Datasprut tråden!!

Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.

@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.

Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p

Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.

Vedlegg 5075

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.

@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.

Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p

Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.

Vedlegg 5075

---

De fleste 2 pols tomgangsmotorene av denne typen er laget sånn att hviss du mister strømmen detter den til 0 stilling. Da går klaffen forbi og åpner som en "nødmodus". Sånn i praksis kjørte jeg duty fra 35% til 70%.

kjørte jeg ned på 25% begynte min å opne i gale enden :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Noen som har erfaring med to pins tomgangsmotor, sluttnr. -516 her? Jeg har montert sprutet mitt nå, et DTA S80 Pro og det virker som at tomgangsmotoren går feil vei? :p Etter det jeg kan finne ut spiller det ingen rolle hvilken av pinnene som har +12v og signal.
Mer %DC senker tomgangen, og mindre øker den. Min. DC har jeg på rundt 35%, da jeg har skjønt det slik at da er den stengt, mindre enn dette åpner den igjen.
Den er montert som orignalt på FT/FK. Spjeldet er nesten helt lukket. Jeg har slått av fuel enrichment, da det hadde helt feil effekt. Regner med Mapsensoren gjør jobben med å korrigere dette.

@Njål: Om du fikk til dette sånn halvveis brukbart, så hadde jeg satt pris på en screenshot av innstillingene du har brukt.

Og til sist, jeg tok tenningsmappet til Zeeker for å prøve med, noen som har tips til forbedring? Legger ved screenshot av mitt som er snudd, rotert og vendt og justert for hånd i Excel. :p

Oppsettet er:
B230FD blokk med underspyling, Penta 86mm veiv, dreide Penta stempler til ca. 8,3:1 i komp, h-profilråder, mildt portet 530 topp m/ std. ventiler og 510cc dyser plassert i toppen, ENEM V16 turbo kam, 940 manifold matchportet til t3, Garrett GT3071R med 2871R T04B kompressorhus og A/R.63 turbinhus med intern wg, svanehalsinnsug, modelltilpasset intercooler og stor radiator, JVAB lettet stålsvinghjul.

Vedlegg 5075

---

-516 er det den originale på 740 osv? eller er det den fra 850? Selv med spjeldet helt tett ved tomgang, ble den originale fjær-satte åpninga på min Originale 740 ventil for høy tomgang, så jeg skrapa bort epoxy og justerte ned glippa med den skruen som bestmmer "relaxed" punkt på ventilen... dog er min litt rar på en måte også... den har veldig smalt % band den funker på... må ganske langt opp på % PWM før den begynner å røre på seg og er helt åpen ved 85% ca.

Vist man ser bort fra 3pinnede bosch ventiler som står halvåpne uten strøm, så er det svært uvanlig at en tomgangsventil er helt åpen uten strøm på.
Og den FK ventilen jeg har vært borti åpnet med høyere dutycycle.
Veldig lenge siden jeg så på tuningsoftware til Dta, så jeg husker ikke menyene.
Men det høres ut som polariteten i sprutet er snudd. Selve ventilen er bare en spole, og bytter ikke arbeidsretning ved å bytte om på ledningene, som du har funnet ut.
Men 0-35%dc høres ut som veldig lite arbeidsområde.
Hva har du til frekvens?
Den bør være under 300ca. Ca 100-300hz en plass bruker fungere på de fleste pwm ventiler.
Prøv deg fram til frekvensen som gir videst spekter i dc og ikke for mye støy.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av skjarlie

skal prøve litt seinare tenning når eg får sett på det igjen. Er vel kanskje ikkje noko fordel å ha PID regulator på tenning ved tomgang heller for avgassane sin del? Har brukt det til no, då det gav ganske stabil tomgang.

---

Avhengig av hvor bra pid tenning fungerer på tomgang, så kan du kanskje bruke det og pid tomgangsventil til fordel for avgass.
På motorer med katalysator er det ikke helt uvanlig å gi seinere tenning og mer luft ved langvarig tomgang for å holde katalysator aktiv.
Om du da f.eks har mulighet for litt lang forsinkelse, kanskje 30 sek, på pid tenning, og senker tenning med noen få grader som maks.
Altså lavere idle target på tenning enn på tomgangsventil, slik at de kjemper litt mot hverandre. Men med treg respons på tenning slik at motor ikke begyner å jage.

-516 er den originale to pin til 240,740 og 940 med b230 ja.
Jeg har satt 35% som minimum, og tenkte at 40% og videre oppover åpnet ventilen mer og slapp mer luft inn. Men mer betyr tydeligvis mindre her? :p
Frekvensen har jeg prøvd å sette på 100-150hz, hatt hatt den så høyt som 200hz, men det ble ikke noe forskjell etter det jeg fant ut.

Hva med tenningskurven? Noen tanker der?

Du har vel en del lavere komp enn Zeeker, så den burde være en grei plass å begyne. Men noen garanti får du ikke ;)
Som alltid, lytt etter tenningsbank, følg med motor innsug og temp i turbo og eksos, samt lese pluggene er lurt.
Veldig varm eksos kan bety alt for sein tenning.
Pluggene er fine redskap for å se etter forskjellen mellom sylindrene, og tidlige tegn til tenningsbank i form av "salt og pepper", små runde partikler som er smeltet metall.

Ja, Jeg har sannsynligvis noe lavere komp, husker ikke om han har original FT/FK komp.

Jeg har for meg at den er safe nok iallefall, kanskje litt for safe men. :p Har EGT probe i EGR porten på syl 4 som et hjelpemiddel, temperaturen kommer opp i loggen. Dog er den rapporterte temperaturen litt lavere enn hva jeg kan lese av med multimeteret i volt pr. 100*, så jeg vet ikke hvilken av dem som er mest riktig.

Ørene er med de, har også loddet inn en female jack på ledningen fra den originale bankesensoren men har ikke prøvd dette enda, så jeg vet ikke om jeg behøver en forsterker på signalet eller ikke.

Har heller ikke vært på noe spesielt ladetrykk enda, har bare forsiktig kjørt langs veien noen kilometer. :)

Men takk skal du uansett ha, all hjelp er velkommen her. :)

Takk for svar truckdriver! Har felles settpunkt for luft/tenning på tomgang. Merka at temp var meir stabil på rundt 10 grader tenning. Lambda forandra seg heller ikkje like mykje ved endra innsugstemp. Skal teste litt meir, så ta avgasstest. Satsar på det går bra :)

Ulempen med K-type egt sonder er at de gir veldig lav spenning.
Derfor er de følsomme for alle typer forstyrrelser.
F.eks om man forkorter eller forlenger ledningene.
Dårlig kontak eller motstand i ledningene til måleinstrument, eller om man prøver å koble 2 instrumenter parrallellt.

Lurt å begyne forsiktig ja :) Og kontollere tenning med tenningslampe er viktig for å sjekke om den faktisk stemmer. Om du har mulighet til å låse tenning i sprutet er det det enkleste. Mål over så mye av turtallregistret som mulig for å sjekke at tenningen ikke vandrer. Vandrer tenningen er det typisk tegn på at triggersignalet leses av med feil polaritet, så snu isåfall polaritet enten i sprutet eller ved å bytte om på ledningene.
Kan hende du allerede har gjort dette, men når vi først er inne på temaet så skader det ikke med en påminnelse i en tråd som denne.

Bare hyggelig :)

Kjøpte egt amplifier fra vems.hu.

https://shop.vems.hu/catalog/amplifier-dsub9-p-129.html

http://vems.hu/download/InputDrivers/EGT_AMP/Specs.html

Har ikke mulighet til å låse tenningen i dtaswin etter det jeg kan se, og tenningslampa kuker seg med en gang jeg kobler den til min bil. :p Må prøve å få lånt meg en annen.

Dta har oscilloskop i software og sensoren er koblet sånn som de anbefaler. Kan legge inn et bilde av resultatet senere når jeg har pc'n framom meg. :)

Fikk kjørt meg en lengre tur idag og nyttet samtidig på å låne en tenningslampe med mulighet for å justere grader bakpå. Men jeg ble meget forvirret da jeg måtte dra den til over 40* før merket sto på null, og dette var på tomgang med en fortenning på 14*.

Fant ut at jeg skulle forsøke å flytte sensor posisjonen i programmet fra 79* til et høyere tall, 90* endte jeg på for at det skulle stemme. Sjekket på tomgang, ca. 1500rpm og i overkant av 2000rpm, avlest tenning stemte med den som var satt i programmet.

Mitt spørsmål blir da som følger, hvilken fortenning har jeg egentlig kjørt med?

EGT ble nokså mye høyere av dette, så jeg har sannsynligvis da kjørt med 11* høyere tenning enn det som var satt?

Hva har dere andre satt sensor pos. til ved bruk av det originale opplegget fra lh2.4?

Og en annen ting jeg har merket meg, bilen har det med at den må ha flere forsøk før den starter, da DTA ikke åpner for dyser og coiler før den har synkronisert seg med signalet fra bl.a. veivvinkelsensoren. Når den har synkronisert starter den umiddelbart. Leste på nett at en annen hadde opplevd noe av det samme, i hans tilfelle var det starteren som forstyrret signalet til den grad at den ikke startet om man ikke trillstartet. Ny starter fikset biffen. Flere som har opplevd dette?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Fikk kjørt meg en lengre tur idag og nyttet samtidig på å låne en tenningslampe med mulighet for å justere grader bakpå. Men jeg ble meget forvirret da jeg måtte dra den til over 40* før merket sto på null, og dette var på tomgang med en fortenning på 14*.

Fant ut at jeg skulle forsøke å flytte sensor posisjonen i programmet fra 79* til et høyere tall, 90* endte jeg på for at det skulle stemme. Sjekket på tomgang, ca. 1500rpm og i overkant av 2000rpm, avlest tenning stemte med den som var satt i programmet.

Mitt spørsmål blir da som følger, hvilken fortenning har jeg egentlig kjørt med?

---

For enkelthetens skyld.

1. Sjekk ALLTID at 0-merket faktisk stemmer på rødmotorer etter 1985 før man begynner med noe om helst. Hver eneste gang.
2. Bruk ALDRI justerbar tenningslampe på noe annet enn motorer med fordeler! Bruk merkene på reimhjul og motor og la tenningslampen stå på 0.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

For enkelthetens skyld.

1. Sjekk ALLTID at 0-merket faktisk stemmer på rødmotorer etter 1985 før man begynner med noe om helst. Hver eneste gang.
2. Bruk ALDRI justerbar tenningslampe på noe annet enn motorer med fordeler! Bruk merkene på reimhjul og motor og la tenningslampen stå på 0.

---

1: 0-merket stemmer på en prikk, har ståldrev med kile og aluminium svingningsdemper der jeg har laget sporet selv nøyaktig på ødp.
2: Hvorfor? Fant ut at det var enklere å stille lampa på samme verdi som sprutet oppga på gitt turtall og sikte etter 0-merket, enn å speide nedover etter skalaen under vannpumpa. Skalaen går jo uansett ikke lenger enn til 25* så det blir jo vanskelig å nøyaktig lese av høye verdier. Skulle ikke dette bli riktig?

90 grader høres veldig rett ut, og korrekt for en vanlig rekke4 motor. Mest sansynlig helt rett eller innenfor 2 grader fra rett.
Angående punkt 2. vil jeg tro det er noe i retning av samme grunn for det som at den første tanna på triggerhjul befinner seg 90 grader før ØD syl1. Nemlig nøyaktighet.
F.eks. med en gammeldags mekanisk fordeler er det motorens posisjon som bestemmer tenningspunkt direkte. Det er det ikke når tenningspunktet kontrolleres elektronisk.
Når tenningspunkt kontrolleres elektronisk blir punktet for gnisten kalkulert via siste kjente referansepunkt ved hjelp av en timer, og ikke motorens egentlige posisjon.
Derfor blir aldri den egentlige tenningen helt nøyaktig som den kommanderte. Men feilen kan være liten eller stor.
Grunnen til at tenningen aldri blir helt nøyaktig er at motorens hastighet varierer svært i løpet av syklusen. På en vanlig rekke4 firtaktmotor regnes rundt 90 grader før ØD på en gitt sylinder som området med den jevneste hastigheten, og derfor mest egnet å plassere den eller de manglende tennene så de ikke blir feiltolket som variasjoner i hastighet.
Ved jevnt turtall vil man likevel kunne oppnå en helt konsekvent tenning. Men ved akselerasjon og deakselerasjon av motoren vil avviket i tenning bli større i takt med raten av akselerasjon.
Derfor vil en gammeldags fordeler som brukes som signal til ett sprut som styrer tenning få mer unøyaktig tenning under akselerasjon, pga. referansepunkt kunn hver 180 veivakselgrad. Hastigheten på veiven varierer som du da ser mye i løpet av de 180 gradene.
Med 60-2 hjul er det bare 6 grader mellom hvert referansepunkt, så hastigheten rekker ikke å forandre seg så mye for hvert referansepunkt, og motorstyringen holder mye bedre takt med rask akselerasjon og deakselerasjon, samt at det blir lettere å kompansere for hastighetsforandringene, som fører til mye mindre feilmargin fra kommandert tenning.
Ja jeg vet, veldig langt svar til ett så kort spørsmål, men nærmer meg poenget :)
Tenningslampen vet ikke den fysiske veivakselposisjonen. På samme måte som den gamledagse fordeleren får den refferansepunkt hver 180 grad bare, og feilmarginen til den kommer på toppen av den til tenningsystemet.
Om man har ett sprut der man ikke kan låse tenningen for å få den sjekket med tenningslampe, så er nest beste løsning å lage seg en tenningsmap til formålet, der man fyller inn bare ett tall i alle aktuelle ruter. Som f.eks 10 grader, eller 0 grader.
Med scoop funksjon i sprutet vil du forresten kunne se variasjonene i hastighet spesielt før motoren starter.

Hoho, det var ikke småtteri til svar heller nei. :p

Men ja, jeg skjønner. Tenningen jeg leste av varierte litt på tomgang, det blir jo logisk når du legger det fram slik. Tenningen jeg leste av høyere opp på turtall var helt stabil på 0-merket etter å ha satt lampa på samme antall grader som avlest i programvaren.

Kan jo lage meg et kjapt tenningsmap med bare 10 gradere og prøve med, og håpe at tenningslampa ikke krangler. :p

Et dumt spørsmål kanskje, men hvordan står dere når dere leser av fortenning på skråstilt B230? Står dere og sikter loddrett ned, eller sikter dere langs toppen og ned på en måte? Blir jo noen grader forskjell med en gang der.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

1: 0-merket stemmer på en prikk, har ståldrev med kile og aluminium svingningsdemper der jeg har laget sporet selv nøyaktig på ødp.
2: Hvorfor? Fant ut at det var enklere å stille lampa på samme verdi som sprutet oppga på gitt turtall og sikte etter 0-merket, enn å speide nedover etter skalaen under vannpumpa. Skalaen går jo uansett ikke lenger enn til 25* så det blir jo vanskelig å nøyaktig lese av høye verdier. Skulle ikke dette bli riktig?

---

1. Flott, da vet vi det.
2. Det er klart at når man vet at 0-merket stemmer og stiller tenningslampen på 25 grader og dette stemmer med skalaen på motoren da er saken grei. Man kan stole på det utstyret man bruker. Jeg oppfattet det slik at dette ikke var tilfellet her hos deg og da er tipset å IKKE bruke justeringsmulighetene på tennningslampen. Jeg har sett flere med datasprut og fordelerløst tenningsanlegg som har rotet seg ut på viddene akkurat pga dette.

Den enkle strobelampa til biltema (banne i kirka) funker faktisk helt kurant til å sjekke tennpunkt ved tomgang... merket vil nok vandre litt, men ved å notere der den i snitt står mest "i ro" så får du en god indikasjon... Dog skal et sies at det er normalt at tenningslampa faktisk indikerer MINDRE forskudd enn det du har i sprutet, delvis pga litt forsenkelse i stroben (tenn-tid osv) men også evt strøm/spennings-fasefoskyvning i coil, samt hvor kjapt evt. MOSFET'ene i sprutet klarer å stenge hvis du har direktedrivnin og evt forskinkelse i tenningsforsterker om du kun bruker utgangene son logikk. En annen ting som også styrer faktisk gnist (som man i det minste prøver å måle med strobe) er jo dielektrisiteten av gassen pga kompresjonstrykk og fyllingsgrad og blandingsforhold i brennkammeret for hver individuelle syklus... og den er litt forskjellig fra kompresjonstakt til kompresjonstakt...

Akkuratt DTA'n vet jeg har kompensasjon i software for evt forsinkelse i MOSFET'ene INTERNT i sprutet så signalet umiddelbart ut av sprutet om du kjører direktedrivning skal være indentisk med det du har skrevet inn i tabellen.

Skal du ha det mest nøyaktig (målt på plugg), kobble et oscilloskop direkte på den klemma som går rundt plugledningen til strobe-lampa.

Min til syvende og sist er det det tenningsforskuddet som funker best du bør bruke, uansett hva som står i tabellen på sprutet(som avhenger av hvor mange ledd det er mellom sprutet og pluggen og forhold som bestemmer når tid gnisten faktisk når ioniseringsspenning og hopper gapet) :)

BTW frekvensen til den originale ventilen er ganske lav... mener å huske at det bare er 83Hz. Min var aldri slikt at den plutselig gikk opp på turtall med mindre PWM, sikker på at du ikke har aktivert alternativet for 3pins? da vil PWM gå opp og ned da PID controlleren prøver å styre en ventil med to spoler som jobber mot hverandre, og da spretter ventilen "all over the place" for den ene spolen du har i din som jobber mot ei fjær plutselig prøver å bremse et spjeld den TROR er satt i bevegelse av en annen spole... Ha også tenningspunkt ganske flatt de nærmeste cellene rundt tomgang og bruk gjerne Closed loop lambda for fuel-styring. I basis-PWM tabellen til ventilen bør du også ha det slik at PWM dropper jevt og gradvis hvis motoren prøver å gå opp i turtall og øker gradvis når den prøver å gå ned på turtall (ikke for store forandringer) still inn alt dette FØR du aktiverer PID motoren bør egentlig gå stabilt på tormgang i ren PWM base-map før PID aktiveres. (PID er for å kompensere for spenningsfall, AC osv) når den er stabil med kun tabellen, kan du aktivere PID, da KAN den begynne å jage litt, men da må du fiddle litt med PID-verdiene til den blir stabil igjen :) Når det er gjort får den mye mer stabil tomgang enn man kan drømme om med LH 2.4 på en kliss original motor....

PS! OBS! OSV!

Glemte å si at jeg har fjerna epoxyplomben for "nulljusteringa" til fjæra slik at "nød" åpningen er på samme sida av gapet som den veien ventilen roteter når den får økt PWM....

Har den lampa fra biltema, men den krangler mer enn den er verdt. :p

Bruker wastespark med bosch motorsport coilpakke, så det er relativt få ledd imellom her.

Mener du skrev 108hz tidligere, men. Har også fjernet plomben og justert slik at den er stengt når den er uten strøm, dette virker som bare det nå. Spesielt etter at jeg endret på tenningskurven og satte rett over 14* på 501rpm istedenfor 12ognoe.

Men dyse nr. 1 kutter ut av og til, har funnet ut at det er dårlig kontakt i kontaktstykket inn til hjernen, så jeg må prøve å fikse det.

Men har jeg rett i at jeg har kjørt med typ 25* fortenning på tomgang med sensor posisjon på 79* imot 90*? :p isåfall er det ganske drøyt, men har ikke merket noe problem av den grunn. Har jo kjørt som en kjerring. :p

Spør like gjærne her ;)
Hva er en brukt Vems V3 verdt. Hvor god/ hvor langt rekker denne på en 6 cyl motor?
Takk :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ArneR

Har den lampa fra biltema, men den krangler mer enn den er verdt. :p

Bruker wastespark med bosch motorsport coilpakke, så det er relativt få ledd imellom her.

Mener du skrev 108hz tidligere, men. Har også fjernet plomben og justert slik at den er stengt når den er uten strøm, dette virker som bare det nå. Spesielt etter at jeg endret på tenningskurven og satte rett over 14* på 501rpm istedenfor 12ognoe.

Men dyse nr. 1 kutter ut av og til, har funnet ut at det er dårlig kontakt i kontaktstykket inn til hjernen, så jeg må prøve å fikse det.

Men har jeg rett i at jeg har kjørt med typ 25* fortenning på tomgang med sensor posisjon på 79* imot 90*? :p isåfall er det ganske drøyt, men har ikke merket noe problem av den grunn. Har jo kjørt som en kjerring. :p

---

Det er meget mulig du har hatt 25 grader på tomgang... ikke noe problem i og for seg.... trenger mindre luftfløde og suppe osv for å holde tomgangsturtallet, men lambdasensor og evt. cat blir veldig kald ettersom eksostemp går ned med høyere forskudd, dog KAN den skyte litt tilbake i innsuget med det samme den går over fra cranking (first or second tooth) til normal tabell... Jeg har med vilje litt høy tenning på min (16 ish grader) men K-kammen får noe gjennomtrekk på på lave turtall og med lav tenning så brommer den ganske høyt (lager mye støy med 2.5" eksos) pga at den krever høyere massefløde for å gå rent med lavere tenning... Men så har jeg EU den skal gjennom, og "stiv kulig" ut eksosen på tomgang faller ikke helt i god smak...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av bjornarw

Spør like gjærne her ;)
Hva er en brukt Vems V3 verdt. Hvor god/ hvor langt rekker denne på en 6 cyl motor?
Takk :)

---

Vet du hvilken det er da? V3.6 kanskje?
Kan ikke si hvor mye det er verdt, kommer vel mest ann på hva som følger med.

Et vems holder til akkurat så mye hester du vil :) Har vært bremsa mye hester på forskjellige motorer med Vems.

Du kan jo ta kontakt med RFS performance. Han kan utrolig mye om Vems, og har bremsa en del heftige biler.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Njål Nilssen

Det er meget mulig du har hatt 25 grader på tomgang... ikke noe problem i og for seg.... trenger mindre luftfløde og suppe osv for å holde tomgangsturtallet, men lambdasensor og evt. cat blir veldig kald ettersom eksostemp går ned med høyere forskudd, dog KAN den skyte litt tilbake i innsuget med det samme den går over fra cranking (first or second tooth) til normal tabell... Jeg har med vilje litt høy tenning på min (16 ish grader) men K-kammen får noe gjennomtrekk på på lave turtall og med lav tenning så brommer den ganske høyt (lager mye støy med 2.5" eksos) pga at den krever høyere massefløde for å gå rent med lavere tenning... Men så har jeg EU den skal gjennom, og "stiv kulig" ut eksosen på tomgang faller ikke helt i god smak...

---

Vel, det jeg spekulerer i er jo om hele tabellen har vært forskjøvet med omtrent 11*. :p Men nå er det nok en del forskjeller på min motor og Zeekers, og disse badekarene av noen forbrenningskammer krever jo litt fortenning, så jeg tror ikke den har lidt noen nød av den grunn. Dog har den skutt tilbake noen ganger ja ved startforsøk, regner med at dette var grunnen. Den gjør det iallefall ikke lenger nå. :)
Har økt på med en del prosent fortenning over hele fjøla, og fortenninga på tomgang nå er faktisk ca. 16* og eksostempen ifølge multimeteret ligger på rundt 600*C der. Jeg vet ikke helt hva som er normalt ang. temp på tomgang og lett belastning?

Bilen her er en 1983 modell, så katalysator kan du se langt etter på denne bilen, og karene på pkk burde ikke klage heller egentlig, skulle klare en CO på 3,5%, til tross for at jeg har satt lambda target til ca. 13,5:1 vel? :p Nå skal det sies at target er satt dit nå, for mappingen sin skyld. Skal nok prøve å få den til å gå litt magrere med tiden. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Riff

Vet du hvilken det er da? V3.6 kanskje?
Kan ikke si hvor mye det er verdt, kommer vel mest ann på hva som følger med.

Et vems holder til akkurat så mye hester du vil :) Har vært bremsa mye hester på forskjellige motorer med Vems.

Du kan jo ta kontakt med RFS performance. Han kan utrolig mye om Vems, og har bremsa en del heftige biler.

---

Takk :)
Vet ikke hva slags det er. men kanskje ikke nyeste utgave. Spør for en kamerat ;)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av bjornarw

Takk :)
Vet ikke hva slags det er. men kanskje ikke nyeste utgave. Spør for en kamerat ;)

---

Ok.
Finner ut det ved hjelp av serienummer på den :)