215 bhp
Printable View
215 bhp
Det skulle man kunne tro, men neida, rett i underkant av 160 hk målt på NAV.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Forøvrig; her er rotoren som du bør bruke med ditt oppgraderte tenningsanlegg:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/02/2116.jpg
Såpass ja. Hvilken fabrikat er den rotorn?
Jepp. En seriös og kraftig coil kan svi den motstanden som ligger inne i originale rotorer. Jeg bruker derfor å skjäre ut den motstanden og erstatte den med kobber eller messing. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Det heter "Bosch style", så det er iallefall ikke Bosch. http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m10Rrtr.html
Tja, kommer egentlig helt an på bruken, og hva som er tillatt innen for klammen "B230" da... Hvis det ikke må være basert på en 530/531 topp, men feks. 2V EVO topp med en dersj epoxy er lov, og det ikke er fy-fy å f.eks. putte i ei 98mm Arrow-veiv i den, så snakker vi fint 270 ut på navene i dynapack, på bare litt over 7500rpm, uten at det er så ekstemt at man ikke kan bruke det til butikken. Og kanskje runde 300 med litt hvis det ellers bare er å tyne ut mest mulig som er målet...Sitat:
Opprinnelig postet av Thomas242
Var nok dårlig beskrevet. Det blir til gatebruk så må være kjørbart. EVO topp blir det ikke, men optimal 530 eller 531 med en optimal bånndel og datasprut.Sitat:
Opprinnelig postet av Njål Nilssen
Kult. Optimal bunndel betyr seriös stroker "hölkilsveiv" og aluråder og det er alltid noe å se frem til. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Thomas242
Håper det var ironi? Alu-råder og gatebruk hører ikke helt sammen, sånn med tanke på utmatting-egenskapene til aluminium og dermed hvor lang levetid de har.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Vi får ser vente å hva Thomas242 sier og gjör. :)
Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Ja det tar nok litt tid så du får smøre deg med tålmodighet.
Jeg har tidligere bygd en 242 med turbomotor, men angret alltid på at det ikke ble sugemotor. Turbo gir billigere effekt, men det er ingenting som slår responsen og lyden i en godt bygd sugemotor som tåler litt turtall. Om det blir 8v eller 16v har jeg ikke bestemt meg for enda.
Ser ut som at det døde ut etter at jeg skrev sist.
For å spørre på en annen måte. Noen som har noe erfaring på hvordan jeg burde bygge sugemotor? Skal baseres på B230 og jeg tenker datasprut og throttle bodies fre jenvey eller lignende.
Hvilken blokk er best? 530 eller 531?
Hvilket slagvolum må jeg opp i?
Grenrør fra hvem\hvor?
Skal kunne brukes langs veien uten at jeg må ha 7000rpm for å ha det gøy. Effekt oppunder 250 hk + litt holdbarhet er å foretrekke.
Som vanlig handler ALT om budsjettet.
Det er SVÄRT vanskelig å oppnå 100 hk pr. liter slagvolum på pumpebensin fra en 2V sugemotor så for 250 + hk bör du satse på 2,8 - 3,0 L motorvolum. For at en slik motor ikke skal bli ren turbodiesel så må du minst ha en korrekt portet 531 topp med minst 48 mm innsugsventiler. Toppen bör også flyttes fremover på blokken.
De som leverer toppen (Motordesign, Cox, Luhr) bör også anbefale kam og grenrör.
For innsugssystem mener jeg at kun Keihin kan konkurere med Mikuni HSR forgassere pga de stadig "variable"halsring störrelsene under drift.
Det helt optimale må väre Keihin raceforgassere som styres med Drive by wire og totalprisen skremmer fanden på flatmark. Om man så vil bruke DBW sprutet til å finjustere fuelkurven, så er det jo muligheter for det. :)
Ja det at budsjett bestemmer resultat gjelder for alt når det gjelder motorbygging. Jeg har vel sett for meg topp, kam og eksos fra samme sted. Datasprut med jenvey throttle bodies eller lignende. Forgassere er helt uaktuelt. 250 hk er vel kanskje mye å drømme om, men har ingen aning hva jeg kan forvente fra en sugis på pumpebensin....Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Når man leser i blader og på nett så er det fort gjort at optimismen blir helt urealistisk stor.
Her ett sant og realistisk eksempel på hva som skjer i prakis.
En lokal kar som lenge hadde drömt om å bygge seg en sugetrimmet B230 motor satt i gang.
Blokken ble demontert, honet og fikk nye stempelringer m.v. og ble satt sammen igjen. Toppen ble hövlet en god del, maksportet av en lokal "portedude" og utstyrt med 46/38 ventiler, nye ventilfjörer, store ventiltrykkere og en rimelig hissig trimkam. 2x45 mm Weber forgasser ble montert på ett innsug som ble nöye portmatchet til toppen og til forgasseren. Ett godt grenrör og 3" eksos ble satt på for å väre sikker på at hele potensialet i motoren skulle kunne bli realisert. Jeg har värt med på å skifte bestykningsdeler som halsringer, dyser osv. i forhold til hva bredbandslamda har avslört og kammen er justert inn i forhold til hva effektkurvene i Dynapacken har vist. I fölge de fleste gir ett slikt oppsett i overkant av 200 hk, men i den lokale Dynapacken til RS Tuning Bergen ble resultatet, så vidt jeg husker i farten kun 155 hp og rundt 200 Nm målt på NAV.
Det er helt nylig kjöpt noen rallycrossbiler som forhåpentligvis skal i dynapacken om ikke så alt for lenge. Jeg ser frem til å se hva de leverer i praksis når de blir effektmålt slik som det gjöres rundt her. :)
har samme erfaring som batland. skal det bli noe fres i suge motor så må toppen bygges av noen som virkelig vet hva de driver med. Jeg har kjørt en 3l 16v sug med 300whp her i benken min, DET var rått! (TS motorteknikk motor, dre-ecu)
https://www.grindenmotorsport.no/net...s?tm=startside
Noen med erfaring rundt disse?
Burde kombineres med hvilket sprut?
Oppsett er:
B23 med 85 slag.
Maskinerte B230 stempler.
Standard, frisk 531 topp.
Kyb 123 kam.
Grenrør.
160whp er målet.
Noen innspill?
Noen som har noen tips til en orginal urørt b234f 16v? Synes dette er en utroilg slapp motor, den går fint, men har et ganske bra oljeforbruk, den har 350k på nakken.. kremt, orker ikke børne på 1 gir på tørr asfalt engang..😂.
Hva med en finpuss av innsug og eksos i toppen, steg 1 trimkammer, grenrør og 2.5" eksos? Usikker på hvor mye lh2.4 tillater av endringer før det blir krøllSitat:
Opprinnelig postet av daihatsu93
Sent fra min SM-G388F via Tapatalk
Hva er historien? Er det orignalmotor i en orginal bil eller er det motorbytte med tilbehör?Sitat:
Opprinnelig postet av daihatsu93
På generelt grunnlag er komptest, avlesing av tenningstidspunkt mens bilen står på full gass på bukker, samt sjekk av AFR en god begynnelse hvis den går uvanlig dårlig.
Bilen er en orginal 740 GLT 16valve. 159hk utgaven, står med grønrør og 2.5"eksos, usikker om den har vært åpnet opp tidligere, hentet fra Sverige, Ser ut som den har blitt brukt godt tidligere i sitt liv. Har vurdert litt bedre kammer, nye ventilfjører og chipper, men jeg er redd det koster mer enn det smaker.. Har nesten vurdert å sette nedi en FK med chip istedet. Men det er litt kjedelig når det er en orginal 16v bil.. Har ikke sammenlignet den med noen andre 740 16v, men synes det er slappe greier, velger heller å sladde med d24 når det snør, den er sprekere :confused:
Flott, da er iallefall det i orden. :)Sitat:
Opprinnelig postet av daihatsu93
Det gjör det. Jeg mener at det ALLE rödmotorer som kjöres på gate i praksis trenger, er först og fremst en stroker-veiv og kortere råder. Det gir en effektökning som virkelig kjennes.
Nei-å-nei. Du bör vurdere en effektmåling for å se hvor dårlig motoren presterer nå. G-måling via en app på mobiltelefon er plenti godt nok til å avslöre sannheten. De fleste har en bilkompis eller to som man kan sammenligne med. Legg alltid inn en vekt på 1000 Kg.
hvilken app bruker/andefaler du?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Denne: http://forum.vccn.no/showthread.php?...expert-app-comSitat:
Opprinnelig postet av bjornarw
Ta 5 stk. så identiske drag som mulig. Ta bort det beste og det dårligste og ta gjennomsnittet av de 3 andre. Sammenligne dette med andre biler. Hvis dere har tilgang til en bilvekt, så kan man deretter gange med vekten i tonn.
Spørsmål til dere som kan dere på sugetrim..
Option 1: K-jetronic på b230 med 2,5-veiv, litt (hva er litt?) økt kompresjon, 405 eller 531-topp, eventuelt med litt kvassere kamaksel
Option 2: 2 våkne forgassere (anbefal gjerne), 2,5-veiv, kompresjon, topp og kam som ovenfor.
Hvilke resultater, ca effekt, og vil det være høvelig driftssikkert forutsatt at det ikke er slurvet sammen?
Nå skal ikke skryte på meg noe som helst innen sugetrim, men de kjører med kjet i rally og tar ut 170hk ca på dem. Der har de ikke lov til å gjøre all verdens modifikasjoner, men 531/405 topp H kam og grenrør er vel noe av det de bruker. 86mm veiv, økt kompresjon, bearbeidet topp med større ventiler og en bedre kam vil jo dra opp potensiale betraktelig, men da må jo også kjet modifiseres eller bruke 2 stk innsprut. Jeg hadde nok valgt to stk dobble 45mm forgassere eller spjeldhus(med datasprut). 200hk er godt innenfor rimelighetens grenser og kan fortsatt kjøres på gate uten et enormt bensinforbrukSitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Sent fra min VOG-L29 via Tapatalk
Heller ikke jeg skal påstå at jeg kan sugetrim, men man har da sett litt forskjellige resultater opp gjennom tidene og ingen har värt gode når det er effektmålt med motoren i bilen.Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Vi ser til stadighet "flotte tall" når motorbyggerene viser frem hvor gode de er når motorene effektmåles i motorbremsebenk, men det betyr lite for kundens praktiske opplevelse når motoren står i bilen. En lokal helt gikk seriöst, men ökonomisk forsvarlig til verks og bygget en B230 etter god gammel oppskrift. Etter injustering i chassisdyno (tenning, dyser,og kamtiming) var tallene langt unna de 200+ hp som oppsettet påstås å skulle gi.
Bensinforbruket, når bilen ble bruk slik den ble brukt på vei, var sagt å väre helt "insane" og langt värre enn det eieren hadde sett på alle sine forgasserturbo oppsett. Driftsikkerhet og pålitelighet var aldri ett problem. :)
Ang. forgasser så bare må jeg tipse om disse :) :
http://www.v-performance.com/products/air_fuel.html
Hovedproblemet med innsug som E- og F-manifoldene som har felles plenum og kun ett gasspjeld, spesielt hvis de kombineres med K-jet., er at man fort får problemer dersom man velger for vill kam.
Ja, så altså.... I alle fall med hensyn til effektuttak er forgassere mer fleksibelt. Kanskje også lettere å "ikke feile" med forgassere? Nå er ikke målet med prosjektet (hvis det blir) å bygge den feteste sugemotor i manns minne, men å bruke litt deler jeg har liggende og lage noe bra utav det, samt å ha noe å kose meg med i garasja.
Men, jeg har altså: blokk, 405-topp, 2,5-veiv, ymse gamle motorer å plukke deler av, grenrør og arbeidslyst. Hva er rimeligste måte å skaffe stempel med høyere kryssbolthull (eventuelt kortere råder) på? Har hørt det går an å dreie/frese ned stempler fra K-motor. Er dette ok og varig? Jeg har tilgang og god kunnskap når det kommer til dreie/slipe/freseutstyr.
Jeg tror jeg kommer til å ville bore sylindere også, fordi jeg er av typen som ikke kommer til å få sove hvis jeg tror det kanskje er en liten slitekant stempelringene mine kan knase mot med endret slaglengde. Vet 97 mm er oppgitt som max boring, men hva er max boring om man vil ha en varig motor? Jeg er blitt for gammel til å drive med blokkbytte hver 20000 km :P og da kommer spørsmålet med stempel igjen. Rimelig måte å skaffe overdim-stempel med kryssbolthull 3mm opp?
En ting til. Hva er realistisk å få til uten større ventiler, porting og bearbeiding innvendig i toppen? Prøver å holde dette innenfor rimelighetens genser (høh høh) økonomisk sett.
K-jet er ett glimrende, ultrapålitelig og ultraholdbart sprut. Det krever egentlig bare en seriös bensinpumpe, nye dyser hver 400 000 km eller noe slikt og at man ikke overdriver kamvalget. Hovedproblemet med forgassere er at disse må bestykkes korrekt og her slurves det fittig. Alle som monterer datasprut forstår at motoren må mappes, men monterer man forgassere så skal liksom alt väre i orden uten at man gjör noe som helst. Slik er det ikke og det er ikke så enkelt å konkurrere mot en motor som har forgassere som er korrekt bestykket. Med 2x45 mm eller 2x48 mm forgassere er også kamvalget helt fritt.Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Planen din er god, men glem K-stemplene. Den gode lösningen her er å kjöpe 96,60 mm B230FK stempler og dreie av dem ca. 2,6 mm. Ett seriöst firma borrer og honer blokken med stressplate og du har ett glimrende fundament å bygge motor på. Med korrekt innkjöring på innkjöringsolje og deretter en seriös og solid motorolje som LM 5W/50 Molygen, så er forventet levetid i nabolaget 500 000 km. ;)
Det er ikke smart å fokusere på hk tallet når man sugetrimmer på budsjett for en mild bruksbilsmotor. Grunnen er at det er alt for mye blöff rundtom ang. effekt og at det i praksis er kamakslingen som avgjör resultatet. Hvis du overdriver kamvalget så VIL forbruket gå i taket og da er prosjektet mislykket. Gjör gode valg og så godt du kan og ta til takke med det hk tallet du får. En korrekt bygget og innjustert 2,5L motor vil gi deg kjöreglede og eierglede. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Du vil aldri klare å konkurrere mot en motor som har en korrekt oppsatt ATL-sats.
Jeg har sett flere steder at du har skrytt av K-jet. Jeg som deg, er fan. Jeg er mekanofil som fy, og digger ting som jeg forstår uten at det er en eneste mikroelektronisk duppedings inni bildet som gjør vann om til vin eller tilsvarende magi. Men kjet begrenser seg på et tidspunkt rett og slett pga dets evne til å levere bensin og pga innsugets evne til å la luft passere på et fornuftig vis. Det er vel her forgasseren er en noe mer barmhjertig konstruksjon, spesielt når det er to av de. Selv om jeg vet at forgasseren også krever gjennomtenkte valg for å gjøre jobben sin. Fysikkens lov tilsier at en for stor forgasser til et gitt slagvolum og en gitt ventiltid ikke gjør jobben sin optimalt; det er en grunn til at man ikke har to doble webere på en moped. Det samme gjelder for små forgassere. Valg av rett forgasser til rett motor er vel en hel vitenskap alene, så ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.
Det bekreftes ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Som med andre saker som f.eks forgassere, så må man også velge korrekt störrelse på K-jet. sprutet man vil bruke. B21E - B230E går med 4 syl. K-jet. B21ET går med 6 syl. K-jet for å stötte det öke kravet til luftflöde. I Gr.A gikk B21ET motoren med K-jet designet for 8 syl. motor så kapasitetsproblemet er relativt enkelt å löse. Jeg monterte 2 stk. B21ET K-jet. sprut på min turbomotor.
Det som ofte oppfattes og oppleves som hovedproblemet med K-jet er det som skjer når man monterer heftig kam. Jeg mener at grunnen til dette IKKE er K-jet. sprutet i seg selv, men at man bruker innsugsmanifold med felles plenum og kun ett stk. gasspjeld. Jeg mener at man kan montere 2- 4 stk. gamle, defekte forgassere med trykkboks og koble dette til ett K-jet sprut som da også vil takle vill trimkam. :D Tenk BMW M-motorer med ett gasspjeld pr. syl og LMM. ;)
Valg av forgassere som gir godt resultat er relativt enkelt. Det er på bestykningen at det vanligvis skorter.
Takk for det. :) 30 års erfaring i bransjen har med tydelighet avslört at dette er som historien om de 4 bekjente omtalt som ingen, alle, noen og enhver. I beste tilfellet klarer noen å prestere ett "setter pris på det" eller ett "takk for hjelpen", men ikke noe mer enn det, uansett hvor mye hjelp de har fått, hvor gode resultatene er blitt eller hvor mange tusen kr. de har spart. Sånn er det bare.Sitat:
Du svarer så godt at jeg tror noen burde gi deg en pokal på et tidspunkt.
Jeg tenkte ikke spesielt på antall hk pga at jeg vil ha et tall som er mål for prosjektet. Jeg vil ganske enkelt vite om jeg teoretisk kan risikere å ved et uhell få en motor som sparker så godt at drivverket blir dyrere enn jeg hadde tenkt.
Ingen fare. :) Det er dreiemomentet som belaster drivverket og er det som DIKTERER! kjöretöyets akselerasjonevne. Det avgjörende er det jeg kaller "det praktiske motorvolummet." Med 2,5 L sugemotor har du 2,5 L praktisk motorvolum og da med tilhörende dreiemoment.Sitat:
Et viktig arbeide skulle gjøres, og Alle var sikker på at Noen skulle gjøre det. Enhver kunne ha gjort det, men Ingen gjorde det. Noen ble sinte på grunn av Alle sin jobb. Alle trodde Enhver kunne utføre dette, men Ingen forsto at Alle ikke ville gjøre det. Det endte med at Alle bebreidet Noen da Ingen gjorde hva Enhver kunne ha gjort.
Jeg anser meg selv som "turbomann" og aldri bör man lade mindre enn 1,5 BAR (dvs 2,5 BAR MAP trykk) når det er performance, fart og morro som er målet. Tar vi utgangspunkt i en B21ET som har korrekt kompresjonsforhold til dette, så blir det 2127 ccm x 2,5 BAR MAP = 5317 ccm i praktisk motorvolum. Da lever en original clutch og en M47 kasse farlig kort.
Interessant.... Man kunne i teorien da bruke et ET-sprut mekket om for å passe på en sugemotor, for så å kunne hente ut mer effekt når man passerer den gitte begrensningen som et vanlig E-sprut har. Faktisk så har jeg et et-sprut liggende etter min første havarerte motor for en evighet siden. Her igjen antar jeg at nøkkelen til suksess er en person som KAN K-jet med på planleggingsfasen og justeringsfasen for at det skal bli bra resultat. Et 30-40 år gammelt sprut trenger nok også kyndige hender og litt omsorg for å bli sitt gamle jeg igjen, ville jeg tro.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Det er akkurat slik det er ja.Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Hvis man ikke gjör dette riktig, så får man samme opplevelse som alle de andre som har feilet med K-jet. Det hele begynner med ett seriöst originalt K-jet bensinpumpesystem som har akkumulator (går med konstant 6 - 7 BAR trykk.), så trenger man i praksis nye dyser, gjerne Mercedes Gull, så er man avhengig av at styretrykksregulatoren fungerer som den skal. Dette kontrolleres med ett industri manomenter eller to som har en banjo i enden av slangen. 3 BAR manometer er riktig til kontroll av styretrykket. 10 BAR manometer brukes for å sjekke systemtrykket. Manometeret kobles til styretrykksregulatoren ved hjelp av en dobbel banjoskrue.
Som alltid anbefales det at man vurderer å montere bredbandslambda, sjekk også de som bare tar NTK sensor, slik at man kan justere inn AFR til önsket nivå.
Oppsummert tror jeg at resonnering må bli noe sånt:
K-jetronic er rimelig i innkjøp fordi jeg har det allerede, men det kan fort bli en del ekstrakostnader og uforutsette greier siden det er gammelt. Med sugemotor og Et-sprut er det største aber, om man ikke skal custombygge, en viss begrensning pga struping gjennom spjeld og Innsug.
Forgassere blir dyrere i innkjøp, men framstår som et tryggere valg fordi nytt er nytt, og nytt virker mer eller mindre uten om og men.
Så å bestemme seg for hva man skal gå for er jammen ikke enkelt ������������
I praksis trenger ett gammelt K-jet. nye dyser, ett manometer eller to for kontroll av styretrykksregulatoren og en seriös bensinpumpe. Man bruker E-manifolden og en kam som KG002 og gjerne en portet 530 topp samt oppgradert eksosanlegg.
Forgassere er vanligvis 2 x 45 mm med 38 mm halsringer som da trenger en innsugsmanifold, K&N filtre og deretter er det jobben med å bestykke dem korrekt. Disse fjerner alle begrensninger i forhold til kamvalget hvis man har en portet topp.
Jeg mener at det kuleste og beste valget er 2 enkle Mikuni HSR forgassere på en AQ140 innsugsmanifold på samme motoroppsett som K-jet., dvs en kam som KG002 og en portet 530 topp.
Alle trenger en fordeler med riktig tenningskurve hvis målet er ett tilfredsstillende resultat.
Høres unektelig fristende ut. Ikke noe som "pleier" å gå ad undas i selve lmm/bensinfordeler-sammenstillingen som man burde vite om? Sidespørsmål: hvor ser jeg forskjell på om Et-sprutet jeg har er fra 2,1 eller 2,3? Tenkte ta en titt i kveld.Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
"Ferdig bestykket" er vel sånn omtrent like intelligent som å kjøpe sko som er "ferdig inngått" antar jeg. Er jobben med bestykning primært matematisk beregning eller må man regne med prøving og feiling?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Kanskje jeg burde opprette egen tråd snart og ikke spamme ned denne :p
Min erfaringer er at bensinmengdefordelerene ikke går i stykker med mindre de er misbrukt. Tenker da på at de ligger slengt i skitt og vann i årevis. Hovedproblemene er dyser som er utslitt etter å ha finforstövet 10 000 vis av liter bensin og en styretrykksreguletor (varmkjöringsregulator) som ikke reduserer styretrykket ved kald motor.Sitat:
Opprinnelig postet av Lucifer*
Kun B21ET har K-jet.
Det er mye god info å finne i historiske dokumenter som GIK-katalogen og KG-katalogene. KG måtte orientere om at han måtte innföre bestykningsavgift da konkurrentene bare solgte nye forgassere med fabrikkbestykning billigere enn det han solgte sine forgassere, ferdigbestykket for Volvos rödmotorer for. Fabrikkbestykningen var närmest ubrukelig og jeg hadde noen forgassere som bekreftet dette.
En lokal helt tok utgangspunkt i KG sine bestykningsråd, men vi måtte endre på overraskende mye för vi ble fornöyd med resultatet. Power secret nr. 1 er stadig: "TEST, TEST, TEST!" så utvikling og innjustering må alltid beregnes, uansett.
Det burde du. Jeg opprettet NO CHIP tråden som en Workblogg i "lite" utgave. Dette er veldig kjekt å ha når man nå har glemt noe eller noe er uklart. Langt flere burde gjort dette for sin egen del og blåst en langt marsj i hva "haterne" kanskje kan finne på å poste.
Det virker kanskje ikke så verdifullt för man begynner og mens man holder på og husker alt, men i ettertid ser man tydelig verdien av å kunne gå tilbake å se og repetere. :)
Hei alle kyndige Volvo folk :)
Skal handle meg en 244 ifra 77 med den legendariske B19A motoren med M45 kasse, bone stock.
Har sykt lyst på turbo forgasser , men det blir etterhvert. Har ett fin fint hjemmelaget trykkboks i rustfritt stål for 2 dobble forgassere, dette var laget for B230. Vil det passe også på B19A?
Må unnskylde på forhånd for mange spørsmål, men man må starte en plass..
I første omgang frister det med NA sugetrim, da jeg fikk tak på følgende 530 Topp med følgende spec ifra Reierstad Motor:
* Planet 1.6mm
* 44/36 mm Ventiler
* Nye ventil styringer.
* H-Kam.
Fikk også tak i Timo Typ2 grenrør som blir sandblåst og skal lakkes i varmelakk neste uke.
Spørsmålet er da, inntil videre skal denne bare brukes på gate, med ønske om litt ekstra punch.
Bor i Kongsberg, så hvis det er noen herover som kan være behjelpelige med montering /justering på prosjektet skrik ut, såklart mot betaling :)
Tenker følgende oppgradering:
Det som er nevnt, pluss Simons 2.5" eksos.
Så er det store spørsmålet, forgasser oppgraderingen.
Weber 2x45mm
Fajs 2x45mm ifra Grinden?
Dellorto?
SU 2x40mm? Leste tråden ang Savarturbo testen som nevnte at to dobble Su kunne gi opptil 170-175 med oppgradert topp etc. Det hørtes jo mer enn nok ut for første steg.
hvis noen har ett forgasser oppsett liggende som de skal kvitte seg med , si ifra på PM.
Skal beholde B19 motoren :)
Mvh
Hadde nok tatt meg en god tenk angående valg av oppsett. B19 er jo et riktig godt valg med tanke på forgasserturbo.Sitat:
Opprinnelig postet av Cecetto77
De fleste har stor vakuumklokke og grei kurve i fordeler/ eventuelt videreutvikling av kurve
Oppgradert tenningsanlegg
Dreie stempler for lavere komp
Bruke 530 topp som du har, grave ut litt i topp
Bygge om forgasser som allerede står på motoren til type r-sport.
Turbomanifold til 940 fåes billig da de fleste går over til ubrukelig kina manifold.
T3 50trim turbo fra 740 opp til super60/bsrt325 er en passelig turbo til b19.
Efi bensinpumpe og malpassi trykkregulator for forgasserturbo.
d088 sin modelltilpasset intercooler(eller kl racing sin lavbudsjett versjon) da kan man bruke mye av originale trykkrør.
Oppgradert clutch, saab 900 turbo trykkplate og en ny original lamell burde funke bra [emoji3526]
Nærmer ser sikkert 100 sugehest med den toppen du har og a-kam. ~200hk ved 1bar i ladetrykk[emoji16]
Krever jo selvfølgelig modifisert nål, Dette fikser batland hvis han fremdeles sliper nåler[emoji4][emoji106] modifisering av selve forgasser fikser man lett selv, men batland fikser nok dette også hvis en ikke er sikker.
Så og si alt fra b19-230/250 passer om hverandre inkludert trykkboksen din [emoji846]
Sent from my iPhone using Tapatalk