modeller for USA-markedet, med sine merkelige standarder både for frontlykter og støtfangere, som bare i liten grad skilte seg fra 80-modellene...) Det kom også oppgraderinger i modellutvalg og motortyper, med den nye turbomodellen som kanskje største attraksjon. Det ble muligens ikke solgt så mange av den, men den kunne nok bidra til imagebygging.

Jeg tror vi kan si at 1981-modellen på sett og vis er 200-seriens høydepunkt: Modernisert på mange måter, uten at de ennå hadde begynt å skjære ned på modellutvalget og stille 200-serien i skyggen av det nye som skulle komme. Og jeg tror vi kan gå ut fra at det i forkant av alt dette må ha kommet en liten revurdering av modellpolitikken og en avgjørelse om å gi 200-serien nytt og forlenget liv – slik at det ble mulig å markedsføre den nye modellen som var underveis som noe annerledes, spesielt og eksklusivt i første omgang. Den nye toppmodellen 760GLE kom tidlig på året i 1982 og fortrengte umiddelbart 264. 262C var nedlagt i løpet av året før. Og de dyreste 240-modellene ble etter tur erstattet av forskjellige utgaver av 740 i perioden 1984-1986. Det er mulig at Volvo med 700-serien lyktes med å plassere seg enda litt høyere opp statusmessig, først og fremst på det svært viktige USA-markedet, men i hjemlandet Sverige ble 740 ganske umiddelbart ny folkebil og overtok som den største selvfølge bestselgerposisjonen som 240 hadde hatt frem til midten av 80-tallet.

Å beholde et stadig mer redusert modellutvalg av 240 fortsatt noen år etter at «etterfølgeren» var kommet i salg, var kanskje et litt spesielt grep. Jeg synes det er desto mer spesielt at de til årsmodell 1986 spanderte relativt store karosseriendringer på 240 og deretter lot den fortsette «på ubestemt tid», nærmest i en «klasse for seg selv». Det kan virke nærliggende å tenke at noen i Volvos ledelse må ha vært svært glad i 240 – for å la den ikke bare overleve sin egen etterfølger (740), men også være i produksjon etter at ytterligere to etterfølgere (940 og 850) var kommet i salg...