Alvorlig??Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Kødder du med meg nå??
Printable View
Alvorlig??Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Kødder du med meg nå??
Nei. Jeg vil gjerne se din tekniske forklaring på hva en turbo gjør.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ok. Just making sure. :)Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
En roots "kompressor" er som du vet ingen kompressor i det hele tatt. Det er en simpel vifte som bygger på det samme prinsippet som en oljepumpe. Den flytter en gitt luftmengde pr. omdreining og dersom motoren ikke klarer å svelge unna denne luftmengden så blir luften komprimert i innsugsmanifolden. Jo fortere viften snurrer jo større luftMENGDE leverer den. Dette er ett svært lite effektiv prinsipp noe vi ser på virkningsgraden på 40 - 50%.
Maks "ladetrykk" stå i stil og er bedrøvelig begrenset.
En turbo derimot er en ekte kompressor. Den komprimerer luften effektivt før den leveres til intercooleren. Luftmengden øker ikke vesentlig når turtallet øker, men det gjør mengden komprimering inne i turboen og ladetrykket tar av.
Det er derfor det er så "utrolig" viktig å velge seg en turbo som har KORREKT kapasitet i forhold til motoren. Man kan ikke kompenser for feilspec. i ettertid ved å justere.
Dette er også grunnen til at så mange med Kina T3/T4 turboer har så revva resultat.
Enig? :)
Uenig med du om at kompressoren (eller kompressorhjulet som jeg regner med du sikter til) på turboen komprimerer luft... dette strider imot ALT jeg har lært om radialkompressorer (som brukes på gassturbinmotorer bla.a og er AKKURAT samme saken) kompressoren SENKER trykket tenk det! ;) Men den sender lufta ut i en passelig høy hastighet som så når et større areal og slakker VELDIG ned igjen... DA bygger det trykk men også temperatur. Bernouillis lov min venn ;) (men ja det er noe internkompresjon på kompressorhjulet pga. divergerende kanaler mellom skovlene, ellers hadde ikke den adiabatiske effektiviteten vært så høy)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
å slakte vanlige kompressorer og påstå de er veldig elendige så bør du oppdatere deg litt ;) en skruekompressor med internkompresjon (feks. en Lysholm skrue) har en adiabatisk effektivitet som er rett over 70% det samme som de aller fleste "vanlige" turboer har på optimalt massefløde vs. trykkforhold... men enig med du at den amerikanske root's typen er møkk ;)
Her tar du også litt feil når du sier at turboen leverer samme mengde luft men kun bygger trykk... du trenger MASSEFLØDE for å bygge trykket simpelt og greit. Har du for høyt trykkforhold i forhold til massefløde "staller", eller i verste fall "surger" turboen.
har du veldig lavt massefløde vs. trykkforhold har du også sannsynligvis et dårlig pusteapparat på motoren din (les toppen, og oppsettet av den), eller du har puttet på en ALT for stor kompressor ;)
Ser bare ikke hvordan du klarer å komprimere noe som helst uten at lufta blir tilført sentripetalkraft når den kastes ut fra kompressorvifta.. hvilket betyr at lufta kastes ut med en tilført kinetisk energi større enn trykket i rørgatene som gjerne vil tilbake. Mer turtall på propellen, mer sentripetalkraft, mer trykk...som følge av større mengde enn det motoren tar unna, ellers stiger ikke trykket. Jepp, formen på bladene komprimerer lufta, men uten sentripetalkraften til å tvinge luft igjennom stordia på bladene så får en ikke noe.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så tingen er at har man et godt pusteapparat, trenger nødvendigvis ikke laddetrykket være så høyt mens det trykket (eller helst luftmassen) man fanger inni sylinderen fortsatt er like stor... Man bruker ergo mindre energi (i form av trykkforhold) på å få like mye luft inn det samme rommet hvor det sier "burn" ;)
Det er greit nok.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Du spurte etter en forklaring og det har jeg forsøkt å gi. :)
En turbo komprimere luften inne i kompressorhuset og derfor har den såpass høy virkningsgrad.
1. Det er helt ok.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
2. Nei det trenger jeg ikke. Prinsippet endrer seg ikke.
3. Det er fordi at en skruekompressor komprimerer luften innvendig, akkurat som sentrifugalkompressoren og turboen gjør.
4. Presis. Grunnen er at dette ikke er noen kompressor, det er kun en vifte eller pumpe som flytter luft.
Men da var vi jo halvveis enige i alle fall... Men en roots blir jo en kompressor... det er jo et fysisk skille mellom de to sidene, og så lenge den flytter mere luft enn motoren sluker med x trykk over innsugskanlene så komprimerer den jo luft, dog den er veldig inneffektiv, og produserer mye mere varme i forhold til massen den flytter vs. trykkforhold ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
en vanlig stempelkomressor ville jo heller ikke vært en kompressor hvis den ikke møtte noe motstand, da ville jo den også bare flyttet luft :p
Men om man returnerer til det hele diskusjonen startet med om mye vs. lite laddetrykk...
Du må vel nesten være enig i at hvis man har en motor med samme volum så vil:
@ 7000 rpm, 2.5 Bar ladd = 200% VE = 1200hk
være bedre enn:
@ 7000 rpm, 3.0 Bar ladd = 200% VE = 1000hk
?
Hvorav den nedre er en motor med ett restriktivt "system" hvor MYE energi sløses bort for å overkomme restriktiviteten... Sistnevte motor vil også være mere stressutsatt og overleve kortere enn den førstnevnte...
Neppe helt korrekte tall, men er bare for å illustrere hva iaffal jeg (Skal ikke snakke for SWR her, men tror det er det han prøver å si også, SWR rett meg om det ikke stemmer) HELE tiden har prøvd å forklare med alle forklaringer i ulike tråder osv...
Eller veldig kort talt UNØDVENDIG laddetrykk...
Men veldig enig med du at innenfor et ellers likt turtallsområde MÅ man ha høy VE på en liten motor for å få ut monster moment og effekt. Så hadde systemet vært 100% effektivt og motoren hadde 100% VE @ 1 atmosfære så ville den hatt 200% VE @ 2 atmosfærer... Så noe laddetrykk MÅ man jo ha skal man oppnå høy VE.
Greia er at dess mer effektiv motor, dess mindre trykk for samme hk og oftest bredere register. Hele saken handler ikke det grann om trykk egentlig, den handler om å prosessere luft og lage krutt. Standard motor og 2 bar gir effekt det, men en riktig bygget motor av samme type tar kanskje ut samme effekt på 1.5 bar. Seff, skal man makse effekten så får man bare optimalisert til et gitt punkt, etter det er det 5.7 bar ladetrykk som gjelder... da får man en grei 1700 hk's Mitsu Evo for eksempel.. men trykk er ikke Gud, alfa, omega og hele det greske alfabetet. Ikke i min verden ihvertfall. Senest på gatebil så jeg bevis på det, en Supra med 513 hk med likt oppsett som Aasbø sin.. den sistnevnte bremser 638 fordi den er satt opp riktig og prosesserer mer luft, ikke fordi den lader mest.. de lader like mye og oppsettene skiller nesten ikkeno'.
Nå er jeg motstander av å sløse med noe som helst så for å unngå misforståelser; gir du en realistisk beskrivelse av en motor med det du mener er ett restriktivt system og sammenligner med ett system som er slik du mener er korrekt?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Kan ikke du vise til noen eksempler på dette?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Du snakker bare om effekt, altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene! En patetisk og latterlig greie.
Kan du si noe mer om oppsettene på disse to Supraene?
For meg er det en selvfølge at en riktig oppsatt motor fungerer bedre enn en som ikke er det.
Jeg er helt sikker på at med noe mer oppmerksomhet og innsats så vil man lett kunne øker effekten fra 513 til 637 på den første motoren. Slik jeg ser det trenger man bare fjerne åpenbare feil og øke ladetrykket.
Slik jeg ser det vil resultatet av dette bli at den i praksis lett vil akse fra Aasbø sin pga ett høyere gjennomsnittlig dreiemoment.
Hester er viktig for toppfarten i båt, Texas mile, Bonneville og den type bruk. Når man ønsker å akselerere rask og effektivt opp ihastighet og gjennom gearene så er det det gjennomsnittlige dreiemomentet, altså hele dreiemomentKURVEN samt gassrespons og spool up som avgjør hvem som kommer først frem og hvem som må legge seg inn bak.
Dette VET DU steikane godt og derfor blir hestepratet her bare ett spill for galleriet, ikke sant?
Patetisk? Å dra inn "moment flytter bilen og hk gir topphastighet" er det som er patetisk.. Dreiemoment gjør ikkeno, og det vet du, eller burde du vite. Diesel går som de går fordi de har MYE HESTER på lavt turtall grunnet sitt høye sylindertrykk. Det er hester - dreiemoment + rpm uansett hvor i kurven en er - som flytter bilen, og Aasbø sin har mer hester overalt i kurven sett i forhold til den andre, spooler raskere og er javnt over mer responsiv fordi den er en mer effektiv motor.. Hvis den andre Supraen trenger mer ladetrykk - si 2 bar - for å matche Fredric sin, så har den tapt.. for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET... Ikke et spill for galleriet nei, det er bare påpekelsen av at om du lader 7 bar på en motor og den går som faen så vil ALLTID en riktig bygget motor enten gi MER effekt - hele registeret, ikke peak - og bedre spool / respons på samme trykk eller tilsvarende effekt på et lavere trykk. Det er barnehagelære, så jeg vet ikke hvem som latterliggjør hvem her..Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Åhh, GIIIID!!Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Nei, det er også feil. :p
Det jeg skrev var at:" altså toppeffekt tallet, de velkjente norske hestene!" er en patetisk og latterlig greie. Det står jeg for. Hestene, ikke HK, HP eller KW.
Det er disse barnslige hestene som ikke er brukende til noe annet enn skryt og evt å kunne bestemme toppfarten.
Dreiemomentbenevnelsen brukes for lettere å få en oversikt over en motors prestasjoner. Ja, det er hk, HP eller KW på alle turtall som gjelder, men jeg tar ikke jobben med å forklare "publiken" hvordan det egentlig funker. Prøv du. Lykke til.
99,9 % forholder seg jo 100% feilaktig til topp-effekt-tallet. (Hestene)
Du valgte selv å gjøre nøyaktig dette, bare oppgi heste-tallet altså.
638 hk på 7000 o/min spiller ingen rolle for bilen akselerasjonsevne når turtelleren viser 4000 eller 4500 o/min.
"Flødekongene" med ååå-så oppskrytt-porting, blankt,svært og skrøpelig-fancy-svenske-innsug, svære grenrør, "gromme kammer" og enorme-ultra-lavt-baktrykk-turboer som oppskrift har som oftest elendig effekt her. Dette snakker disse karene derfor så lite som mulig om.
Makseffekten avgjør derfor egentlig kun hvor høy toppfart den er mulig å få og evt. til å få gode dragtider med rett drivverk.
I en gatebil er dette i praksis helt uinteressant, noe veltenkende sjåfører av Turbodieselbiler har innsett.
Får gjenta at det selvfølgelig er hk,Hp,KW på alle turtall som benyttes som diktere utført arbeid. Det er den gjennomsnittlige effekten gjennom det turtallsregister som brukes som er avgjørende for resultatet.
Hva har Aasbø i snitt da?? Det er iallefall ett godt stykke fra 638 hk i slik du beskriver motoren.
Hvis du hadde oppgitt det aktuelle turtallsområde og snitteffekten innenfor dette så hadde saken vært oversiktelig og enkel.
Den mildere motoren har sannsynligvis en høyere snitteffekt i forhold til skryte-topp-maks effekte tallet, ikke sant?
Hvis dere har bygget motoren for 2,0 BAR ladetrykk, hvorfor er den ikke bremset med dette da? Forstår jeg det slik at dette egentlig er en 800 - 1000 hk motor som nå bare cruiser på 638 hk og ikke er mappet lenger?
Hmm!
Selvfølgelig vil en riktig bygget motor funke bedre enn en som er feilbygget. :rolleyes:
Så blir det ett definisjonsspørsmål om hva som er riktig bygget. ;)
Fytti faen, skjønner ingen ting jeg :P
Hestene = Hk = KW = HP = PS =.... alt er betegnelser for effekt ut uansett om vi snakker 1500 eller 9000 rpm, så ro gjerne litt mer....Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Akkurat gjort det. Hk bestemmer overalt, TQ er bare et nummer for det statiske potensielle arbeidet på et gitt punkt og helt irrelevant for hvor mye skyv en bil har. Enkelt.Sitat:
Det er disse barnslige hestene som ikke er brukende til noe annet enn skryt og evt å kunne bestemme toppfarten.
Dreiemomentbenevnelsen brukes for lettere å få en oversikt over en motors prestasjoner. Ja, det er hk, HP eller KW på alle turtall som gjelder, men jeg tar ikke jobben med å forklare "publiken" hvordan det egentlig funker. Prøv du. Lykke til.
Rart. Nevnte jeg ikke at bilen går bedre enn den andre OVER HELE REGISTERET..? Når sa jeg at max hk på en gazillion rpm er Gud? Du legger litt ord i kjeften min jeg ikke har sagt her..Sitat:
99,9 % forholder seg jo 100% feilaktig til topp-effekt-tallet. (Hestene)
Du valgte selv å gjøre nøyaktig dette, bare oppgi heste-tallet altså.
Mulig. Jeg er ikke påmeldt i den klubben, dessverre. Bortsett fra lavt baktrykk, innsug som virker og riktige kammer som ikke er satt opp med N/A rallycross-spec med 1000 rpm register som resultat..Sitat:
638 hk på 7000 o/min spiller ingen rolle for bilen akselerasjonsevne når turtelleren viser 4000 eller 4500 o/min.
"Flødekongene" med ååå-så oppskrytt-porting, blankt,svært og skrøpelig-fancy-svenske-innsug, svære grenrør, "gromme kammer" og enorme-ultra-lavt-baktrykk-turboer som oppskrift har som oftest elendig effekt her. Dette snakker disse karene derfor så lite som mulig om.
Du får tro det hvis du vil.. makseffekt på et gitt trykk kan nemlig også fint indikere en motors effektivitet. Selv om en må vite trykket for å dra noe vettugt ut av det, uten å vite trykket vet en ikke om det er en dynoqueen som kun virker der oppe pga ræva motor + oppsett og bare 7 bar ladetrykk på 9500 for å orke noe som helst....Sitat:
Makseffekten avgjør derfor egentlig kun hvor høy toppfart den er mulig å få og evt. til å få gode dragtider med rett drivverk.
I en gatebil er dette i praksis helt uinteressant, noe veltenkende sjåfører av Turbodieselbiler har innsett.
over 600 hk fra 6100 rpm og 550Nm ved 3750, 800 Nm ved 4800rpm... over 500 whp (den andres peak) fra 4500 til 7000.Sitat:
Får gjenta at det selvfølgelig er hk,Hp,KW på alle turtall som benyttes som diktere utført arbeid. Det er den gjennomsnittlige effekten gjennom det turtallsregister som brukes som er avgjørende for resultatet.
Hva har Aasbø i snitt da?? Det er iallefall ett godt stykke fra 638 hk i slik du beskriver motoren.
Hvis du hadde oppgitt det aktuelle turtallsområde og snitteffekten innenfor dette så hadde saken vært oversiktelig og enkel.
Sorry Mac, der tar du grådig feil. Den mildere motoren blir knust ved alle turtall... han måtte kjøre spor halve banen rundt for å holde følge med Fredde på Skogen når han var sidelengs hele veien.. Den har såder 650 Nm på rundt 4700 som maks..Sitat:
Den mildere motoren har sannsynligvis en høyere snitteffekt i forhold til skryte-topp-maks effekte tallet, ikke sant?
Motoren er nesten standard den... bare noen triks + sterkere rådebolter. Den tåler fint 2 bar sånn den er, drivverket gjør det ikke med den behandlinga det får. Den er bygget for å vare, ikke for å ha mest hk i klassen på 19730 rpm og skryte i de 10 sekundene den varer.. Dessuten vil mer trykk gjøre kurven mer peaky kun i mellomregisteret siden vi ikke varver mer enn 7K og kjørbarheten du prater så kjært om "med masse trykk for å få den effektiv" hadde gått rett ut av vinduet...Sitat:
Hvis dere har bygget motoren for 2,0 BAR ladetrykk, hvorfor er den ikke bremset med dette da? Forstår jeg det slik at dette egentlig er en 800 - 1000 hk motor som nå bare cruiser på 638 hk og ikke er mappet lenger?
Hmm!
Nå gidder ikke jeg dra inn noe eksempel, for poenget mitt, eller letere sagt det jeg ville fram til har allerede blitt severt :p
Du gjør det på din måte og så fortsette jeg å holde effektbenevnelsene adskilt fra hestene, chippen, spurten og fløden.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Når dreiemomentet påstås å være irrelevent for skyvet, eller bilens akselerasjonsevne, da er det enkelt ja. Ingen protest på det.Sitat:
Akkurat gjort det. Hk bestemmer overalt, TQ er bare et nummer for det statiske potensielle arbeidet på et gitt punkt og helt irrelevant for hvor mye skyv en bil har. Enkelt.
Ser ingen grunn til noe annet.Sitat:
Du får tro det hvis du vil..
makseffekt på et gitt trykk kan nemlig også fint indikere en motors effektivitet.
Der har vi makseffekt-tallet eller hestene igjen. Javisst, det er bare å snevre det ned til ett spesifikt turtall.
Nå begynner det så smått å hjelpe her. :)Sitat:
over 600 hk fra 6100 rpm og 550Nm ved 3750, 800 Nm ved 4800rpm... over 500 whp (den andres peak) fra 4500 til 7000.
550 Nm ved 3750 o/min
800 Nm ved 4800 o/min
ca. 700 Nm ved 6100 o/min
ca. 540 Nm ved 7000 o/min
er noe man bare kan gratulere med.
Når en nesten standard motor funker såpass bra, så sier jo det endel om hvordan den andre er "trimmet".
At du sier at:
så kunne du ikke bekreftet poenget mitt på en mer ærlig eller solid måte.Sitat:
for ingenting hindrer han/meg/Christer i å så gi den 2 bar og flå den andre OVER HELE REGISTERET
Kjekt å se at vi faktisk er enig om akkurat det som er sakens kjerne. :D
Da er den tydeligvis feilbygget. På turbomotorer uten feilspec. hjelper det som du sier, alltid å øke ladetrykket. Innen fornuftens og rimelighetens grenser selvsagt.Sitat:
Sorry Mac, der tar du grådig feil. Den mildere motoren blir knust ved alle turtall... han måtte kjøre spor halve banen rundt for å holde følge med Fredde på Skogen når han var sidelengs hele veien.. Den har såder 650 Nm på rundt 4700 som maks..
Hehe, gidder.....jada.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ro ro, til fiskeskjær... :)
Ja jeg har ikke noen egne motorer å vise til (enda), men han beskrev det jeg mente.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Og når jeg snakker om "hester", så er det ikke nødvendigvis sagt at jeg kun er interessert i en voldsom effekt med lavt laddetrykk på høyest mulig turtall. (det er sånnt som tilskuerkiddsa i 14-16. års-alderen synes er tøft, og helst tøffere om det er MYE laddetrykk)
Forstår derfor ikke helt det at du skiller mellom "hester" og hk/hp/ps/kw "hester" såvidt jeg vet jeg har vært vant med å bruke det alltid vært en norsk slang for hk/ps/hp/kw etc.
Gjelder såklart å ha mest mulig hester/effekt/kw/PS/hp/WHATEVER (Og da naturlig nokk det medfølgende GJENNOMSNITTS moment) over hele fjøla, men SÅ med så lite laddetrykk som mulig for å nå ønsket mål.
Hvis du er ute etter noen kurver, så kan jeg altids kloddre ned noe i paint for å illustrere.
Og jeg sier ikke at vanvittige flødetall i en benk er veien å gå. Trenger nødvendigvis ikke være den toppen som fløder best statisk i en testbenk som gir best effekt i praksis, selv om den kanskje vil gi en noe mindre "peak" effekt, vil den ta igjen så det holder med å gjøre momentkurven (eller effekten) lengre ned i registeret "bredere" for å bruke et fint ord...
Og det gjelder ikke bare toppen heller, hele systemet (og med system så mener jeg alt som påvirker dynamikken i motoren, det være eksos, turbo, innsug, intercooler osv. osv) må være laget for sitt formål.
så for å ta noen eksempler hvis man hiver sammen en motor med ellers std. topp, kanskje en annen kam, og ikke legger så mye detaljer og omtanke systemet rundt, så oppnår man kanskje fortsatt en fin kurve, men man må presse på med mye trykk for å få den så høy som man vil ha den.
mens en motor og system som er lagt mere omtanke i, leverer en enda bredre(bedre) effekt/momentkurve, som atpåtil er høyere, og klarer det på lavere trykk også. Ergo vil denne motoren være mere holdbar, enn sin motpart da den i mindre grad, rett og slett, motarbeider seg selv mindre. + bonusen da at det oppleves som mindre "sluggish" og går bedre i tillegg. Finere tomgang osv får den nok også.
Men ja enig med du sånnsett at sålenge det holder og oppsettet ellers er "optimalt" så VIL den gå bedre med mere laddetrykk, det er jo klart (selfølgelig til et punkt). Men pga den lavere kompen du må ha da blir pumpeeffekten dårligere på lavere turtall, og den vil begynne å ladde senere osv. så kurven vil bli forandret da, og den blir nok ikke like kvikk lengre...
I bunn og grunn, har i alle fall jeg hatt intrykket at du har påstått gjentatte ganger at det ikke er vits i å gjøre noe med feks. toppen og alt rundt og at det bare er å senke kompen ladde på som faen, for det stemmer Ikke såvidt jeg vet... Når man porter en topp, er det somregel ikke for å lage et større hull inn (noen ganger må det jo gjøres litt større, av fysiske lovers grunner, bla.a hastighet på lufta) men mere å forandre areal innad i kanalen noe, måten lufta går inn i kammeret på osv, noen ganger faktisk å gjøre hullet mindre, for å oppnå ønsket karakteristikk... (og ønsket karakteristikk er IKKE ketchup for min del)
Aller helst skulle jeg ønske at min. 2,3L femmer dundrer til med 700Nm @ 2000rpm og så stiger til så mye som det kan tåle over tid feks. 1000Nm, hvis det viser seg mulig, og så fort som mulig, og så holde seg der hele linja ut. Evt stige litt, det gjør ikke noe :P...linja ut trenger ikke være til 12000rpm. ala 7500rpm holder lenge for meg...
Det går HVERTFALL ikke med bare å trykke på med mye laddetrykk, det må nok mere til rundt FØR man begynne å peise på med trykk, for å mate på med mye trykk for å overvinne ei pumpe (som i praksis en stempelmotor er) som "puster" dårlig medfører bare ulemper og gjør det enda vanskeligere å nå målet...
Takk for den du :pSitat:
Opprinnelig postet av ChrML
Var ikke ment til deg :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Man lærer noe nytt vær gang det er diskusjon om noe, så mange bør lese gjennom dette ;)
Selv om det er en diskusjon (grensen til krangel, og kanskje dreier mer og mer OT) kommer det jo fram ganske mye gode ting fra begge parter, selv om man kanskje har fundamentalt forskjellig meninger om hvordan ting bør gjøres :p
jepp er det, men hvordan folk vil gjøre ting er opp til dem selv :p hehehSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Edit:men hvem som har rett sier seg selv i denne sammenheng da....
Nå vet jo ikke jeg om mine utsagn bør veies tyngst, jeg er jo litt "rookie" enda erfaringsmessig sett... Men misstenker at både parter ellers er MYE gamlere og erfarne enn meg, han ene vet jeg er nær til om ikke dobbelt så gammel som meg :pSitat:
Opprinnelig postet av Lundberg Performance
ja skal høre på erfarne karer, men litt kjipt vis man blir vrang lært :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Vel ja :p jeg har jo valgt et synspunkt, men jeg er alltids åpen for nye ting og metoder, og prøver dem gjerne ut også.Sitat:
Opprinnelig postet av Lundberg Performance
Er ofte en splitt mange plasser på hva man ønsker, feks. så sier en del av meg at ting bør holdes simplset mulig, slik at minst mulig kan gå feil (flyteknikerryggmargen), men så kommer man til det at det veldig simple ikke kommer til å funke, når man ønsker div. "uopnåelige" ting, så da må man nødvendigivs prøve noe nytt. Derfor jeg har VELDIG lyst til å bygge meg en veldig modulær (byggesett motor) med 1 syl. som man kan eksperimentere og herje på, og prøve nye ting på... Jeg har vel sagt flere ganger at jeg liker både pose og sekk, så jeg har noen løsninger 3D kammer som surrer rundt i huet for tida :p derfor hadde det jo vært kjekt å hatt en slik testmotor, for da slipper man å måtte bygge mye dyrere fullskala (elelr iaffal flersyllede) motorer for å forske på...hvor evt. havari ville blitt veldig dyrt...
ja er artig og prøve nye ting og løsninger, å veldig artig når det faktisk fungerer.Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
En F1-bil gjør 0-200-0 på under 7 sek. Den har 350 Nm. Men den har (hadde, vi snakker Asiatech's 3-liter V10 på denne) ca 880 hk. Sier det litt om hvor lite relevant dreiemomentet uten turtall er for aksevnen?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg gjør ikke det, bortsett fra når jeg sammenligner to nesten like motorer på samme trykk og nesten samme turtall.. da sier effekttallet der oppe noe om hvilken motor som vil jobbe og hvem som sliter. Og det er det det er snakk om her..Sitat:
Ser ingen grunn til noe annet.
Der har vi makseffekt-tallet eller hestene igjen. Javisst, det er bare å snevre det ned til ett spesifikt turtall.
Hvis poenget ditt kun er at effektregister denger ren peakeffekt på løpsbiler som ikke ligger konstant å rir innafor 1500 rpm, så er vi enige. Og effekt er per definisjon, sjekk enhver fysikkside du finner, Kw, hk, hester, ponnier, shetlands eller vallak. Ikke moment alene. Det står dønn stille og gjør IKKENO. Jeg og min 1,5 meters latmann lager 1200 Nm hvis jeg skal løsne en diger fastrusta bolt som IKKE løsner. Hvor fort flytter jeg meg da..? Jeg står der, helt rolig... Jeg flytter meg ikke plutselig i en ugudelig hastighet, fordi jeg har ikke noe turtall.. jeg produserer ikke noe HK. Dvs, jeg utfører ikke noe arbeid.Sitat:
Nå begynner det så smått å hjelpe her. :)
550 Nm ved 3750 o/min
800 Nm ved 4800 o/min
ca. 700 Nm ved 6100 o/min
ca. 540 Nm ved 7000 o/min
er noe man bare kan gratulere med.
Når en nesten standard motor funker såpass bra, så sier jo det endel om hvordan den andre er "trimmet".
At du sier at:
så kunne du ikke bekreftet poenget mitt på en mer ærlig eller solid måte.
Kjekt å se at vi faktisk er enig om akkurat det som er sakens kjerne. :D
Og kjørbarhetens, hvor det oftest hjelper mer å bygge den riktig enn å forvente at bygget er bra og bare dra opp trykket.... back to square one. :)Sitat:
Da er den tydeligvis feilbygget. På turbomotorer uten feilspec. hjelper det som du sier, alltid å øke ladetrykket. Innen fornuftens og rimelighetens grenser selvsagt.
I praksis blir det: som vanlig, uenig med du der.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Kun en ustartet motor er uten turtall og den type diskusjon blir for idiotisk.
Akkurat. Når SNITTeffekten innefor det anvendte turtallsregisteret øker så akser bilen i praksis stadig bedre.Sitat:
Hvis poenget ditt kun er at effektregister denger ren peakeffekt på løpsbiler som ikke ligger konstant å rir innafor 1500 rpm, så er vi enige.
Skal være enig i de to første som en definisjon på utført arbeid som er produktet av fart og styrke. Man er like avhengig av begge deler da 0 * noe selvsagt alltid = 0.Sitat:
Og effekt er per definisjon, sjekk enhver fysikkside du finner, Kw, hk, hester, ponnier, shetlands eller vallak. Ikke moment alene.
Jeg ser at dere er flere som benytter denne type argumentasjon som, snevert og teorietisk ikke er feil, men som ikke er nyttig i praksis.Sitat:
Det står dønn stille og gjør IKKENO. Jeg og min 1,5 meters latmann lager 1200 Nm hvis jeg skal løsne en diger fastrusta bolt som IKKE løsner. Hvor fort flytter jeg meg da..? Jeg står der, helt rolig... Jeg flytter meg ikke plutselig i en ugudelig hastighet, fordi jeg har ikke noe turtall.. jeg produserer ikke noe HK. Dvs, jeg utfører ikke noe arbeid.
Det ovennevnte F1 eksempelet tydeliggjør dette da du snevrer det ned for publiken og tåkelegger det store bildet.
Så gjør det "klarere" for folk da. Du sitter og sier at F1 har gjort ting helt feil ved å øke turtallet mer og mer i alle år, de skulle lett etter dreiemoment hele tiden...Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Så, KOM MED EN TEKNISK FORKLARING. Hvorfor gjør F1-stallene sånne graverende feil???
Nei, det sier jeg ikke så denne påstanden er også feil.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Du skrev at:" En F1- bil......Den har 350 NM.", ikke sant?
Selvfølgelig har den ikke det!!! Dette er rett og slett bare tullprat og vas. Bilen har selvsagt krefter, altså dreiemoment i overflod.
Man VET at dreiemomentet mer eller mindre slavisk følger motorvolummet på en sugemotor. Dette gjør at F1motorens avgitte dreimoment på svinghjulet sannsynligvis ikke er høyere enn de 350 Nm som du nevner.
Når kjører imidlertid ikke disse bilene på svinghjulet og derfor blir det 100% feil å si at bilen har 350 Nm.
Det nytter ikke å flytte så mye masse så fort uten mye kraft så det kan garanteres at BILEN har dreiemoment i bøtter og spann.
Hvis det skal lite KREFTER til å flytte en gitt masse opp i fast så skal det tilsvarende, men litt mindre å stoppe den igjen. "Alle" vet at F1 har svært gode bremser. Når hastigheten er gitt så er det KREFTENE altså DREIEMOMENTET, i dette tilfelle det negative eller det bremsende driemomentet som er avgjørende.
Hvis det faktisk var 350 NM på bilen som var ansvarlig for den prestanda du nevnte, så kunne de brukt trøsykkelbremser for å stoppe den og spart mye vekt. Varmeproblematikken hadde også vært løst for all fremtid.
Problemet er bare det at da hadde man kjørt knøttsmå og lette fjernstyrte modellbiler.
Jeg kan ikke se og har heller ikke påstått eller engang antydet at det er noe som er feil i F1.
Argumentene dine m.fl. derimot, de virker lite gjennomtenkt og basert på antagelser så derfor, ett lite tips. tenk på drivverkets oppgave og virkemåte.
Nei. Den har EFFEKT = HK = KREFTER i overflod. Dreiemomentet gjør ingen ting alene. Og så fort det har følge av et turtall, så er det ikke lenger et dreiemoment, da er det hk... Det virker å være dette du ikke skjønner.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Like mye dreiemoment som jeg har i latmannen som er tidligere nevnt og som ikke rikker seg en mm? Eller flytter den seg fort fordi hestekreftene - det utførte arbeidet - er høye, og de er det fordi dreiemomentet er pinglete men det høye turtallet gjør at denne statiske verdien taes ut som mye HK?Sitat:
Man VET at dreiemomentet mer eller mindre slavisk følger motorvolummet på en sugemotor. Dette gjør at F1motorens avgitte dreimoment på svinghjulet sannsynligvis ikke er høyere enn de 350 Nm som du nevner.
Når kjører imidlertid ikke disse bilene på svinghjulet og derfor blir det 100% feil å si at bilen har 350 Nm.
Det nytter ikke å flytte så mye masse så fort uten mye kraft så det kan garanteres at BILEN har dreiemoment i bøtter og spann.
F1- bremser - samlet for en hel bil - avgir anslagsvis 1200 Kw (regnes lett om i HK) i varme. Hvorfor er de ikke oppgitt å avgi dreiemoment?Sitat:
Hvis det skal lite KREFTER til å flytte en gitt masse opp i fast så skal det tilsvarende, men litt mindre å stoppe den igjen. "Alle" vet at F1 har svært gode bremser. Når hastigheten er gitt så er det KREFTENE altså DREIEMOMENTET, i dette tilfelle det negative eller det bremsende driemomentet som er avgjørende.
Det er faktisk 350Nm i motoren, ja. Det er det vi snakker om. Du har antydet at momentet er alt som teller. At man med utveksling nok kan bruke en F1-motor i en lastebil og kjøre i 30 Km/t og dra med seg en teglsteinsutedass uten problemer er ikke det vi snakker om. Uansett så er det KUN turtallet som gjør at den utedassen blir med på turen, for uten turtall på 18 000 rpm så klarer ikke de 350Nm å gjøre stort. For hvis den F1-motoren varver 4800 rpm, hva har en da? 350Nm fremdeles, men får en flyttet like mye masse like fort da? Nei. Fordi det UTFØRTE ARBEIDET, bedre kjent av alle med en tanke fysikkforståelse som HK, Kw etc er mye mindre.Sitat:
Hvis det faktisk var 350 NM på bilen som var ansvarlig for den prestanda du nevnte, så kunne de brukt trøsykkelbremser for å stoppe den og spart mye vekt. Varmeproblematikken hadde også vært løst for all fremtid.
Problemet er bare det at da hadde man kjørt knøttsmå og lette fjernstyrte modellbiler.
Jeg kan ikke se og har heller ikke påstått eller engang antydet at det er noe som er feil i F1.
Argumentene dine m.fl. derimot, de virker lite gjennomtenkt og basert på antagelser så derfor, ett lite tips. tenk på drivverkets oppgave og virkemåte.
Det er nok argumentene dine som er på dypt vann her...
Hvis man mener bare høyt moment på veiva flytter bilen bra så kommer jo det fint ann på utvekslingen det: Jeg har ca. 1350Nm på bakhjulene på 740 brukisen min :p Dette er jo seff i førstegir. Vil ikke påstå at den går så veldig bra :p PGA rævva opplegg på den så har jeg 160Nm @ veiva @ 6000rpm... dette gir FANTASTISKE 136hk...
Hadde jeg hatt 160Nm @ si 12000rpm og da hatt 270hk, gjort om utvekslingen til at hjuhastigeten hadde blitt den samme igjen (dvs. 565rpm) så hadde jeg da hatt 2700Nm ut på hjula @ samme fart...
Og snakker man om moment i en bil, så snakker man jo seff om motorens moment @ veiva... ellers måtte man opprettet en standard for hvilken framoverhastighet bilen skal ha oppgitt momentet sitt på... Derfor effekt eller hester, det blir universalt... for jo flere hester/effekt man har til enhver tid @ gitt hastighet , jo bedre drar bilen :D
Så vet ikke om det dirkete er momentet, eller effekten som bestemmer hvor godt bilen drar ;)
Enig med deg, flyfaen. Uansett hvordan man vrir og vender på det så kommer man ikke utenom at det faktisk må effekt til for å flytte en bil. Jo mer effekt (kilowatt eller hestekrefter, valgfri benevning), jo raskere flytter bilen på seg :). Det er ikke mer komplisert enn det, det er enkel fysikk.
Og for å understreke det: Mye hestekrefter i et bredt turtallspekter gir en mye mer kjørbar bil enn mange hestekrefter på et "topp-punkt". Eneste grunnen til at man oppgir dreiemoment er for å gi et pekepinn på hvor sterk bilen er på bunn (når man ser det i forhold til effekten).
En bil med lite effekt og veldig mye moment er nødt til å ha en stor del av hestekreftene på lavt turtall og (flat effektkurve). Hadde den hatt all momentet på toppen av registeret og, så hadde jo ikke effekten vært lav lenger. En bil med veldig høy effekt og lite dreiemoment må bety at denne bilen ikke er veldig sprek på bunn, at den trenger turtall for å oppnå effekten sin.
Bingo...Sitat:
Opprinnelig postet av ChrML
Men da må man også huske på at har man en motor som har si spærre @ si 12000rpm og en annen bil med spærre på 6000 (men som også har mere moment) så vil seff den knuse den 12000rpm motoren hvis begge har 1000rpm, men hvis man skal snakke om hva som ville vært naturlig å sammenligne mot så vil 1000rpm for 6000rpm motoren, være 2000rpm for 12000rpm motoren... ligger da 12000rpm motoren på 2000 rpm kan den like gjerne dra bedre enn enn 6000rpm'ern @ 1000rpm... Noe som begge motorene ville "betrakte" som det samme turtallet relativt sett for å si det på en litt snedig måte ;)
Jævli enkelt forklart og med relevante enheter i denne sammenhengen så er effekt et resultat av moment på turtall.
Det Batland har et poeng i, er at man i en gatebil bygd på budsjett, gjerne ikke har muligheten til å ha et drivverk anpassa for en toppeffekt på 12000 omdr (pluss at det er lite gatevennlig). Det man er ute etter er jo mest mulig moment på drivhjula til enhver tid (så lenge man ønsker å aksellerere :p).
Hvis akslingen roterer, så er det HK.. :pSitat:
Opprinnelig postet av The Sven