Printable View
0,4 sek ved høyt turtall med Lambda 1 på fult eller overjustert laddetrykk er ofte nok mange sykluser til at en råde finner veien ut blokka...Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Evt kan du bygge en motor som varver såppas at den i utgangspunktet ikke har sjangs å utvikle tenningsbank i det hele :P Ligge over 24-25m/s stempelhastighet så går det meste an...
Dette er veldig intresang lesing!
Jeg kjørte ikke no close loop på min 940. og fikk noen ekstremt rare blandinger i ny og ned uten å helt forstå hvorfor. Spessielt etter å bli startet igjenn halv-varm.
Hadde korreksjon for varmesmitte fra innsug og ned til kammer, hadde selvfølgelig lufttemp sensor. Unasett hvordan jeg vrei og vridde på mappa var den muggen og mager når jeg starta den lunka. Men hadde ikke bensintemp sensor. Dette ska jeg prøve nestegang. Byttet til maf uten noen stor forskjell på problemet, Så går egentlig utifra att beregning av fløde inn var sånn cirka korekt.
:)
Noen som har annbefalinger av føler?
Denna er oem til vag, og til å henge på slangen. Noe å satse på?
http://www.ebay.com/itm/Audi-Volkswa...a141bc&vxp=mtr
Er ikke nervøs for at en dyse skal ryke jeg. Skrev jo det tidligere her. Vet ikke om jeg er dårlig til å forklare.
Det jeg mente med at bensintrykk overvåkinga til dta er ubrukelig er at den kun måler rent bensintrykk. På en turbo bil (min i alle fall) så er jo bensintrykket avhengig av manifold trykket. Da må jo trykkvakten settes ganske mye lavere enn det som er reelt ved fullt ladetrykk.
Hvis det er en genuin VAG del er den somregel Bosch eller Siemens... og fungerer som regel veldig bra, dog bør du evt søke opp sensoren å se om du finner en tabell for den, evt lage deg en tabell ved å ha den i en væske du varmer opp med et bra (kalibrert) termometer, før du bruker den i bilen... Skal du ha det mest nøyaktig bør den helst være i selve Rail'en... da bensinen KAN bli varma ekstra opp av selve railen i seg selv rett før den går inn i dysene, hvor i relaiteten dette med temperaturen har noe å si ;) Skulle mot formodning railen i seg selv smitte over mer varme til sensoren enn det selve bensinen har, har du den fordelen at om så skulle være blir blandinga bare litt fetere enn ellers, og det er mye bedre enn det motsatte... Du bør også ha bensin-trykk kompensasjon (må ha delta-P sensor).Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Hørt om "delta-P/differansetrykk-sensor" før? (bensintrykket inn på ene sida og manifoldtrykket inn på andre sida, så måler den forskjellen mellom de to) evt. så kan du benytte FAP (fuel absolute pressure) vs MAP signal. MAP sensor har du jo i utgangspuntet vil jeg tippe :)Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Kjenner godt til konseptet differansetrykksensor ja, men har ikke sett det i buk på bensinsystemer. Har du?Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Dette kan du ikke gjøre på dta. Det som var hele poenget mitt.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Skulle til å si da kan du sende mail til DTA og få de til å lage den funksjonen, de HAR vært veldig flinke på det området, men gammlingen som drev firma har gått av med pensjon, og de har ikke funnet noen til å erstatte ham ennå, så support er for øyeblikket ikke tilgjengelig.Sitat:
Opprinnelig postet av Rocket
Apropos Delta-P:
http://www.astsensors.com/applicatio...re-sensors.php
http://www.astsensors.com/files/pdf/...ure_sensor.pdf
Ser ut til at det har ordnet seg: http://www.dtafast.co.uk/news/latest_news.shtml#Changes
Flott :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Etter hva jeg har hørt med Kai (KRB) i det siste har de nå begynt å kjøre laaaange harde pull på alt av drifte- og T/A-biler... nettopp for å luke ut sånne fine tall som en får med 40 grader kjølevannstemp i motorbenk, og som er totalt ubrukelig i den normale verden. 200-250 rpm / sek på pullene, så rekker ting å få litt lunk fra 2500 til 7250 rpm. :) Overlever den det, så er den litt mer klar for å håndtere en kar med voksne horn i panna...
Det er så tilfellet en grei begynnelse og på høy tid, men jeg var tilstede på denne mappingen og dette skal en korrekt bygget og korrekt mappet motor tåle.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
https://www.youtube.com/watch?v=MCbJigES0i4
Her ett flott eksempel fra Norge på hvordan dette skal gjøres. Se hvor tidlig Voldenracing var ute: :) https://www.youtube.com/watch?v=pWMuSCbsuVU
Liker også denne særdeles godt. Se fra 13 min.: https://www.youtube.com/watch?v=xbB1qwhKaaE
Man har jo fulgt litt med opp gjennom årene og det er nå litt morsomt å se inboard video fra mapping når kjølevannstempen viser normale verdier og sammenligne dette med inboard video noe måneder senere når eieren, ivrig og fin, kjører runde etter runde på bane med tempmåleren i nærheten av rødfeltet. Ikke rart at det raser over en lav sko på gatebil.
Vel vi er jo NOEN som tyner maskineriet i benken... jeg hadde greit over 100°C på min i benken, OAT var litt over 30°C, til det punktet at overløpet var i drift :p Dyno-eier lurte på hva i H... jeg hold på med når jeg sto flere minutt på nesten sperra, og justerte tenning fuel dit det gikk best... "kan ikke stå så lenge, må ta å heller kjøre mange korte pull på rad"... svarte bare med en litt "amatør" tone: "men hvis den ikke overlever dette, er det jo ikke noe vits å kjøre hele veien hjem med dritten uansett..."Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Overlever ikke maskinen et par dager i en dyno med tyning på alle måter overlever det ikke på bane heller somregel, i heller ved "normal" tullekjøring...
Har bladd litt her i tråden nå. Jeg har ikke sett gjennom hele. Har DTA E48 vært på snakk noe særlig? har en sånn liggende. Er det noe som er brukanes? I tilfelle hva kan det takle av effekt og hvor jævlig er det å jobbe med? Jeg er idiot på datasprut men ikke helt vekke på elektro.
Men sprøsmål til proffene?!
Med Skikkelig Bosch MAF av nye typa før turbo. God kjøling og elvifte. Dyser godt testa og avlest. Bensintemp og bensintrykk`s korreksjon. Kan jeg egentlig møte på noen overaskelser i det hele tatt da????
Med maf er vell "egentlig" iat korreksjon nesten "unødvendig"? Veit det har litt i så hvor fint saker forstøver seg etc... bla bla bla men er vell ikke så mange prosent?
Har lyst til å safe på neste opplegg. T5 jeg har på gang. Ønsker en Skikkelig stabil motor på open loop. :)
Er egentlig veldig glad i maf pga slipper å gjette hvor stor varmesmitte det er fra plenum og inn i sylinderen, noe man må med SD
SD er jo intresant om jeg hadde klart å få tak i varmesmittekorreksjonen Volvo kjører på B5252S motorene, disse må jo haen slik kurve? Men sikkert umulig å få tak i, og får man tak i den er verdier ikke logiske mot relevante verdier i et sprut...
Den er for gammel til at jeg tør å uttale meg i alle fall, prøv å kontakte Ola Moen her inne, han har vært borti eldre DTA enn meg (tror jeg).Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Derfor du har IAT i plenum på S/D oppsett. På alt under ca. 70kPa kan du fint kjøre closed-loop lambda for å finkorrigere blandingsforhold, slik som det er originalt (har seff en vanlig fueltabell uansett, som tar over hvis lambda feks svikter, eller må korrigere mer en en satt ending ift til tabell). Så kan du gå over på ren tabell fra feks. 70kPa og opp (eller fra hvilket manifoldtrykk du finner behagelig eller nødvendig)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
MAF er veldig grei på fuel-delen, dog det tar noe tid i benk og helst med ekstramontert MAP sensor i plenum for å få satt opp "lastlinjer" som gjenspeiler reell motorbelastning, hva tenning angår, eller så er man fort ute å kjører... Da et lavt MAF signal like godt kan være lik maks VE på et lavere turtall, mens samme MAF verdi bare er feks. 30% fylling på et høyere turtall... Allikevel benyttes Closed-loop lambda på lavere belastninger på original biler med MAF også, så anbefaler deg å gjøre som de gjør originalt... ingeniørene hos bilfabrikanter er ikke "tette" for å si det slik, dog alt av tabeller bør væra mappa helt og fullstendig først, så benyttes Lambda som en fintunings-funksjon på lavere last til hverdagskjøring, og som en løsning ved fin kjøring til man når nærmeste akseptable dyno (for min del i alle fall betyr det enten en DynaPack, eller en ren motordyno, som kan holde motor på turtall over lengre tid) :)
Etter motor er ferdigmappa skal tabellene være "hardline". Dvs skikket for alle tenkelige og nesten utenkelige forhold, slik at alt er skikkelig og "safe" når det virkelig gjelder...
Håper svaret er til hjelp og du fikk svar på det du lurte på.
Fikk svar på mesteparten:pSitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Har alltid IAT og map for referanse. og det med Volt i henhold til fyllingsgrad ved div turtall er jeg klar over. Kan bli noe grovt på lave turtall :) Måler jo bare masse den :p
Ms lager MAF Load aksen på en slik snedig måte att det ligger veldig nært Map loaden. Så egentlig ser man ikke att det er MAF load med første blikk. Det blir først noe avvik når ladetrykket kommer. Så med tanke på å se logikken under maping er det nesten bra nokk. Men som nevn, blir sikkert ikke idiel signal "kvalitet" på lav rpm.
Tenning er vell også greit å få styrt av maf også? Så man ikke risikerer att SD kalkulerer litt en annen "situvasjon" enn mafen og blanding og ønsket gnist kræsjer? Med andre ord MAF load på alle fuel og tennings map? Og i så fall AFR?
Hadde håpet att det var så små variabler med ett skikkelig maf "settup" att man kunne kjøre safe uten lamdasonde -> open loop over hele spekteret.
Men er tydligvis ikke det da.
Får å spore av litt. b230ET har jo motronick med god gammeldags klaff maf. Men de har vell ikke lamdasonde??? Funker jo strøkent disse?
Med nye type maf bør en vell klare å lage open loop bedre en de klarte i 1985 med mekanisk maf? :confused:
Og appropo det med "derfor har du iat". Den klarer ikke å fårutse varmesmitte fra plenum og ned. Eks en bil som har 0C* i innsuget kaller vi 100% Så skal en bil med 30c* i innsuget i prinsippet ha ca 95% fuel.... Men om man i praksis gjør dette vill det bli en overkompansasjon. Den endelige resultatet blir ikke så stort pga innlufta med 0C* ikke er 0...
Så har jo kruve MAT VS CLT i Load (loadX rpm) for å faktisk vite hva tempen er inn i motor. Uten denne kruven blir den ekkel og overreagerer ved tempraturforandringer. Dette har jeg kødda mye med, og på slutten klare jeg nesten å få luka ut att heat Soak tøysa med blandinga. Pga fikk ganske bra innsikt i hva luft tempen faktisk var.
Gamle motronicen gikk ganske fett, og enda fetere på full last. Closed loop lambda skal kun brukes på lavere manifoldtrykk, og aldri på full pupp, alle tabeller som har med MAF uansett belastning skal uansett ligge der, men noen % fetere enn det closed loop lambda legger seg, på laster hvor den er aktiv. Er bilen din 89 eller nyere og har krav til katalysator, er du nesten nødt å bruke Closed-loop lambda for å komme innafor utslipp, samt den sparer deg en god del suppe når du driver normalkjøring. Derfor den er der.Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
MAF'en, såfremst den er kalibrert (feks hvis det er en genuin Bosch, så er den det), skal kompensere for temperatur. Nyere MAF'er har jo en innebygd tempsensor i tillegg for å hjelpe til under kaldstart osv, ellers er selve måleresultatet fra varmetråden ganske benna nøyaktig og indikerer MASSE fløde istende for volum, så med tanke på drivstoff skal det ikke være nødvendig med videre kompensasjon egentlig. IAT (nærme portene) er helst viktig ifm tennpunkt, da feks. selv om masseflødet er likt så vil varmere luft ha lettere for å banke, dog mitt tips er at OM det skulle vise seg nødvendig å kompenseres for, feks. for å forhindre tenningsbank er det bedre å kjøre pittelitt fetere blanding enn å trekke av tenning eller å justere ned ladetrykk, da det taper mye mindre effekt enn å trekke tenning under MBT, eller begrense laddetrykket. Forutsatt at saken er nitidig (det betyr ofte over lengre tid hvor den får arbeide, og ikke korte pull) mappa i utgangspunktet, Derfor apropos metting og IAT påvirkning fra portene osv... derfor man bruker tid på å mappe og justerer motor dit med fuel og tenning til den gir mest effekt for hver celle, og det tar sin tid... Spesielt rundt tomgang er dette vanskeligst, for da det er minst luftfløde, og mest tid for varmesmitte, hvorpå closed-loop lambda kommer inn i bildet. Du kan seff også montere midlertidig IAT sensor I en runner og logge for ulike luftfløder hvor lang tid det går før flødet er "mettet" med varme... så kan du sette opp en tabell (hvis mulig) for IAT korrigiering over x antal sykluser feks overgang fra høyt fløde til plutselig tomgang, hvorpå det vil gå en tid før plenumet og runnerne rekker å bli varme selv, for så å påvirke lufttempen...
Varmesmitten er jo som du sier kunn ett problem på tomgang. Så close loop kan jo sikkert være en fin løsning dær. Var oppe på 50 % clt "mix" For å få det så någe lunde riktig på tomgang. Men med en gang man får bittelitt belastning går man så å si til 0% clt inblanding pga fløde blir relativt mye større enn tomgang.
Så si eksempel: Ved 20* iat temp var innlufttempen ca 50 med driftsvarm motor på tomgang.
(20+80)/2=50*c inn
Hadde ikke skjold mot motor så filter dro fort inn varm luft når man stod stille. Inn luft tempen var på ett blunk oppe i 40 c* :p
Men hadde da en gylden mulighet til å se på hvordan kurvene utviklet seg.
Uten kruven magret den seg mer og mer. Men la på kruven og fikk den til å holde seg innenfor ca 0.2 afr fra 15*C til 40*c i innsuget.
Får vell Bare rigge meg te med close loop etter hvert da :p
Sprutet har en retardasjonskurve på tenning i frohold til iat temp, mener den er aktiv selv ved ren maf Maf algorytme.
Har en "iat" korreksjon som man valgfritt kan bruke. Står inne med standraverdier som bygger på Gasstetthet tilpasset SD. Denne kan jo selvfølgelig ikke brukes. Men hvor kan man da få tak i tall til å fylle inn? Finns det en "graf, eller mal" for forstøvning i forhold til temp?
Min erfaring er at for et gitt manifoldTRYKK (viktig å skille trykk fra massefløde) trenger man ikke IAT korreksjon for å retardere tennpunkt, når lufta på et gitt manifoldtrykk er varmere har den også lavere tetthet, og det veier opp for at den brenner litt fortere siden den er varmere... kun om det blir problemer med bank man har behov for å trekke av tenning, men som jeg sa, da er pittelitt fetere blanding bedre da for det ofrer færre hk enn redusert trykk eller tennpunkt (så lenge det ikke er snakk om mye fetere da).Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Jeg har ikke IAT retardasjon på min, og det ses godt på EGT feks... har jeg feks. 0 °C IAT på feks. 80 kPa og det gir feks. 600 °C eksostemp, så får jeg ved 20 °C IAT og samme trykk, en lik økning på 20 °C i EGT til 620 °C
Når det kommer til Closed-Loop så kjører jeg closed-loop opp til 80kPa på min sugis med hhv 12.2:1 geometrisk, og 10:1 dynamisk komp, og den overlever fint med Lambda 1 der med tenning på MBT på 95 suppe. Jeg vil anbefale deg å sette grensa noe lavere for "hard-map" intill du blir kjent med motoren din, selv om T5'n har noe rundt 8.8:1 i geometrisk (better safe than sorry osv)
Vet ikke hvordan det er på MS, men DTA'n min har en full 16x16 "lambda target" tabell som man kan bruke til closed-loop, også definerer man i grunn-innstillingene til lambdafunksjonen "treshold" for både hvilken TPS % og manifoldtrykk man vil at den skal gå ut av closed-loop ved (alt etter hvem som kommer først av de to).
Mulig jeg sjangser noe (men nå var dette sugis da) men jeg mappa store deler av motoren min vha close-loop lambda, hvor jeg satte det target jeg ville ha i den 16x16 tabellen og lot LSU 4.2 sonden og ECU'n holde control på blandinga mens jeg konsetrerte meg om å gradvis øke tenning, lytte i headsetet etter bank, og titte på real-time tallene på DynaPack'en for å finne MBT :) Så prøvde man nytt blandingsforhold, og gjentok... Lønner seg å ta seg tid i benken... jeg "fant" 20hk på nav på min "slappe" sugis ved å bruke god tid i benken, og det var en motor jeg hadde semi-fin mappa med "butt-dyno" som jeg kjørte ganske så hardt (til tider) de 1600km jeg hadde Her hjemme fra Andøya til Hokksund hvor jeg leide banken 12 timer... økning fra 110 på nav til 130 på nav er 18 % faktisk... gjorde det artigere å kjøre hjem enn nedover også :p
Man kan noen ganger klø seg mektig i huet av folk som står på ei "betogrulle" og bare drar masse kjappe pull på rad, og sier de har mappa motoren...
Men med MAF som tenningslast er det jo kunn masse inn som blir kalkulert for, og prinsippet du snakker om i forhold til trykk i innsug og tetthet vil jo da ikke "trå til"... Så med Maf`en vil det jo være viktigere!?
Med MAF vil man jo i praksis se temp går opp, MAP går oppover og tenning vil bli lik :confused:
Er den lufta som LMM måler varmere på samme dagtrykk, måler den mindre masse, og da ville det vært naturlig å ha HØYERE tenningsforskudd, men den varmere lufta gjør at det brenner litt fortere som sagt, så på den VIL du kanskje trenge noe IAT kompensering som trekker av pittelitt tenning ettersom lastsignalet går ned fra MAF vs et ellers likt MAP. Siden lufttempen på tur inn i motor er den som teller mtp påvirkning av brennhastighet, er det derfor anbefalt å ha IAT så nærme portene som mulig, normalt i plenum :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
S/D trenger fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger ikke tennings-kompensasjon.
MAF trenger ikke fuel-kompensering ved tempforandring, men trenger tennings-kompensering.
Har man både S/D og MAF sensorer på samme motoren kan man da altså? HINT-HINT...
Så S/D tenning og MAF fueling er da annbefalt av Njål :p... Aha, skjønner!Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Hvis motorstyringa de har mulighet for det kan du jo se om du får det til å funke bra :)Sitat:
Opprinnelig postet av TomX95
Går seff med hver av de andre metodene, og tida i benken blir nok like lang uansett :) Du velger den måten du føler deg mest komfortabel med, det som er det viktigste, slik at du får konsentrert deg om å få innholdet i cellene slik det bør være.
Jeg for min del er mest komfortabel med "ren" S/D, og fuelkompensering basert på drivstofftemp og lufttemp er ingen vitenskap i seg selv, eneste er jo det på tomgnag og ved overgang fra mye fløde (kaldere plenum/innsug) og når den har lavt fløde over tid (varmt pelnum/innsug) såfremst det ikke er fiber-innsug da (noe jeg liker best), uansett det man har Closed-loop lambda for, de andre rene temp-kompenseringene er ganske enkelt vitenskapelig satte kompenseringer... som følger en fast kurve som er lite vits å føkke med, annet enn at man på ren S/D kan modulere den faktoren på de høyeste lastcellene til at den trekker av mindre fuel enn kurven segentlig skulle tilsi OM man skulle være uheldig å komme i grenseland til banking, som sagt bedre enn å ofre laddetrykk, eller tenningsforskudd :)
Jeg ville brukt MAF til VE mappen og MAP til tenning og AFR mappen. Førts og fremst pga. muligheten for det, og at jeg er mest vant med MAP som load i AFR og tenningsmappen.
Har ingen delenr, og husker ikke hvor jeg leste det, men ja det finns vistnok massemålere som må ha en viss IAT korreksjon i tillegg.
Closed loop lambda blir jo i grunn måten VEAL fungerer på. Men med godt justert motor bør EGO authoritity på 5% normal sett være nok for å dekke normale variasjoner i drivstoff osv. Om du i utgangspugtet har AFR 12.5 i øvre region der du kjører closed loop, så vil det tilsvare maks AFR på 13.13 om lambdasonde skulle gi en falsk feit avlesning.
Jeg vil også pirke litt med en liten avsporing :p
Gamle innsprøytninger som f.eks mekanisk og elektronisk med luftmengdemåler er ikke det samme som luftmassemåler. De to førstnevnte er speed density, og sånn sett mer sammenlignbar med sprut som bruker mapsensor.
Men det går faktisk fint å bruke signalet fra en mengdemåler til MS3en, selvsagt med IAT korreksjon.
Jeg har faktisk i ett par tilfeller hatt luftmengdemåler tilkoblet MS2 for å logge. Litt interesangt å se på logg hvordan en dumpventil arter seg, og hvordan turbochatter arter seg når luften slår tilbake uten dumpventil :)
EGT7 temp er signalet fra luftmengdemåler.
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/1.png
http://forum.vccn.no/img-dump/2015/07/2.png