531 topp på fk

Printable View

Vis 40 innlegg fra denne tråden på en side

13/10/12, 14:44
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av tosk

Jeg har vell aldri sagt noe annet at motorn til holck sa stopp ved 1.2bar? ville bare diskutere hvorfor og at d ikke var kompen :)

Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.

Sitat:

Ja vi lærer så lenge vi lever, og denne tråden må være den beste så langt på vccn om motor i hvertfall, og burde ligget under avansert :)

Dét er vi iallefall enig om.

Sitat:

Absolutt er 940 rør godnok for 400hk+ men da må man ha andre komponenter som puster, holck sin motor har kols og asma ved 2bar, noe må gjøres for og la den kvitte seg med eksos/motrykk og varme :)

Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.

Sitat:

Hvor i denne tråden mener du at jeg ikke står for "Flow is nothing, velocity is erything" ? :)
Over til topper ja, for meg ligger grensen mellom og bruke 530 og 531 topp ved ca 400hk, for og få ut 400hk med normalt ladetrykk og brukbart register trenger man et fløde på ca 180cfm på 12mm løft inn og ca 145cfm ut dette med 44/35 ventiler, dette krever mye porting på 530 topp, og så å si ingen ting på 531, ved hjelp av større ventiler kan man lage en bedre sugemotor/grundmotor med 46/38 og får et fløde på 200cfm+ in og opp mot 170cfm ut. 531 fløder ogrinalt mellom 170-180cfm på 12mm/28" en 530 fløder kun 155cfm inn og 120cfm ut.

Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.

Sitat:

Så når du sier "ultra low velocity" på 531 i deres 480hk på nav motor, så er jeg ikke så sikker på at dere hadd fått noe mere topp effekt med 530 topp med hele 13mm løft, dette krever MYE porting på en 530, og faktiks porting på en 531 også med 13mm løft som dere har, bedre register pga større gasshastighet (VE) ja, men man taper toppeffekt. Som du sier man må gjøre kompromiser hele tiden :)

Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.

Sitat:

og som jeg har sagt før bremser 940 mye om man bruker 38mm eksos ventil, "hvorfor ha en stor korridor når man har en liten dør i enden" :)

Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.

Sitat:

Og nei, jeg innbiller meg ikke at du mener holck skal ha 6,8:1 i komp, d var bare et eksempel, intet annet ;)

Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.

Sitat:

Go helg alle sammen :)

Takk det samme.
13/10/12, 15:38
MGP

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Uenig med du. Det ER kombinasjonene kompresjonsforhold, ladetrykk og drivstoffets egenskaper som setter seg på bakbeina etter 1,2 BAR ladetrykk.
Dét er vi iallefall enig om.

Det er jeg 100% uenig i og med kun 2,0 BAR i eksosmanifolden for 2,0 BAR i innsugsmanifolden så bekrefter dette at "kols og astma ved 2bar" er en feilaktid påstand.
Jeg er rimelig sikker på at hvis man sjekker datasprutets logg så får man se at dysenes duty ved 2,0 BAR er minst 36% høyere enn ved 1,2 BAR. Dette avslører da at motoren flytter mye mer luft ved 2,0 BAR enn ved 1,2 BAR. Problemet er bare det at potensialet ikke kan realiseres pga at man må dumpe tenningen til latterlige verdier for å unngå tenningsbank. Lavere kompresjonsforhold hadde tillatt 24 grader tenning ved 2,0 BAR og mesteparten av de ekstra 36% hadde blitt realisert.
Holck har ett oppsett med potensiale på minst 400 hk med 2,0 BAR ladetrykk. Dessverre er oppsettet nedtunet til økonomiutgave ved å prioritere drivstofføkonomi ved cruising fremfor performance.
Mange har hengt seg opp i ventilfjærene, men overser tydeligvis ett par vesentlige forhold.
1. Kald innsugsluft er mye tyngre enn varm eksos.
2. Innsugsventilene er større og tyngre enn eksosventilene.
3. Trykk på baksiden av ventilene virker på arealet som vi for enkelhets skyld sier er 1520 for 44 ventil og 960 for 35 mm ventil.
Vi ser da at tung innsugsluft iblandet enda tyngre drivstoff holder stor fart innover mot sylinderen og ventilfjæren må trekker den store og tunge ventilen MOT denne orkanen. Trykket i sylinderen er lavere enn i innsugskanalen slik at ventilen i tillegg "suges" åpen.
På eksos derimot strømmer eksosen i samme retning som ventilen skal lukke og trykket i sylinderen er høyere enn i eksoskanalen. Eksosen hjelper derfor eksosventilen med å lukke. Etter at den er lukket så trenger man minst 60% høyere trykk i eksoskanalene enn i innsugskanalene for at eksosventilene skal være like utsatt for å bli åpnet som det innsugsventilene er.
Med 2,0 BAR eksostrykk for 2,0 BAR ladetrykk så er dette glemmesak slik jeg vurderer det.

Tja, dette er vel ett godt eksempel. Maks. flødetall og "normalt ladetrykk". Ikke ett ord om areal.

Med en Erland Cox eller Tommy Luhr portet 530 topp så jeg jeg helt sikker på at også toppeffekten hadde økt da en fornuftig turbotrimkam IKKE har særlig høyt ventilløft i praksis. Da er ikke bare store kanaler, som er tilpasset høyere ventilløft, helt unødvendig, men også faktisk direkte ugunstig.
Nå er det imidlertid effekten ved 4000 o/min som er problemet her og der er det ingen tvil om at en high velocity 530 topp hadde tilført mye. Når man har mer enn nok effekt på 4000 o/min, da kan man oppgradere turboen litt og da øker alltid toppeffekten.

Jeg hører du sier det og i en flødebenk på maks ventilløft har du nok rett. I praksis er det helt andre forhold som råder og derfor bør større eksosventiler alltid vurderes.
Blir det ikke omvendt da? Hvorfor sette en større dør i en trang korridor? Vel, siden "døren", med en 267 graders kam, bare er åpen 37% av tiden (og bare helt åpen under 1% av tiden) så vil en større dør i praksis øke kapasiteten og slippe gjennom fler folk.

Flott. Planen var nemmelig betydelig høyere ladetrykk enn det som er kjørt så langt.

Takk det samme.

Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?

Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?

Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil, tror du ikke mantel arean er regnet ut i fra hvor mye eksos en 38mm ventil klarer og kvitte seg med i løpet av den tiden den er åpen i syklusen?

når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?

Mvh
13/10/12, 15:50
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av tosk

Så d du sier er at uansett hvilke forandringer jeg hadde gjort med holck sin motor, så hadde jeg ikke fått ut mere effekt av den uten og senke kompen?

Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.

Sitat:

Da må du forklare for meg hvordan de to svenske motorene jeg la opp med 8.5:1 og 9:1 i komp kunne kjøre mere tenning og effekt en holck, tilogmed på 95oktan. hvorfor satte ikke disse motorene seg på bakbena ved 1.2BAR ?

De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??

Sitat:

Når jeg sier til deg at et 940 rør chockes av en 38mm ventil,

Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?

Sitat:

når man rekner effekt og arealer i pipemax, tror du man regner ut i fra at ventiler står åpen 100% heletiden?
Mvh

Nei, det tror jeg ikke. :)
13/10/12, 16:51
MGP

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Selvsagt ikke. Vi vet alle att hvis man endrer hele oppsettet så kan man beholde eller øke kompresjonsforholdet slik du nevner under her.

De har valgt oppsett som er tilpasset det valgte kompresjonsforholdet.
Hvorfor er du så fanatisk opptatt av å kjøre så høyt kompresjonsforhold som overhode mulig, og helst enda litt?
Hva har vært så elendig med de motorene du har kjørt som har hatt 7,7:1 i komp. en portet 530 topp med større ventiler og mild turbotrimkam og en ca. 54 mm turbo som leverer 1,5 - 1,7 BAR ladetrykk??

Mener du at større eksosventil enn 35 mm saboterer flødet i 940 manifolden så mye at det har negativ innvirkning?

Nei, det tror jeg ikke. :)

Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?

Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor, jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer? og han kunne ladda 2.5BAR?

Bra du nevner Cox og Luhr i porting av topper, og større ventiler i en 530, begge de to bruker pipemax og porter etter løfte på kammen, akkurat d som jeg beskrev før i dag "LØFTET BESTEMMMER STØRRELSEN PÅ KANALEN" så siden du ikke følger med på hva jeg skrev i forige post om topper, så gjentar jeg her, en 531 og 530 topp med 13mm løft som turbosnurr har hville fått AKKURAT like store kanaler, bare at gassen snurt fortere rundt svingen i en 531. En 530 topp 13mm klarer fløde får og tilfredstille behovet ved max stempelhastighet, men krever 10timer med porting, en 531 bare noen få timer, slutt resultatet blir to identiske topper, Jeg har ikke pipemax og flødebenk selv så jeg snakker med erland cox flere ganger i uken, da han regner ut alle kanaler for meg, tommy luhr kjenner jeg også godt, da jeg har fått i ære og bygge ny spesial blokk til hans dragrace 142 :)

En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for topppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.

Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da :)
13/10/12, 18:31
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av tosk

Tenkte meg d ja, d er altså andre ting en kompen som skaper problem like vell da?
siden svenskene kommer seg unna problemet siden de har andre deler enn holck, grenrør, turbo, kam, ventilfjærer, men fortsatt har like my i komp lr mere?

Ikke på Holck sitt oppsett, nei.

Sitat:

Hvorfor ha mere komp? får og skape et bredere register og bedre sugemotor,
jeg kjører selv ikke høyere enn 8,5:1 på en turbo motor.
og om holck hadde 7.7:1 i stede for 8:1 så hadde d løst alle hans problemer?
og han kunne ladda 2.5BAR?

Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.

Sitat:

En 38mm ventil på 940 rør vil sabotere for toppeffekt ja. men også lengdene på "røra" i 940 rør er en medvirkende faktor til bremsen.

Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.

Sitat:

Da foreslår jeg du setter deg inn i hvordan pipemax fungerer, d er meget intresant program, som jeg må skaffe meg selv så slipper og mase på Erland hele tiden, selv om han syns d er morro da :)

Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten. ;)
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.
13/10/12, 19:15
MGP

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Ikke på Holck sitt oppsett, nei.

Tenkte meg akkurat det. 0 erfaring altså. Ikke rart du er skeptisk.
Samme her. Helt enig i at sugemotorer trenger så høyt kompresjonsforhold som mulig.
Er det nok til deg da?
Jeg mener at 7,7:1 i komp.forhold og større eksosventiler i praksis vil kunne ordne det meste ja.
Med E85 eller racefuel kunne det gått ja, men motoren og drivverket må ha fysisk styrke til å takle dette også.

Artig å få vite at "vi" har sabotert oss ned i 475 hk målt på NAV ved å velge større eksosventiler da.

Har ikke forsøkt pipemax, men Dynomation5 har jeg brukt flere ganger.
http://www.proracingsim.com/dynomationmainpage.htm
Oppsettet til Turbosnurr hadde ikke blitt som det ble uten. ;)
Personlig har jeg ikke hørt om lignede resultat fra en 8V rødmotor med uportet topp og originale manifolder på pumpebensin før, så det ser ut til å fungere i praksis.

Så da er d bare for holck og rive ned motoren og dreie stempler til "hele" 0.3:1 mindre i komp og alle problemer forsvinner? dette tror du ikke på selv vell?
så sier du han skal bytte eksos ventiler? hva skjer nå, er ikke kompen problemet lenger?

Hvor skriver jeg at jeg ikke har erfaring me lav komp? d står JEG bygger ikke under 8,5:1, dette betyr ikke at jeg vet hva som skjer med lav komp motor.
Og grunnen til at jeg bruker høyere komp er at jeg får ut akkurat den effekten jeg vil ha, med et bra register.

Eksempel, "deres" motor med kun 25hk mere topp effekt, men kun 120hk v/4000rpm
http://forum.vccn.no/

"min" eksempel motor med 25hk mindre på topp, men 95oktan og mindre turbo trykk, kansje på 98oktan hadde denne også gitt 475hk på topp, men hele 300hk v/4100rpm
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/10/307.jpg

Så kommer mitt spørsmål, hvilken motor måtte lide for kjørbarheten og registert her? siden effekten på topp er så og si den samme. Her ble faktisk lav kompen på 6.8:1 sabotøren.

Men du er kansje en dyno queen og kun ut etter max effekt? register og kjørbarhet spiller ingen rolle?

hva tror du "deres" motorn hadde gitt med et skikkelig grenrør, annen kam, større turbo, og 8:1 i komp?

Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt :)

Over og ut fra meg.
13/10/12, 19:23
Batland

Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:

"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.

Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?

De fleste ser da at KUN ved å dreie stemplene til lavere komp.forhold og sette i større eksosventiler, slik Turbosnurr har gjort, så hadde han klart målet sitt. ;)

Sitat:

Opprinnelig postet av tosk

Men denne diskusjonen starter og nerme seg slutten for meg, da jeg snakker for døve ører, håper bare andre har lært litt :)
Over og ut fra meg.

Ditto. :)
14/10/12, 15:47
MGP

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Ditto. :)
Edit:
Sånn gikk det med denne høykompsvensken. Han reduserer kompforholdet, går til 16V og vurderer sammtidig E85.
Dette er enda en svenske som i praksis har funnet ut at høykomp. og pumpebensin IKKE er så gode greier som det du, nesten alene påstår hardnakket. Bare se:

"Står i valet som jag ska gå över till e85 nästa år eller fortsätta med bf98.
Körde i år 404whp med standard b23et botten, lätt portad 405topp, Agap G253, 9,0:1 i komp. 1,7bar ladd.

Nya motorspecen:
Wiseco kolvar 8,5:1 i komp.
Portad 16V topp
Holset H1e 54in/65ut avgashus 14
Tanken är att bottna turbo ca 490whp?

Perfekt at du limer inn dette batland, for her bekrefter du SELV at d går an og kjøre 400+whp på 9:1 i komp og 98oktan pumpe bensin. safe tenning på 18grader og.

Og ser man i denne linken hadde 450whp motorn noen han mener og huske var 23grader tänning på 450whp med 95oktan, enda et fint bevis på d jeg sier er mulig, selv for holck bare han bytter noen deler, men beholder kompen sin.
http://forum.savarturbo.se/viewtopic...1094&start=135

Og jeg er ikke ene og alene om ha 8.5:1 i komp på turbo og bensin, og 8.5:1 er ikke "høy komp" for en turbo motor.
jeg har hatt fingra mine i over 500 motorer siste 10årene på cylmo, å ikke en motor har vi bygd med under 8:1 i komp.

og de to bremse papirene over her viser jo hvor mye bedre en motor på 8.5:1 funker kontra 6.8:1

Og jeg sitere bare deg selv fra da skulb dro in 16v og 8.5:1 i noen sider tilbake "viktig og ikke blande kortene nå"

så ikke start og dra inn 16v og E85 i denne diskusjonen, d har ikke noe med denne tråden og gjøre.

Mvh
14/10/12, 17:03
Riviera

Sitat:

Opprinnelig postet av Riviera

Er det noen som vil spå ca effekt på "bone stock" 230FK med Turbonetics T3 super 60, 1,2 grunntrykk, 558 dyser og 3"lmm?
:p

Noen som gidder å tippe??
14/10/12, 17:36
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av Riviera

Noen som gidder å tippe??

Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.

Hvis vi ser på selve motoren så er sugemotoreffekten bedrøvelige 100 hk.
Med 0,35 BAR ladetrykk blir sluttresultatet derfor 135 hk.
Videre oppjustert til 0,65 BAR ladetrykk blir resultatet 165 hk.
Hvis man unngår problemer med tenningsbank slik at du faktisk kan kjøre korrekt tenningstidspunkt med 1,2 BAR ladetrykk, da er effektpotensialet i oppsett/luft og bensinblandingen ca. 220 hk.
Hva du i praksis får ut pga ugunstig høyt kompresjonsforhold er noe helt annet. ;)

Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.
14/10/12, 19:10
andersg

Er mye rare chipper ute og går. Jeg personlig kjører med TLAO bensinchip og org. tenning, ser ut til å fungere OK, men har ikke AFR-måler. Er flere som har fått tilfredstillende resultat med TLAO-chip. :) Og noen som banner og sverter. Er en salig grøftemiks av oppsett ute og går.

Når jeg har fått kontroll på turbotrykket og AFR hadde det vært gøy å benka driten! Hvis prisen ikke er for drøy.
14/10/12, 20:01
Riviera

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Chip til større dyser og LMM har vel etterhvert blitt avslørt til å være en tragedie til disse motorene.

Med dreide stempler og eller portede forbrenningskamre i toppen, korrekt tenning, A-kam og A/R 0,63 turbinhus er potensialet med 1,2 BAR ladetrykk hele 280 hk så bortimot 250 + hk fullt realistisk i praksis.

Tragisk? Hmm. Dette er vel en billig løsning for å sleppe innkjøp av kostbar ny erstattnings ecu? Finnes noen bedre like billige alternativer??

Jeg har 63ar tubinhus og 3" wg hus. Hvilke baktrykk mener Batland vil forekomme, hvor høyt baktrykk på 1,2 ladetrykk regnes som saboterende?

Vil orginal tenningskurve være "korrekt tenning" her, og hvor mye fortenning er det i praksis?

Vedrørende blandingsforhold, hvilken afr må til? Har lest her på forumet at 12 skal være bra?
14/10/12, 21:08
volvo242

Sitat:

Opprinnelig postet av Riviera

Noen som gidder å tippe??

jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.
14/10/12, 21:11
andersg

Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.
http://i846.photobucket.com/albums/a...ps98b8c69c.jpg
15/10/12, 06:30
Holck

Sitat:

Opprinnelig postet av andersg

Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.

Hehe, det hadde vært noe:cool:, justerbare råder:D. Meget bra ide anderg:p
15/10/12, 07:07
andersg

Takktakktakktakk. Du justerer de ned ved 2bar trykk f.eks. ;)
(måtte dra litt humor inn i denna dønn seriøse, men dog givende tråden)
15/10/12, 10:19
eab

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Hvis vi ser på selve motoren så er sugemotoreffekten bedrøvelige 100 hk.
Med 0,35 BAR ladetrykk blir sluttresultatet derfor 135 hk.
Videre oppjustert til 0,65 BAR ladetrykk blir resultatet 165 hk.

Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?
15/10/12, 10:37
volvo242

Sitat:

Opprinnelig postet av eab

Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?

du kan desverre ikke regne slik, da forskjeldige turboer vil gi ulik effekt på samme ladetrykk! Luft mengde spiller like mye inn som luft trykk ;) samt at noe av grunnen til det dårlige effektutaket på en ft er den lille turboen, eksoshuset kveler effekten!
15/10/12, 11:54
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av eab

Basert på denne tommelfingerregelen så vil altså motoren min ha ca 290 hestekrefter, med 1,9 bar ladetrykk..?

Originalt fra Volvo er kompresjonsforholdet og kapasiteten på turbo og intercooler tilpasset det aktuelle effektuttaket. De enkelte komponentene og motoren som helhet jobber derfor EFFEKTIVT.
Hvis man bare øker ladetrykket på en originalmotor så presser man komponenter langt utenfor sitt virkningsområde og da stuper effektiviteten.

Men JA. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet (slik at du kan kjøre KORREKT tenning), og setter på en intercooler og en turbo som har tilstrekkelig kapasitet til 290 hk v/ 1,9 BAR ladetrykk så VIL du få ut den effekten.

Turbosnurr effektmålte sin motor til 150 hk uten ladetrykk.
Ved 1,0 BAR var effekten 310 hk. (155 hk fra sugemotoren)
Ved 1,93 BAR ble resultatet 480 hk. (163 hk fra sugemotoren målt på NAV)
Vi ser altså at denne motoren bare blir mer og mer effektiv jo høyere ladetrykk man kjører.
Det er mer å hente her da planen var 2,5 + BAR ladetrykk.
Grunnen til at sugemotoreffekten er stadig økende er at motoren er spec. slik. ;)
15/10/12, 12:08
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av volvo242

jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.

Så 480 hk målt på NAV er da 568 hk på svinghjulet i Deres verden?
15/10/12, 12:14
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av andersg

Rådene Holck trenger... Lavkompresjonsråder.

Dette finnes faktisk og konklusjonen din er 100% korrekt for 2,0 BAR ladetrykk!! ;)
Dette har vært gjort i åresvis med glittrende resultat, men sivilister og unge "eksperter" vet nok alt om hvor feil også dette er. (Slik som lavkomp. og store eksosventiler.)
15/10/12, 13:01
volvo242

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Så 480 hk målt på NAV er da 568 hk på svinghjulet i Deres verden?

niks.. men ca 533 hk, regner normalt sett på 10% driverkstap tap på nav rulle (rwd) men klart, om jeg regner på høyere tap så ser jo tallene flottere ut..
15/10/12, 13:36
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av volvo242

niks.. men ca 533 hk, regner normalt sett på 10% driverkstap tap på nav rulle (rwd) men klart, om jeg regner på høyere tap så ser jo tallene flottere ut..

Ok.
Og så bruker dere 18,4 % for effektmåling foretatt på hjul da?

Sitat:

Opprinnelig postet av volvo242

jeg å en kompis heiv sammen en motor med omtrent det oppsettet dær (kina t3 turbo og alu IC var eneste forskjeld) å han bremsa 228 hk på hjul på 1,2 kg, rundt 270 hk i motor med andre ord.
15/10/12, 13:41
volvo242

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Ok.
Og så bruker dere 18,4 % for effektmåling foretatt på hjul da?

15 % 228/0.85= 268
15/10/12, 13:49
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av volvo242

15 % 228/0.85= 268

Uenig med du der.
Utgangspunktet som er MÅLT er 228 hk på hjul. Hvis man legger til 18,4% så utgjør det 41,952 hk -> 269,952 hk.
15% av 228 hk er bare 34,2 hk -> 262,2 hk.

Med utgangspunkt i 268 hk på svinghjul så vil en reduksjon fra dette TIL 85% av resultatet bli 227,8 hk.

Med 227,8 hk som utgangspunkt trengs det 40,2 hk ekstra for å oppnå 268.
40,2 hk av 227,8 hk er 17,6%
15/10/12, 14:00
eab

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Men JA. Hvis du reduserer kompresjonsforholdet (slik at du kan kjøre KORREKT tenning), og setter på en intercooler og en turbo som har tilstrekkelig kapasitet til 290 hk v/ 1,9 BAR ladetrykk så VIL du få ut den effekten.

Hva vil du si er korrekt kompresjonsforhold ved bruk av e85 og ca 1,9 bar ladetrykk? Nå er det en org. ft-bunndel med 531 topp, husker ikke hva kompforholdet er orginalt jeg.
15/10/12, 15:48
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av eab

Hva vil du si er korrekt kompresjonsforhold ved bruk av e85 og ca 1,9 bar ladetrykk? Nå er det en org. ft-bunndel med 531 topp, husker ikke hva kompforholdet er orginalt jeg.

Det er dessverre ikke så enkelt at man bare kan se på enkelte kombinasjoner isolert. Man må se på hele oppsettet.
Vitsen med å kjøre hyggelige ladetrykk er å innfri ett ønske om skikkelig hard akselerasjon. Dette krever at kompressoren på turboen er designet til dette bruket, at turbindelen klarer å drive kompressoren uten å sende baktrykket ut i statosfæren, at intercooleren har kapasitet til å kjøle ned luftmengden osv.
Å kjøre 1,9 BAR på en orignal T-kam er ingen god idé fordi motoren blir alt for lite turtallsvillig.

Hvis du treffer med oppsettet og kjører E85, så ser jeg, bortsett fra en lett forbedring av forbrenningskamrene, ingen grunn til å redusere kompresjonsforholdet når det er 85% sprit på tanken. ;)

Lavkomp.fokuset mitt er basert på de 8v rødmotorene som i praksis drikker 85 - 88 oktan (jo!!) norsk pumpebensin og E85 ligger LANGT over dette.
15/10/12, 17:14
Knallert

Du sikter til MON tall på bensin og at E85 ligger langt over dette.
MON for E85 er 85-87 og for bensin 85-88
RON tall for bensin er jo 95 og 98 oktan,mens for E85 er det 96-101
Riktignok er RON høyere for E85 kontra bensin men siden RON kun sier hvor stor bankefastheten er på lav belastning og MON om hvor stor bankefasthet man har på høy belastning så er det MON som er interessant her.
Nå er ikke jeg noen "ekspert" men da er vel ikke selve oktantallet av så stor betydning når man sammenligner bensin mot e85,men snarere E85 sine kjøleevner kombinert med den større mengden med væske man sprøyter inn i sylinderen.

Og det med MON tall på bensin idag i forhold til bensin for 20 år siden så burde det vel være ganske likt,siden det ellers blir vanskelig å opprettholde høyt nok RON tall.
Altså hvis de hadde senket MON så hadde RON (oktantallet som er oppgitt i Norge)også måtte blitt lavere...
15/10/12, 17:29
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av Knallert

Du sikter til MON tall på bensin og at E85 ligger langt over dette.
MON for E85 er 85-87 og for bensin 85-88
RON tall for bensin er jo 95 og 98 oktan,mens for E85 er det 96-101
Riktignok er RON høyere for E85 kontra bensin men siden RON kun sier hvor stor bankefastheten er på lav belastning og MON om hvor stor bankefasthet man har på høy belastning så er det MON som er interessant her.
Nå er ikke jeg noen "ekspert" men da er vel ikke selve oktantallet av så stor betydning når man sammenligner bensin mot e85,men snarere E85 sine kjøleevner kombinert med den større mengden med væske man sprøyter inn i sylinderen.

Og det med MON tall på bensin idag i forhold til bensin for 20 år siden så burde det vel være ganske likt,siden det ellers blir vanskelig å opprettholde høyt nok RON tall.
Altså hvis de hadde senket MON så hadde RON (oktantallet som er oppgitt i Norge)også måtte blitt lavere...

Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til.
I gamle dager, når bilene gikk med forgassere, så var det vanlig at motorene hadde eksosoppvarmede innsugsmanifolder. Bensinen taklet dette helt ok. Når man turbolader øker temperaturene betydelig så det er gunstig med drivstoff som takler varme.

Dagens bensin er designet til biler med EFI og kalde innsugsmanifolder, og er ikke begeistret for den ekstra varmen som turbolading tilfører.
Sprit tåler varme mye bedre enn bensin slik at man kan si at i praktisk på en turbotrimmet motor er MON tallet for E85 betydelig høyere enn for pumpebensin.
Resultatene man får ut med E85 bekrefter dette.

Det er gode grunne til at E85 også kalles "fattigmannsnitro". :)
15/10/12, 17:46
Knallert

Temperarurer og trykk går jo alltid hånd i hånd,men vet ikke om temperatur påvirker MON tallet ulikt for bensin kontra E85.
Og MON tallet på E85 er jo ikke høyere enn i bensin!?
Derimot er mengden med væske man sprøyter inn større og derfor kan man vel anta at det er dette i kombinasjon med at etanol har litt andre egenskaper enn bensin og bla. brenner "kaldere" som gir muligheter for høyere effektuttak.

At en innsugsmanifold er oppvarmet kombinert med forvarming av innsugsluft på en forgassermotor er vel for å forhindre ising og bedre drivstofføkonomien,siden varmere bensin vil dunste og ikke bare renne inn i motoren frem til arbeidstemperatur er oppnådd i og rundt motoren. Vannet vil jo bli varmt kjapt og dermed varme opp manifold ganske kjapt.
Man har jo ikke problem med ising på en innsprøytningsmotor og derfor heller ingen oppvarming av innsugsmanifold eller forvarming av innsugsluft siden dysene står mye nærmere ventilene,sånn har det alltid vært uavhengig av eventuelle forskjeller i bensinkvalitet som du hardnakket påstår er et faktum uten å ha et fnugg av dokumentasjon.

Og man vil alltid unngå unødvendig varme i en motor med hensyn til bla. luftens densitet,siden den er direkte knyttet til effektuttaket.
15/10/12, 18:45
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av Knallert

Temperarurer og trykk går jo alltid hånd i hånd,men vet ikke om temperatur påvirker MON tallet ulikt for bensin kontra E85.
Og MON tallet på E85 er jo ikke høyere enn i bensin!?
Derimot er mengden med væske man sprøyter inn større og derfor kan man vel anta at det er dette i kombinasjon med at etanol har litt andre egenskaper enn bensin og bla. brenner "kaldere" som gir muligheter for høyere effektuttak.

At en innsugsmanifold er oppvarmet kombinert med forvarming av innsugsluft på en forgassermotor er vel for å forhindre ising og bedre drivstofføkonomien,siden varmere bensin vil dunste og ikke bare renne inn i motoren frem til arbeidstemperatur er oppnådd i og rundt motoren. Vannet vil jo bli varmt kjapt og dermed varme opp manifold ganske kjapt.
Man har jo ikke problem med ising på en innsprøytningsmotor og derfor heller ingen oppvarming av innsugsmanifold eller forvarming av innsugsluft siden dysene står mye nærmere ventilene,sånn har det alltid vært uavhengig av eventuelle forskjeller i bensinkvalitet som du hardnakket påstår er et faktum uten å ha et fnugg av dokumentasjon.

Og man vil alltid unngå unødvendig varme i en motor med hensyn til bla. luftens densitet,siden den er direkte knyttet til effektuttaket.

Hva prøver du egentlig å argumentere for her? At E85 og bensin, pga lignende oppgitt MON, har samme bankefasthet i praksis?

Jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Noen voksne svensker med flere tiårs felles erfaring bygget dragbil. Først fullmappet de motoren og bremste de den på vanlig bensin. Sluttresultatet ble i begynnelsen av 700 tallet.
Så fylte de racefuel oppgitt til 104 eller 106 oktan (husker ikke nøyaktig da det er lenge siden) og mappet og bremste på nytt. Effektøkningen ble i nabolaget 100 hk.
Så monterte de større dyser, fylte E85 og mappet og bremste på nytt. Denne gangen økte effekten ytterligere 100 hk for ett sluttresultat lavt på 900 hk skalaen.

Selv om bensin og E85 tester likt under de forhold som råder under MON testingen, så er det altså helt andre forhold som råder i en vanlig bil/mc motor i PRAKSIS.

Man ser også at sugemotorer som bygges korrekt for bruk med E85 fra grunnen av med stor fordel bør bygges med betydelig høyere kompresjonsforhold en de som bygges for bensin. Dette indikerer at MON teste prosedyren ikke avslører den hele og fulle sannheten.

Gjentar derfor dette:
"Jeg er absolutt ingen ekspert jeg heller, men resultatorientert som man er blitt gjennom årenes løp, så er det MON tallet i praksis jeg siktet til."
15/10/12, 19:30
Knallert

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Hva prøver du egentlig å argumentere for her? At E85 og bensin, pga lignende oppgitt MON, har samme bankefasthet i praksis?

Jeg kan nevne ett praktisk eksempel.
Noen voksen svensker bygget dragbil. Først fullmappeet de motoren bremste de den på vanlig bensin. Sluttresultatet ble i begynnelsen av 700 tallet.
Så fylte de racefuel oppgitt til 104 eller 106 oktan (husker ikke nøyaktig da det er lenge siden) og mappet og bremste på nytt. Effektøkningen ble i nabolaget 100 hk.
Så monterte de større dyser, fylte E85 og mappet og bremste på nytt. Denne gangen økte effekten ytterligere 100 hk og ett sluttresultat lavt på 900 hk skalaen.

Selv om bensin og E85 tester likt under de forhold som råder under MON testingen, så er det altså helt andre forhold som råder i en vanlig bil/mc motor i PRAKSIS.

Man ser også at motorer som bygges korrekt for bruk med E85 fra grunnen av med stor fordel bør bygges med betydelig høyere kompresjonsforhold en de som bygges for bensin. Dette indikerer at MON testingen ikke avslører den hele og fulle sannheten.

Trodde det kom klart frem at jeg mener E85 og bensin har lik bankefasthet ja.
Men at jeg mener det hele koker ned til temperaturer og at man dermed man kan ta ut større effekt.
Og jeg har da aldri påstått annet enn at E85 er et effektivt drivstoff så hva poenget med de praktiske eksemplene dine skulle være lurer jeg på... :)

Jeg er helt enig i at E85 er et mere effektivt drivstoff men er ikke enig i dine meninger om hvorfor.
Har selv kjørt og mappet motorer med E85 og har opplevd de positive sidene.

At du mener MON tall kun er på papiret og i tillegg er misvisende viser jo hvor mye mere peiling du tilsynelatende tror du har i forhold til de som forsker/tester og faktisk lager disse skalaene.

Og jeg prøver da heller ikke å belære deg og viser bare til hva dataene forteller oss, å skal man stole på dataene så er det nærliggende for meg å støtte seg på teorien om at det er en lavere temperatur i forbrenningsrommet som frigjør all den ekstra energien.
Du velger å mene at det er forskningen og skalaen som ikke stemmer,greit nok.
Men sålenge du ikke kan bevise det så burde det være rom for andre syn på saken.

At du mener at det i praksis råder andre forhold i en motor som dermed opphever MON sin betydning får stå for din regning.
MON sier noe om bankefastheten og den får du ikke gjort noe med,men en lavere temperatur derimot vil frigjøre muligheten for mere effekt.
Sånn er det jo på en motor som går på bensin også,man kan jo lade mer med lavere temp. på lufta. Tror at i tillegg til mere densitet på lufta så setter bensinen pris på den lavere temperaturen også.

At man kan bygge en E85 motor med høyere komp. tror jeg er pga av høyere RON tall og e85 evne til å takle høyt ladetrykk selv om MON tallet ikke er høyere enn for bensin.
15/10/12, 19:50
Knallert

Spesielt intr. er Latent heat of vaporization (Btu/gal) som sier noe om drivstoffets evne til å transportere varme ut av forbrenningsrommet og ladelufta.
Noe som gir en blanding med høyere densitet og lavere motor/oljetemp.
Og en lavere temp. vil også avhjelpe detonasjon.
Desto høyere BTU jo bedre. Vanlig bensin har 150 mens E85 har ca.359
Her kan man lese om de ulike drivstoffene sine egenskaper.
http://iqlearningsystems.com/ethanol...cteristics.pdf

Her er en oversikt over forskjellige drivstoff sine bankegrenser
http://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating

Syns at det snodig at man peker på MON tallet kun når man snakker om bensin og at det ikke har noe relevans eller er misvisende når man snakker om e85
15/10/12, 21:15
medbakhjulstrekk

Sitat:

Opprinnelig postet av Batland

Uenig med du der.
Utgangspunktet som er MÅLT er 228 hk på hjul. Hvis man legger til 18,4% så utgjør det 41,952 hk -> 269,952 hk.
15% av 228 hk er bare 34,2 hk -> 262,2 hk.

Med utgangspunkt i 268 hk på svinghjul så vil en reduksjon fra dette TIL 85% av resultatet bli 227,8 hk.

Med 227,8 hk som utgangspunkt trengs det 40,2 hk ekstra for å oppnå 268.
40,2 hk av 227,8 hk er 17,6%

Det blir feil metode å regne % av. Altså motoren produserer eks. 268hk. Da vil 15% drivverktap gi 268*(1-0,15)=228hk på hjula avrundet. At 268hk er 17,6% mer enn 227,8hk sier ikke at tapet i drivverket er 17,6%! Dette tallet sier bare at skal du få til 268hk på jula når utgangspunktet er 227,8hk så må effekten øke med 17,6%!
16/10/12, 07:44
Batland

Sitat:

Opprinnelig postet av medbakhjulstrekk

Det blir feil metode å regne % av. Altså motoren produserer eks. 268hk. Da vil 15% drivverktap gi 268*(1-0,15)=228hk på hjula avrundet. At 268hk er 17,6% mer enn 227,8hk sier ikke at tapet i drivverket er 17,6%! Dette tallet sier bare at skal du få til 268hk på jula når utgangspunktet er 227,8hk så må effekten øke med 17,6%!

Akkurat, ingen problem. Da ser jeg nøyaktig hva dere mener og får vel da benytte sjansen til oppjustere de lokalt oppnådde resultatene.

B23AT m/dreide stempler: 346 Nm og 221 hk med 1,3 BAR ladetrykk målt på bakdekk = 407 Nm og 260,5 Hk.
B23BT m/ dreide stempler: (to originale A-forgassere) 465 Nm og 338 hk med 1,7 BAR målt på bakdekk = 547 Nm og 397,6 Hk.
B23ET (samme motor som over påmontert Haltech sprut og E-manifold:
364,1 hk og 405,1 lb/ft (550,9 Nm) målt på bakDEKK = 428,4 hk og 648,1 Nm
Turbosnurr sin B230 med uportet topp og originale manifolder: 566 Nm og 480 hk med 1,96 BAR målt på NAV = 629 Nm og 533 hk.

Hmm.
Jeg vet A-kjærringbeistet sa at det er typisk norsk å være god, men "Jeg hadde ikke trodd at vi var SÅÅ gode som dette altså!" ;)
16/10/12, 20:32
Ekren

dekomp er et gammelt turbo trosamfunn :)

vi lever i 2012 nå.
17/10/12, 00:16
Njål Nilssen

1...
hvor er durasjonene det snakkes om målt ut fra!? 0.1mm? setedurasjon? Verdt 0,1 i nyttighet i alle fall, eneste det forteller er hvor rævva startingen er og hvor rævva tomgangen blir og kan fint bestemme tenningsbank også... at varme gasser får gå feil vei og varme opp den siden som trenger det minst er digg hva?... EN identisk kam kan ha både 340, 270 og 100 grader durasjon (alt etter hvilken noldus som måler den)... Volvos originale kammer er nesten verdensmestre i å være alt for lang på bunn og alt for kort på topp (kanskje bare slått av kammene på 1.8 20v motoren til VAG)... ventilakselerasjon!!!!! (dvs bytt ut madrassfjærene med noen som faktisk klarer å bære en gjennomsnittlig amerikaner, bytt ut 15-tonns bøtta med en som har full diameter og en shim som er 10mm i diameter...) I motsettning til hva folk tror (snakker om genrellt grunnlag nå) så smaker det MYE mere enn hva det koster. Finn en kamlevernadør som LAGER kammer, for deg AKKURAT slik du ber om det, og ikke en Norsk amatør som har en rekke ferdige "perfekte" profilmaler hengende på veggen som stammer fra 1800-tallet... Høres EN kam som har bedre bunndrag enn "M", og drar som en "GT6" på topp, ut som en fantasi? Synd for de som tror det... det finnes annet en Volvo, ENEM, KG, KM osv der ute... våkn opp folkens vi er i 2012 (snart 2013)... Vi kan gledes over at vi ikke har støtstenger... for de gutta som enda svimler med det, måtte noe være med dem...

2...
Forhold mellom inn og ut ventiler avhenger av EKSPANSJONSFORHOLD*

*3...
Brennhastighet, brennhastighet og brennhastighet... hjelper faen så fint lite om du så har hverken stort eller lite brennkammer, squish, ikke-squish, stort lite ekspansjonsforhold osv... Om dritten brenner saktere enn ett middels surt leirbål...

4...
Hva er motorens primære pusteorgan? 5-takt motor hva er det?

5...
E85 latent heat og brennhastighet... men om du først får det til å banke...husk å ta med kost og støvbrett, for da smeller det skikkelig også! Dagens 95 og 98 tilsvarer egentlig mere noe som har 3 poeng mere ift gammel suppe... de inneholder inntil 10% spirt og bare de 10% hjelper SHITLOADS... hadde valgt dagens vanlige suppe fremfor gammledags rent hydrokarbonbasert guffe... eneste ulempe er at spritinnholdet varierer litt mellom produsent og nårtid det er produsert...

Underholdene lesning forøvrig :D
17/10/12, 16:49
Tinnsoldaten

Sitat:

Opprinnelig postet av flyfaen

Vi kan gledes over at vi ikke har støtstenger... for de gutta som enda svimler med det, måtte noe være med dem...

Tja... Forskjellen på gutta som svimler med støtstenger og gutta som svimler med romfartsteknologi, er vel gjerne at støtstangsgutta en gang blir ferdige med en fungerende motor. ;)
17/10/12, 17:57
Batland

Presis.
Og de presterer GODT også.
http://www.youtube.com/watch?v=FqgWmSR2C5o&feature=plcp
2700 lb/ft er forresten 3672 Nm.
http://www.youtube.com/watch?v=lIoik5CXOUA
0 - 262 km/t på 4,66 sek med 1620 kg stasjonsvogn.
http://hotrodenginetech.com/wp-conte...dDemon_lg1.jpg
http://hotrodenginetech.com/wp-conte...eed-Demon1.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=FfigFSHZh1c&feature=plcp
http://www.youtube.com/watch?v=QGPru4jaLt8
17/10/12, 21:48
Njål Nilssen

Sitat:

Opprinnelig postet av Tinnsoldaten

Tja... Forskjellen på gutta som svimler med støtstenger og gutta som svimler med romfartsteknologi, er vel gjerne at støtstangsgutta en gang blir ferdige med en fungerende motor. ;)

Bygger motor jeg, og blir da ferdig til sommeren om deler kan komme når de skal (ikke nødvendigvis bare til motor), holder ikke bare på med motoren min, har en bil som skal ned på bakken igjen og til lakk osv først, motoren er igrunn bare å måle ut, bestille deler til og bygge. Sparer grommeste jobben til slutt når man har begynt å bli smått lei av kaross og relatert... Forskjellen er at jeg kan ha kammer som ala 275 grader offseat og som er akkuratt passe lang på samme tid, brukbil som sagt, og de snille kammene som push-rod ankerne er utstyrtmed har ramper og akselerasjon som er så lange, at skal det funke i det heletatt på topp får man knapt start og en tomgang som en 4 sylindra som går på 3... Drivstofforbruk er også en issue for meg. Har for all del råd til drivstoff, men synest igrunn det er ganske morro å bygge noe som bruker lite suppe samtidig som det flytter seg OG har ren gange, er lettstartet osv (dvs som original bare at ytelsen og effektiviteten er bedre).

Vis 40 innlegg fra denne tråden på en side