Printable View
i første omgang blir jeg nok bare å plugge igjen hullene til plenumsdysene, og bruke samme railen jeg har der den skal være :p Men skal sies den er litt morsom å kjøre nå.. spesielt når det begynner å dra skikkelig allerede fra 2000rpm av :D og blir bare gøyere jo lenger opp man kommer, til 5800 da daffer den FORT av... skal sies at det ikke var tegn til normal "random" banke-ping engang der oppe, så har nok MYE å gå på tenning... 36 grader ved 6000rpm og 100Kpa...
Vurderer også å heller gå over på Alpha-N base... blir for mye variasjon i manifoldtrykket nede ved tomgang til at den klarer å holde seg stabilt i ei map-celle. Den originale tomgangsventilen fra LH'n skal også pælmes... 3-pins jeg har liggende fra 960'n skal installeres... Den 2-pins fjærtypen som er fra LH'n begynner ikke å åpne før ved 85% PWM og er fullt åpen ved 90%... makan til møkk :p
Har du stroba tenninga så du vet den stemmer med tabellen i sprutet?¨
Tenkte siden du måtte ha så "mye" fortenning på tomgang så er det greit å sjekke.
Motoren må jo få det den trives best med sef. men greit å vite uansett.
Mulig du har skrevet noe om det tidligere. :)
Kan man spørre om maks effekten på denne motoren, hvilket type bil den står i (bruksbil eller ei) og hvorfor du valgte 3102 dysene?Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Kjører du sekvensielt sprut?
Har du vurdert den type micro plenum til MAP sensoren som brukes med IR systemer?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Eneste tenningslampa jeg har tilgjengelig er så gammel at jeg ikke stoler på den. Den viser feks. 16* FØD (på plastdekselet vel å merke) når DTA'n sier 23* FØD. Dog har målt mekainsk kanten til første tann/søkk etter "missing" til å være rimelig nøyaktig 90* FØD, som også samtlige andre Bosch-efi svinghjul jeg har vært borti også har... Crank-trace funksjonen i DTA sa også klart ifra at veivsensoren lå mellom 88-92* FØD, så stoler hverken på plastdekselet eller tenningslampa jeg har :pSitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Nei. Fyr løs... Dog som Sug er det kanskje like greit at jeg bruker Alpha-N... det bruker å funke bedre somregel på alle måter. eneste er at tomgangsventil-funksjonen blir litt vanskeligere å fikse opp, men litt høy tomgang til å begynne med kan jeg overleve...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er vel o.tSitat:
Opprinnelig postet av Batland
Og jeg ser ikke relevansen dine spørsmål har til min erfaring med kun bytte av innsug/annen plassering dyser og dermed erfaring med at bilen ble mer ruskete ved oppstart/kald motor. :)
lyst til å utdype hvorfor du spør?
Effekt uviss,bare mappet etter vei.
240
De var tilgjengelige og rimelige og passe store til mitt bruk. Dessuten går motoren fint med dem, selv om den gikk betydelig renere ved oppstart når jeg hadde f innsuget.
Ikke sekvensielt (enda).
Man setter en nippel (gjerne lett dempet) i (hver) ende(n) av plenummet. Herfra drar man slange(r) ned til en ekstra fuel rail som man bruker som plenum til å mate MAP sensoren.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Det er tilstrekkelig raskt og nøyaktig og ganske fritt for forstyrrende pulser.
Tviler på at Alpha-N er tilfredstillende nøyaktig til katalysator og spesielt ikke når du kjører Helmutz. Mye skjer selv om TPS signaltet er stabilt.
Alpha-N er racegreier.
Høy tomgang fikser vi med mappingen vet du. ;)
Kan funke med et bensinfilter for å sette på bensinslangen. Type før forgassern i bil og moped :)
Da får du også et lite plenum før map sensoren.
Kan være verdt et forsøk siden det er rimelig og enkelt.
Ok, sant nok.Sitat:
Opprinnelig postet av Knallert
Ok .Sitat:
Effekt uviss, bare mappet etter vei.
MAANGE hverdagsbiler som har alpha-n originalt... Storparten av japser og bla.a alle BMW uten LMM. Mazda FE3 motoren har Alpha-n, går klokkerent, responsiv, møter utslippskrav lett og går på luft og kjærlighet. SPREK er den også... 850 GLT 20v'n har alpha-n originalt, de gikk bort fra LMM på den da kammen lagde for mye støy til at LMM fungerte, dog fungerte LMM p åsekseren med samme kammene, da det på den ALTID er ei sylinder som treker luft... jeg har katte på min (MÅ ha forstås...), og med litt eksosbandasje så blir evt. små AFR forandringer på tomgang og dellast jevnet ut... Den kom seg gjennom EU med LH som sleit med K-kammen så ser ikke at Alpha-N skal bli noe problem med ei staks raskere motorstyring. En annen ting er at accel enrichment nesten blir overflødig, da den begynner å tilføre bensin før masseflødet når inn i sylinderne når man blipper gassen :) Om man trenger noe i det heletatt ender man somregel opp i noe å 15% incr. over 10 motoromdreininger eller så... men det gjelder forsåvidt for "normale" motorer, gjennstår å se hva rødblokka vil ha...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Skal som sagt prøve litt forskjellig, og om du vil, kan du få updates på hvordan det går med alpha-n :) (har ikke oppfattet deg som en som sier nei om info på rødblokker) Jeg har en misstanke om at Alpha-N kan være løsningen på K-kammen, da den har ganske dårlig idle-vacuum og er tildels støyete.
Som tidligere nevnt er "Power secret nr.1" Test, Test, Test, så det er bare å kjøre på.
Det samme gjelder info i oppdateringene. :)
850 GLT, har MAF, i det minste på 95-modellen
: http://forum.vccn.no/img-dump/2013/01/1360.jpg
850 GLT'n til ene læreren min på flyfaglinja hadde 850 GLT 20v (170 hestern) den hadde Alpha-N og en MAP sensor forran spjeldet til baro-korrigering ;) Den med Siemens motorstyringa...Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Sikker på at du ikkje tenker på 126 vi motoren?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
va ikkje DOHC (10v) motorn nei... va ikkje LMM heller...Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Men skal sies at det er noen år sida nå da.... Poenget var uansett at Volvo hadde en femmer med støyete kammer som de kjørte Alpha-N på, og som gikk silkemykt...
Er LH 3.2 på dei første, som kom Motronic 4,3 og 4,4 meinar eg. Men det blir vel nok off topic, legg ved eit dokument du sikkert syns er interessant:Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Vedlegg 2390
Takker! :) falt i god smak for 24v'n sin del! var noe interessant der fra Volvo R & D som bekreftet min misstanke om kanalform og tumble i brennkammeret, noe som lover SVÆRT godt for de kanalene jeg og Bjørn utvikler til toppen min :) Bøttevis av fløde, hastighet OG miksing i brennkammeret :)Sitat:
Opprinnelig postet av gaupe
Tja da har man noe å oppdatere :) Har seff ikke fått mappa bilen skikkelig enda, da jeg må vente til det blir føre som tillater at man får mappa hele registeret skikkelig :) Men er ikke helt fornøyd med gangen i den, så nå har jeg bestillt nye dyser med single spray med bred kon og fløde som matcher ala de originale (246cc @ 3 bar) Five-O-Motorsports har mye fint til OK pris :) Dysene skal flyttes til port slik de er originalt for å se om det blir noen forskjell (fort gjort å bytte mellom de to rekker) har også skaffa en mere moderne tomgangsventil med 3 pinner som drives begge veier av PWM balanse, og i den sammenheng dryle 2-pins dritten... Skal av med toppen igjen for å værifisere ØD merkingen min og samtidig gjøre noen endreinger på brennkammerene som forblir hemmelig... fresen skal fram i alle fall :) skal ikke ta ut kammeret eller noe slikt heller ;) Skal også etterhvert prøve Alpha-N... men må som sagt ha GREP før det skjer :p
Du fortsetter iallefall med å gjøre mye rart, det skal du ha.
Med sugemotor og Helmutz, har du vurdert en KG002 kam og høykomp? Simuleringene har vel vist hva dette tilfører?
kremt... Helmholz... Har ikke simulert med noe annet enn K kammen, da det er den jeg har og jeg liker registeret den gir. Dette skulle egentlig være "billig" :p Klabba litt på seg, men hva gjør man ikke for å forske litt... Men har funnet en løsning ;) Har høykomp, til en viss grad... har ca. 11:1 som den er nå, og med K-kammen og den instillingen jeg kjører med så har jeg nesten 9:1 dynamisk... nesten inne i 4v område hva komp gjelder... Har sett litt på tester av 530 kammeret og hovedproblemet er at det er for lite turbulens og for kaldt rundt innsugsventilen ved lav last og turtall, til at man får noen stabil og hurtig burnrate... Det bygger seg også såppass trykk i squish-flatene at bensinen kondenserer ute ved ring landene som potensielt kan spontanfordampe og eksplodere (aka banking) ved lavere balastninger og turtall... Ustabil forbrenning gir også den "sjarkete" gangen på lave turtall. Må nødvendigvis feite opp blandinga med originalt brennkammer for å få en stabil brennkarakteristikk, en treg en sådan, men stabil. Nå skal toppen av og BAUFILA frem ;) Jepp jeg skal sage i toppen OG bruke den etterpå... dere får tro jeg er ko-ko men vi får nå se ;) Misstankene mine om hva det vil gjøre er å gjøre 530'n i praksis nesten bankeløs, samtidig som det ikke vil dråpe seg i squish-flatene. har sett tester av det jeg skal utprøve, og eksosportene forblir grå/rene, olja blir ikke svart (da det ikke blåses halvbrennte bensingasser ned i veivhus) og jeg kan kjøre på blandinger og tenninger som ellers ville føkka til hele dritten... Alene vil ikke denne modden gi noe mere effekt, men den åpner et helt vindu av hva som blir mulig... eneste man trenger er at brennkammeret promoterer hurtig forbrenning ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Hehehe, som sagt..Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Vel, lykke til skal du ha. :)
Viktig å få testet slikt før alderen gjør at innstillingen endres til: "Det enkle er ofte det beste."
Fil + squish-pad ? Den varianten har jeg prøvd. Det er sånn hysj-hysj modifikasjon man ikke snakker høyt om ;)