lurer på hvordan en 230 fk hadde blidt med en 531 topp.
med tanke på at volvo satte 531 toppen på en f blokk for å senke komp må det jo bli noe sikt på fk'n også.
tengte å få lavere komp med mer boost kansje det funker bedre?? :cool:
Printable View
lurer på hvordan en 230 fk hadde blidt med en 531 topp.
med tanke på at volvo satte 531 toppen på en f blokk for å senke komp må det jo bli noe sikt på fk'n også.
tengte å få lavere komp med mer boost kansje det funker bedre?? :cool:
Så lenge du finner en 531 som ikke er planet ihjel, så stemmer det at du får litt lavere kompresjonsforhold med den ja. Typ 8,5:1 om jeg skal gjette. Er ikke mye forskjell egentlig.
Men 531 toppen har egentlig alt for store kanaler, og egner seg ikke til moderat trim ifølge de som forstår seg på det. Du vil miste noe dreiemoment på lavere turtall og en del av kjøregleden kan forsvinne, alt etter hva du er ute etter i motoren din.
Jeg har 531 topp på motoren min nå, og vurderer å bytte den ut med en mildt portet 530 istedenfor.
Det er ikke mer enn 1. år siden at rødblokktrimming uten 531-topp var som å banne i kjerka.. Så dette er ikke godt å si egentlig. Ifølge teoretikerene så er 530 nå bedre. Ifølge praktikerene er 531 bedre. Synes selv bunndrag og mellomreg. ble bedre med 531.
Ja, dette er vanskelig å svare helt sikkert på, det beste er jo selvfølgelig om man har begge toppene og kjører en effektmåling på begge to med likt oppsett ellers.
Riktig som ArneR sier.. Men uansett.. Du får god sprut med begge toppene! ;) Ta den du har for hånd, vil nok være god nok leenge! :)
http://people.physics.anu.edu.au/~am...ad_531_530.htm
Alt i alt så er vel 531 et bedre utgangspunkt virker det som;)
Hvorfor ellers har 531-toppene vært såpass mer ettertraktet enn 530 oppover årene?
I original utførelse er vel 531 å regne som en bedre topp, siden dens utforming gir høyere peak effekt enn 530, og derfor har den vært veldig ettertraktet tidligere. Men nå som svenskene har portet og lekt så innmari mye med 530 toppen viser det seg at det ikke er mye jobb som skal til for at den skal bli en veldig bra topp..
Mye av grunnen til at 530 har kommet så sterkt på banen i den senere tiden, er vel at den finnes over alt til en billig penge, og da er det ikke så farlig om man porter istykker en fem-seks stykker i jakten på et bra kanaldesign. Om man skulle gjort dette med 531 toppen som gjerne går for mellom 1500-2500,- på bruktmarkedet måtte jo de som driver med dette tatt grovt betalt for å tjene inn pengene sine igjen.
Et godt alternativ er bilcross-shops cnc-portede 530 topper, ChrMl her inne kjører vel med en slik med bra resultat.
Og de har også begynt å selge cnc-portede 531 topper også btw.. :)
Men har begge toppene til gjengelig men i den 531 toppen så står det en vx3 kam i også.
men i 530 toppen står det en kam så hører til en fk..
tengte å følge opp med større turbo og kansje større veiv med tiden..
Ja, gjør det.Sitat:
Opprinnelig postet av ArneR
Foreslår at du tar deg god tid og ikke stresser og at følgende vurderes.
1. Først skaffer du deg 530 toppen og demonterer denne.
2. Så kjøper du deg en Dremel eller rettsliper fra Biltema.
3. Du begynner med å snu toppen opp/ned, legger på en gammel toppakning og legger forbrenningskammeret ut til metallringen på pakningen i lengderetningen av forbrenningskammrene.
4. Når dette er gjort så fjerner du de stygge og kvasse kantene som er på veggene rundt ventilstyringen på innsugsiden.
5. Så finner du frem ene eksosventilen og bruker den som mal. Du porter opp innsugskanalen til du med list å lempe klarer å luske å lure eksosventilen inn til ventilstyringen på innsugssiden.
6. Motorverksted sliper ventilseter og helst spanderer du på deg 46/38 ventiler. Dette koster ikke allverden og 531 gutta blir liggende langt bak. ;)
En bekjent fulgte denne oppskriften og passerte etterhvert 600 Nm og 400 hk med sprut. ;)
Med forgassere ble det 375 hk og 500 + Nm.
531 toppen får ikke vist hva den kan før en som er SVÆRT dyktig til porte topper har massert kanalene korrekt. 531 topper er vrien å få til og den krever egentlig 37 mm løftere slik at man kan kjøre så aggressive kammer som mulig.Sitat:
Opprinnelig postet av JonasS
Slike hissige kammer er vanligvis ikke egnet til bruk sammen med turbo på annet en dragracemotorer.
Hvis man har 10 tommeltotter, men en hjelpsom kammerat så gir en helt uørt 531 topp høyere effekt enn en helt urørt 530 topp, men hvis man har 10 tommeltotter så bør man heller ikke trimme.
Hvis man IKKE har 10 tommeltotter, så anbefaler jeg at man jobber litt med 530 toppen sin selv og evt. oppgraderer til hardere ventilfjærer i samme slengen. Dette gir i praksis det beste resultatet i en gatebil.:)
Det blir litt tynn is her nå, men det får vel gå.Sitat:
Opprinnelig postet av 850 Alternative
Hvis man ser de Volvomotorene som har høyest effekt, B23ET med 173 Hk og B230ET med 182 hk så gikk begge disse med høyere ladetrykk en andre turbomotorene. Høyere ladetrykk gir høyere dreiemoment og hardere spool up enn andre motorer med lavere trykk, men begge disse motorene stod fremfor M46 gearkasse. Det kan derfor ikke utelukkes at svanehalstoppen primært ble valgt for å kvele ned dreiemoment på lavere turtall og ikke for å øke toppeffekten da en A-kam IKKE trenger eller kan gjøre nytte av store innsugskanaler (44 mm ventil som løftes ca. 10,1mm). ;)
Mye mulig du er inne på noe, men det hadde vært enklere å senke trykket da :)
Du nevner 46/38mm ventiler i turbotopp, er det ment med originale ventilseter?
Vet det er vanlig ved n/a trim.
har ikke tengt å porte med det første. har tengt å ha en bruks bil som også skal kunne herjes med. bak denne motor er det en m90 gear kasse og dobbelt masse svinghjul og de blir det ikke noen endring påskal ha seig draget som finnes org.
Da mister de toppeffekt vet du.Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Det er flere måte å se dette på. Hvis Volvo skulle ha 173-182 hk i toppeffekt med 530 topp så måtte ladetrykket vært enda litt høyere fordi Volvo selvsagt ikke porter 530 topper. Dette hadde ført til en "dramatisk" økning av dreiemomentet på lavere turtall.
Med svær 531 topp så reduseres dreiemoment på lavere turtall helt automatisk og i tillegg kjørte Volvo litt lavere ladetrykket for å få ut maks effekt tallet. Resultatet er så traust at Volvo kan stå inne for det.
46/38 ventiler går rett på de originale ventilsetene. Det eneste som trengs er en korrekt sliping av dem.
"Høy" effekt er et supert salgsargument.
Var uansett ment som en liten spøk fra min side ;)
Angående større ventiler på std. seter så er det også der litt delte meninger om det når det kommer til turbomotorer,noen motorbyggere sier at man må inn med nye seter. Mens andre mener stikk motsatt.
Spørsmålet er jo om det er nok gods igjen etter å tatt de opp til større setebredde og større diameter under ventilen.
Kanskje mest kritisk på eksossiden.
Men hvis det fungerer i praksis så er det vel bare å kjøre på :)
Har 40mm eksosventil montert på nye seter sef. da 38mm er maks på std. seter.
Skal inn med 46mm ventil på innsug i vinter og er bare nysgjerrig på om hvilke praktiske erfaringer som fins der ute.
Løfter denne igjen.
Har liggende en 531 og en Gr. A T5-kam som jeg tenkte å få brukt til noe fornuftig. I denne sammenhengen betyr fornuftig å montere den på FT'en i 940en min. Toppen ligger demontert og nyplana, så nå sitter jeg og vurdere å hive i større ventiler mens jeg er i gang. Hva mener folket om dette? Tenkte i utgangspunktet å hive inn 38mm eksosventiler i originalsetene. Bør jeg sette inn større innsugsventiler også mens jeg er i gang? Eller skal jeg bare la hele greia være? Ser jo det skrives rundt om at det er eksosventilen/porten som er proppen i 531, siden den er mer eller mindre lik som i 530. Mens innsugskanalen fløder mye bedre enn den i 530.
Er i utgangspunktet ikke ment at dette skal bli noe überverstinggreier, men det er jo ikke noen kjempestor kostnad. Angående effektmål, så har jeg i grunnen ikke tenkt så mye på det, men si 300 hk da. Vil dette hjelpe meg å nå tallet lettere, eller er det overkill?
Kjør debatt. Ser jo at trenden om dagen er at 531 er et sorgens kapittel, og porta 530 er det som gjelder.
Hvilke kam bruker dere på disse turbo maskinene VX3 ?? KG2T ?? er det andre som blir brukt for "moderat trimming. Har dere noen HK tall og spec på kammen.
Har enkle fjærer (skal være av god kvalitet) hva er max løft /max turtall på den løsningen dere bruker.
Hvilke kam bruker dere på disse turbo maskinene VX3 ?? KG2T ?? er det andre som blir brukt for "moderat trimming. Har dere noen HK tall og spec på kammen.
Har enkle fjærer (skal være av god kvalitet) hva er max løft /max turtall på den løsningen dere bruker.
Jeg ser det slik:Sitat:
Opprinnelig postet av Tinnsoldaten
I Gr.A racing så brukte Volvo selv 531 topp og T5 kam og det på B21 motoren. Det som er meget viktig å IKKE må glemme i denne sammenheng er resten av oppsettet.
De brukte lavt kompresjonsforhold og pga strenge motorsportregler, den spesielle Gr.A turboen. Denne turboen ladet tidlig og hardt, men gav motorene høyt baktrykk.
Dette gjorde at man, pga tidlig ladetrykk, hadde tilfredsstillende respons og dreiemoment i mellomregisteret og kunne fokusere på øke turtallet for avgitt maks effekt.
Man MÅ også huske at disse bilene var lette, hadde tettstegede gearkasser og lette diff.utvekslinger.
Som man ser snur man alle forutsetninger på hodet nå man snakker norsk gatebil anno 2012.
Kompresjonsforhold er helt annerledes.
Turbovalget er iallefall helt annerledes.
Drivstoffet er annerledes.
Diffutvekslinger er vanligvis ugunstig tunge, og så gjør man vondt værre med å sette på svære uoriginale hjul.
Bilenes vekt "enorm".
Konkulsjonen er derfor at en portet 530 topp med store eksosventiler er rette veien å gå i praksis.
Hvis man er redd for eksosrestiksjon i toppen, så kan man kompensere med å montere KG-2T kammen. Denne har tilsvarende den milde A-kammen på innsug, men den "ville" KG002 på eksos. (Beskrivelsen i katalogen er delvis feil for å hjelpe folk til å ikke velge for vill kam. KG002 ER mye villere en KG003 og KG004 ;)).
Hvis man ikke frykter dette så er T5 racekammen med like profiler på innsug og eksos helt klart en mulighet og pga det "vanlige" og "normale" kam- og ventilløftet så passer også denne bedre i en 530 topp enn i en 531 topp. T5 kammen er en turtallskam så man bør følge opp med fornuftig diff. utveksling.
Gjør oppmerksom på at disse to kammene er 100% motsatt.Sitat:
Opprinnelig postet av MarBru
KG2T er mild på innsug og vill på eksos.
VX har moderate V-kam på innsug og ultramilde X-kam på eksos. Kombinert med 35 mm eksosventiler og retadert kamtiming mener jeg at dette er ett tvilsomt valg for folk flest.
Eksosen sliter med å komme seg ut av sylinderen,- og da blir det dårlig med plass for ny og frisk luft/bensinblanding å kommme seg inn.
Forbrenningskammeret er helt fullt av eksos når innsugsventilen åpner. :(
Informativt svar der, Batland, men ble fremdeles ikke helt klok mtp. mine frågor. :)
Jeg har forsåvidt bestemt meg for å prøve med 531 og T5, siden jeg har det liggende.
Så får jeg evnt. gjøre en jobb med 530en som står i bilen nå hvis resultatet ikke blir tilfredsstillende.
Har det noe for seg å sette inn større eksosventiler i 531, eller er det bare tullball?
Kan nevne at inntil videre kjører jeg med Garrett TB0363 (fra B230ET), men den begynner å bli noe sliten. Ser for meg å sette inn f.eks. Turbonetics T3 super 60 eller noe i den gata på litt sikt. Har også 940-manifold, 3" JT eksos og et K&N filter som jeg ikke vet så mye mer om enn at det er digert.
Værsågod.Sitat:
Opprinnelig postet av Tinnsoldaten
Tenkte meg det ja.
En kompis fulgte samme oppskrift og mistet nærmere 200 hk på 4000 o/min i forhold til en B234 topp.
Folk har forskjellig oppfatning om ventilstørrelser.
Jeg mener at 44/35 er passelig til B18, B19 og B20 motorer og at større sylindervolum krever større ventiler.
KG putter større eksosventiler på turbotoppene sine og det forstår jeg godt og er 100% enig i uavhengig om det er 530 eller 531 topp.
En kompis klarte 480 hk på NAV med en modifisert 940 manifold så den gjør nytten, er pålitelig og holdbar.
Så lenge du kjører liten turbo så ødelegger ikke de store innsugkanalene i 531 toppen så alt for mye, men på den annen side så tilfører de ikke så mye positivt heller.
Riktig... 200 hk hørtes voldsomt ut, men 16v blir nok ikke tema i denne bilen uansett.
Konklusjonen må vel da være at større eksosventiler er en god ting, men hvorvidt de skal stå i en 530 eller 531 er en annen sak.
Takker for innspill! Noen andre som har synspunkter?
orginale 44/35 ventiler holder leeeenge på 2,3liter, 567whp er vell rekorden på savär, til gatebruk er gasshastighet (VE) viktigere en max flow, om man får ikke mye VE på en 531 med 46mm ventil på 2.3liter før 4000rpm og opp.
Og en 38mm eksos ventil vil bli chocked av et 940 grenrør , da en 35mm ventil på 11.5mm løft får en mantelarea på 40mm som allerede er større en kanalene i et 940 rør, en 38mm ventil får en mantelarea på 42mm ergo et 940 rør er en kjempe brems.
så har man 940 grenrør kjør 35mm eksos ventil.
FLOW IS NOTHING, VELOCETY IS EVERYTING ;)
Javisst. Hvorfor tror du ellers jeg er så motstander av 405/531??Sitat:
Opprinnelig postet av Tinnsoldaten
Neida, poenget mitt er at 531 er fantastisk på 2,6 - 2,9 L Rallycross sugemotorer og helt ubrukelig på milde gate-turbomotorer.
Knalldyktige folk selger tross alt spesielle 405/531 kammer. Disse har minst 14 mm løft. Dette er passelig til de store kanalene.
Hvis man ikke kjører svære sylindre og minst 14 mm ventilløft så er kanalene rett og slett alt for store.
Jeg mener at det er slik med eksosventiler på en 2V turbomotor ja, men som sagt, andre som bl.a. SWR og Flyfaen er av en annen oppfatning.
Anyway, se nå:
Motor 1.
B23 motor med dreide stempler, portet 530 topp med 44/38,5 ventiler og 54/62 mm turbo. 290 hk v/ 4000 o/min og 407 hk på 5900 o/min.
Motor 2.
B230 med dreide stempler, B234topp og originale B234 kammer, 58,5/54,5 turbo. 286 hk på NAV v/ 4000 o/min (370 hk v/ 4200 o/min) og 426 hk v/ 5800 o/min.
Motor 3.
B230 med dreide stempler, uportet 531 topp med 46/40 ventiler. Samme eier, samme turbo, samme dyser og samme datasprut som over. Kun 120 hk NAV v/ 4000 o/min., men hele 475 hk NAV v/ 6300 o/min.
Motor 4.
Her finner du oppsettet i KG katalogen.
530 topp med 44/40 ventiler og KG2T kam. Rundt 425 hk på topp og helt vanvittig respons og bunndrag. Effekten v/ 4000 o/min var langt over 300 hk slik jeg husker det.
Kan komme med et heller mindre tenknisk innspill her :P
Jeg har portet 530 topp (av the one and only Batland) a-kam og standard ventiler på orginalt 940 grenrør med Krx400 turbo.
Og jeg kunne ikke vert mere fornøyd med dette. Skal også sies at jeg kjører Batland style på stempler.
Bilen lader tidlig og drar virkelig skinnet av pølsa :P
OG jeg kjører føreløbig med slapp Wg og 1bar ladetrykk pga innkjøring av motor (siste rest)
Har ingen problem med å både anbefale lavkomp, og lett portet 530 topp til alle med mindre du skal ha mye mere hester enn det orginale sprutet uansett klarer :)
EDIT: Beklager at jeg ikke har fått gitt deg tilbakemelding på oppsettet før nå Batland. Har knappt nok vert hjemme om dagene pga. alt for mye overtid.
Mvh.
Jonas
Se der ja, språk jeg forstår. Hmmmm...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Førstehånds erfaringer skal man ikke kimse av, så mange takk for innspill! :)Sitat:
Opprinnelig postet av 94O LPT
Må ærlig inrømme at jeg var litt skeptisk på lavkomp før, men med 1 bar ladetrykk på 2600 omdreininger i 3. på slakk oppoverbakke med slakk wg så sier jeg meg absolutt førnøyd med resultat :D
Grattis med godt resultat så langt. Alltid kjekt å høre at resultatet står i stil til forventningene, men sånn går det vanligvis når man gjør gode og korrekte valg og legger pengene i det som betyr mest for sluttresultatet. ;)Sitat:
Opprinnelig postet av 94O LPT
Det går fint. Takk for tilbakemelding nå iallefall.
Når du/dere sier lavkomp, er det da snakk om FT/FK stempler som er ytterligere neddreid?
Skal gi ett pip når jeg har fått sett i 558 dysene med kl-racing chipper og 3" LMM, og 1.5 i ladetrykk også :D
Stemplene er vel dreid 76x 4,5 mm om jeg ikke husker feil. standard fk stempler ja :)
En liten morsom erfaring fra min egen bil:
531 topp og k-kam. Fullt ladetrykk får man før 3500rpm, men når man passerer 4-4500rpm så blir det et ekstra lite spark i ræva. Sikkert pga toppen og kammen regner jeg med?
Spørsmål til motor 1: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Spørsmål til motor 2: Ble original kammene justert noe i det hele tatt?
Spørsmål til motor 3: Hvilken kam og hvordan var denne justert på TDC?
Spørsmål til motor 4: Hvordan var kammen justert på TDC?
Mange vil oppleve dette som positivt og konkludere med at 531 toppen gir ekstra effekt over 4 - 4500 rpm.Sitat:
Opprinnelig postet av eab
Andre velger å se det slik at 531 toppen gjør motoren ekstra svak og veik på turtall lavere enn 4 - 4500 rpm. ;)
1. Volvo B23 V16 TURBO 268/112/12.2/1.5 justert etter anvisningene, dvs. med lett advance. Det er flere år siden så jeg husker ikke TDC løftet nøyaktig.Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
2. Ja, det ble forsøkt med mange forskjellige innstillinger.
3. T5 race kammen spesialslipt av KM cams til 2,0 mm økt ventilløft i ett forsøk på å få opp gasshastigheten i de enorme 531 kanalene. Satt opp med hele 10 grader advance i ett forsøk på å få noe mellomregister og spool up til tross for de enorme 531 kanalene. Løft i TDC ble ca. 2,1 og 0,7 mm
Sjekk bremseresultattråden her på forummet for resultat hvis man ikke gjør noe av dette. Når du finner en hel haug med meldinger slettet av moderator, da er du ganske nært.
4. Det VET jeg ikke, men jeg vil jo anta at KG har fulgt sine egne monteringanvisninger.
Hmmmm, syns den motor 3 virker litt rar, han har jo 140 hester mindre enn meg på 4000rpm, og jeg kjører original T5 race kam. Men men, uansett interresant:)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Synes du det?Sitat:
Opprinnelig postet av Holck
Hva har du av topp og turbo da?
Sjekk dette resultatet fra stor turbo, 531 topp og T5 kam:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/07/2359.jpg
Helt urørt 531 topp, garrett GT3076r med 60mm eksos proppel. A/R 0.82 på eksoshuset.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Bremsepapiret mitt ligger på avansert trimming under bremsepapir delen.
Hmmmm, hvilken turbo brukte han på det oppsettet?