B230FK enkel "NO CHIP" tuning.

Automatkassen har imponert stort så langt, men selv med en av markedets råeste ATF oljer, TopTec1300 fra Liqui Moly,
https://rodin.no/liqui-moly-top-tec-atf-1300-1-l.html
så varer den nok ikke evig. Målet fremover er å begrense det maksimale dreiemomentet og holde dreiemomentkurven så flat som mulig for å unngå ras. Husk at 450 Nm på ca. 3600 o/min er 225 hk, men 450 Nm på ca. 7200 o/min er 450 HK! :D Ring gap er ett tema, men siden dette er en ren bruksbil med normale dekk og normale bremser og ikke minst vanninnsprut, så har det gått fullstendig smertefritt så langt. Med slicks og Ferodo 3000-klosser på Rudskogen i sommervarmen så hadde motorraset helt sikkert vært ett faktum. Ang. baktrykk så er du i godt selskap med enkelte andre rundt her, men den teoretiske sugemotoreffekten avslører at ingenting streker eller saboterer for øyeblikket, tvert imot. :) Husk også at selv om dette turbinhuset er basert på ett originalt Volvo B230ET turbinhus, så er det gjort vesentlige modifiseringer og endringer som tydeligvis har økt flødekapasiteten betydelig uten at spool up er påvirket negativt. :D Jeg skal høre med Turbosnurr om han er villig til å legge ut bilde av tenningsmappet.

Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.

Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Turbosnurr

Tja.. Automatkassen lever så lenge den lever hehe.. Ingen som har noen gode svar på hva disse tåler så den får bare lide så lenge d går hehe.
Ring gap er jo et tema selvfølgelig, men det blir ikke banket å herjet med så lenge automatkassen er på og denne bilen skal nok ikke kjøres rundetider med på noe bane med det første.. Kanskje eg slipper den løs på en 201M dragstripe. Baktrykk før turbin er et tema selvsagt, men på denne effekten og med den tenningen som kjøres så er jeg så langt ikke beskymret. Om vi hadde hatt 60 - 100 hk mer og tenning var vesentlig lavere så hadde jeg hatt mer fokus på dette. Vi ser tross alt 300 hk på nav her gjennom en automatkasse på en helt std 530 topp med std ventiler, ingen porting og en helt std F-manifoilmed std spjeld.

Når det kommer til tenningsmappet så velger jeg å holde deg for meg selv da dette proskjektet koster og har kostet meg MYE tid, energi, penger, resurser, deler, strøm, bensin, olje osv osv
Så da syns eg at det er plenti nok gratis informasjon i denne tråden fra før ;-) Ikke meningen å være kjip men tenningsmappet er det som tar tid å utvikle og viktigste delen av mappet. Ellers så er vi behjelpelig med å velge ut de rette delene til dere slik at dere får det resultatet dere måtte ønske med det utgangspunktet dere har. Vi selger ikke på deler som ikke har hvert testet eller vi VET fungerer da vi har flere bruksbiler og hatt tidligere biler som har brukt div deler som vi har valgt å selge på :-)

---

Ok ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com...ev14-injector?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Liland

Er det 117 Dyser dere har? Disse: http://www.bosch-motorsport-shop.com...ev14-injector?

---

Nei, definitvt ikke, men EV14 kontakt er alltid en god idé. :)
Som du ser står det "Dual cone spray". Dette betyr at dysen spyler bensinen inn i kanalen i en liggende V-form som er tilpasset 4V motorer. Én stråle til hver ventil, akkurat som 968 dysene. Alle 2V motorer har så smale innsugskanaler at slike dyser i praksis vil pisse oppetter veggene og dette ødelegger forstøvingen. En revva løsning som utrolig nok veldig mange velger å bruke.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Nei, definitvt ikke. :)
Som du ser står det "Dual cone spray". Dette betyr at dysen spyler bensinen inn i kanalen i en liggende V-form som er tilpasset 4V motorer. Én stråle til hver ventil, akkurat som 968 dysene. Alle 2V motorer har så smale innsugskanaler at slik dyser i praksis vil pisse oppetter veggene og dette ødelegger forstøvingen. En revva løsning som utrolig nok veldig mange velger å bruke.

---

Ja tenkte dere hadde kontroll på dette, men hvilke 550 dyser kjører dere med? Er det Bosch?

Ellers, siden jeg startet tråden, så er det saker og ting som må presiseres.
Dette har delvis vært en worklog som har vist fremdriften, men som alltid er det endel "detaljer" som ikke er nevnt. Sannheten er Volvo 940 og Toyota Supra har nøyaktig de samme utfordringene. Hvis målet er en rask bil på ett gitt budsjett, så kjøper man IKKE turboutgaven fordi alle de orginale turbodelene er ubrukelige. Originaldeler som turbo, intercooler, dyser, kam, eksosanlegg, bensinpumpe og strømforsynining må erstattes.

"Den eneste" grunnen til at Turbosnurr kunne bruke Siemens 630 ccm og Bosch 550 ccm dyser i de tidligere testene her, var en helt elendig strömforsyning til en liten, veik og utilstrekkelig original bensinpumpe som overhodet ikke var i stand til å holde bensintrykket på korrekt nivå. Dette bensinsystemet er det altså chipgutta leverer chip til. :(
Med oppgradert bensinpumpe og oppgradert strømforsyning = stabilt bensintrykk, så druknet motoren fullstendig i bensin.

Jeg mener derfor at den gode og korrekte løsningen for enhver Volvo 940 med turbo er;

A.
Oppgradert bensinpumpe, seriøst oppgradert strømtilførsel til den og en seriöst oppgradert jording til den.

B.
3" LMM
og

C.
Disse dysene. : http://www.bosch-motorsport-shop.com...-injector~6074

Sökeord; nochipdyser batlanddyser

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Liland

Ja tenkte dere hadde kontroll på dette, men hvilke 550 dyser kjører dere med? Er det Bosch?

---

Ja, det er moderne BOSCH design III som de jeg har linket til over her. :)

Rent utseende messig ser de akkurat slik ut for det måtte jo bli røddyser på en rødmotor:

http://forum.vccn.no/img-dump/2017/12/383.jpg

Dette kan være nyttig info: https://www.youtube.com/watch?v=8GhsxK9or0I

https://www.youtube.com/watch?v=MOtHrLnMs80

Prøve med en helt urørt 531 topp nå da gutta [emoji6] Batland Turbosnurr
https://youtu.be/p1w8OU_8-JM

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Prøve med en helt urørt 531 topp nå da gutta [emoji6] Batland Turbosnurr
https://youtu.be/p1w8OU_8-JM

---

Vi fant frem den 531 toppen Turbosnurr tok ut 480 whp med. Denne er 100% urørt i kanalene, kun isatt nye, store ventilseter og store ventiler. Dessverre var kvaliteten på arbeid utført av "en av profilene i det norske motorsportmiljøet" så bedritent at setene var skjeve og ventilene var bøyde.

480 på NAV i Dynapack på pumpebensin med ventiler og seter som viser tydelige tegn på at de ikke har holdt tett avslører vel at de orginale 531 kanalene er store nok? Og VEL så det. ;)

De originale 44/35 ventilene derimot.... og det gjelder alle toppene...

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Vi fant frem den 531 toppen Turbosnurr tok ut 480 whp med. Denne er 100% urørt i kanalene, kun isatt nye, store ventilseter og store ventiler. Dessverre var kvaliteten på arbeid utført av "en av profilene i det norske motorsportmiljøet" så bedritent at setene var skjeve og ventilene var bøyde.

480 på NAV i Dynapack på pumpebensin med ventiler og seter som viser tydelige tegn på at de ikke har holdt tett avslører vel at de orginale 531 kanalene er store nok? Og VEL så det. ;)

De originale 44/35 ventilene derimot.... og det gjelder alle toppene...

---

Tanken var å få testa 100% original 530 mot 100% original 531 for å se forskjellen. Synd med den 531'en med større ventiler/seter da [emoji32]

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Det er ikke så stor verdi i en slik test som man kanskje skulle tro.
Innsugskanalene i uportede 160/398/530 er riktig fine, men de er alt for små og de struper flödet betydelig. Korrekt portet så blir disse toppene så godt som optimale til bruk på "milde" "high performance" gatemotorer. :) :D
Innsugskanalene i 405 / 531 toppene derimot, de er langt fra gode og i tillegg er de alt for store. En revva topp til milde turbomotorer. Forbeholdt store sugemotorer hvor det legges ned stor innsats og mye penger på omfattende modifisering som store ventiltrykkere, store ventilseter for store ventiler og annet som tillater bruk av kamakslinger som sörger for komisk höye ventillöft. En kostbar affäre.

Ser den, men med automat, 3,54:1diff., normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så kompenserer ladetrykket så mye at en 531 topp ikke blir avslört som det dårlige valget den egentlig er til dette formålet.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)

---

Spennende blir det uansett hva han velger å gjøre ☺. Er med på et eventuelt spleiselag jeg hvis det blir aktuelt ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Spennende blir det uansett hva han velger å gjøre ☺. Er med på et eventuelt spleiselag jeg hvis det blir aktuelt ☺

---

Det blir det. :) Konge, da er vi blitt tre for jeg kunne også tenk meg å se bremseapir-forskjellen mellom disse to toppene selv om denne bilen IKKE er den beste kandidaten til jobben.

Mulig jeg har en org 531 liggende, skal se etter :) I såfall kan jeg låne den bort til dere

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha. :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det skal jeg bringe videre. Takk skal du ha. :)

---

Med forbehold at jeg fortsatt har 531 på hylla nå da. Veit jeg solgte en for ei stund sia, men det finner jeg vel ut.. Jeg tar kontakt om jeg finner den igjen :)

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Det er en god plan. Tror at jeg har en ny MLS pakning liggende og sånn sett kan Turbosnurr gjenbruke den og teste topper på løpende bånd. Kanskje jeg også skal råporte en 530 topp kjapt og gale for en test? Får høre med ham.

Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Har dere tilfeldigvis montert speed sensor til kompressor hjulet? Hadde vært intressant å hørt om det faktisk stemmer med 10lb/min per 100 hk på en sånn original motor ☺

---

Nei, det har vi ikke.

100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette. ;)

Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.

Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten ;) og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Nei, det har vi ikke.

100 hk pr. 10 lb/min luftflöde er en lettfattelig, grei og effektiv tommelfingerregel, men realistisk og KORREKT er den IKKE. Jeg har sett tabeller med lister av data fra en SERIÖS aktör og det trengs mer luft pr. KALIBRERT hp enn dette. ;)

Husk på at de fleste bremsepapirer er FEIL da INGENTNG er kalibrert. Ser f.eks at fomlere her i ladet närmest setter verdensrekorder i TALL, legger det ut på face som selvskryt og uten at noen reagerer. Grunnen er at alle er blitt vant til all useriösiteten og nöyer seg med "flotte tall" kommentaren.

Hvis vi legger ut kalde fakta med henvisning til b.s. f.c. og b.s.a.c. som jeg selv alltid bruker, da blir det nok som med kompresjonsforholdene med turbo og 95 blyfri, ingen vil höre sannheten ;) og vi fremstår som ekstra gammeldag og bakover strevende.

---

Ok ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Ser den, men med automat, 3,54:1diff. normale hjul og en turbo som er godt med fra rundt 2000 o/min., så er nok ikke 531 topp ett dårlig valg.

Når det er sagt så mener jeg at den originale 44/35 ventilstørrelsen er designet til B20 motoren og derfor ett problem til en B230.

Det finnes nok lokale Volvokarer som har urørt 531 topp i delehaugen sin, men du vet, ingen vil jo betale noe som helst for å finne ut noe for andre, til felles glede og kompetanseheving og i tillegg dele det her inne eller andre steder - og det blir ikke rett at Turbosnurr alene skal dekke absolutt alle kostnadene, jobbe gratis og i tillegg dele all info.

Når det er sagt så er han nok langt fra ferdig å teste og dele enda. :)

---

Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺

Det ser dessverre ut som den siste 531 har blitt solgt.. Om jeg får tak i en kan jeg sende den over til dere :)

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Tor24

Kan sikkert bidra med noe om det er av interesse ☺

---

Takk for tilbudet. Jeg skal bringe det videre. :)

Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse :)

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Skårholen

Kan undersøke litt hva jeg har liggende også, mener jeg skal ha en 530 som er urørt. Samt en 398 og en 405 om noen av de kunne være av interesse :)

---

Takk skal du ha.

Problemet her er at dette er en automatbil for öyeblikket. Vi får derfor ikke sett hva som skjer på full gass på lave turtall, akkuart der hvor en 530 topp har sine beste egenskaper i forhold til en 405/ 531 topp.

En sammenligning mellom en uportet 530 og en uportet 531 vil derfor ikke bli reel eller rettferdig. Ombygging til manuell er nevnt av eieren, men vi får se.

Bare å si ifra evt, følger med i tråden.

Da er det kostatert at EFR7064RS turboen, sammen med høyoktan drivstoff og hyggelig ladetrykk, med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en CNC-portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam. :)

Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måtte (selvsagt) legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. :) Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. ;) Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.
Sugemotorprestasjonene er ergo 176 Nm og 125,6 Hp målt på Nav.

Rått! Ufattelig bra turbo altså[emoji16][emoji106][emoji106]

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Da er det kostatert at EFR7064RS turboen med enkelhet er kapabel til å gi for mye bunndrag for originale råder og én stk. ble bøyd.
Motor er demontert og montert igjen med nye stempelringer, ny lagre, H-råder og en portet 530 topp med store ventiler, oppgraderte ventilfjærer og en god gammel A-kam. :)

Mapping er såvidt påbegynt og førsteinntrykket er svært godt. Det måttet legges på godt med fuel i forhold til før for å holde AFR på ønsket nivå og 550 ccm dysene går med 80% duty. :) Med kun 1,08 BAR ladetrykk er det målt 261,17 WHP på NAV gjennom automatkassen og denne 530 toppen er så god at den, selv med det lille turbinhuset og en A-kam fra en original B230ET, for øyeblikket klarer å få motoren til å avgi maks effekt i området 6000 o/min. ;) Dreiemomentet er 332 Wnm med 0,89 BAR ladetrykk. Fortsettelse følger.

---

Så ca 450-500 navNM er max for original råder [emoji23][emoji111]?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av HansOla

Rått! Ufattelig bra turbo altså[emoji16][emoji106][emoji106]

Sent fra min SM-G390F via Tapatalk

---

Ser veldig bra ut ja. :D Synd man ikke får vist hvor tidlig den faktisk kan lade da automatkassen enten slurer eller tar kickdown. Kurvene som kommer er resultat av at man gir litt gass, venter til turtallet øker til over der kassen gearer ned, og så gir man full gass.

Full gass fra 1000 o/min i en bil med manuell kasse hadde vært interessant. Slik det ser ut for øyeblikket hadde man fått en uvanlig flat, brei og fin dreiemomentkurve.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Så ca 450-500 navNM er max for original råder [emoji23][emoji111]?

---

NEEI-DA!. :D Dette er garantert kun pga. peak sylindertrykk p.g.a. kombinasjonen høykomp. motor som går på høyoktan drivstoff og er blitt misbrukt med fullt hjulspinn fra våt vei og inn tørr tunell så blårøyken står mens motoren dras ned i turtall mot fullt gasspådrag og høyt ladetrykk.
Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg og den heftige kammen reduserer det dynamiske kompresjonsforholdet og kompresjonstrykket.

Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ;) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin. ;);)

Jeg ser det slik:

Høykomp = høyt budsjett.

Lavbudsjett = lavkomp!! :D

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er slik at Nm kan sies å våre effekt pr. 1 stk. motoromdreining. (Hk er egentilg effekt (dvs arbeid) pr. minutt.)
Jo lavere turtallet er jo lengre TID er det høyt trykk oppå stempelet som komprimerer råden. Hvis vi ser til svenskene som kjører heftige trimkammer og turboer som Holset HX40 så er det LANGT over 500 navNm uten problemer. Har man høyt dreiemoment på høye turtall så er den tiden råden blir maksimalt belastet så kort at den ikke får tid til å bøye seg.

Husk også at denne motoren i praksis, pga vaninnsprutet, går med høyoktan drivstoff som tillater bruk av høyt kompresjonsforhold. Høyt kompresjonsforhold øker Peak sylindertrykk dramatisk og dette dramatisk høye sylindertrykket belaster selvsagt råden maksimalt.

Med vanlig pumpebensin og stempler dreide for å klare samme ladetrykk på lave turtall, så reduseres PEAK trykket (IKKE! meantrykket (gjennomsnittstrykket) ;) ) og derfor hadde dette ALDRI skjedd med dreide stempler og pumpebensin. ;);)

Jeg ser det slik:

Høykomp = høyt budsjett.

Lavbudsjett = lavkomp!! :D

---

Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Skjønner jeg deg riktig at du mener at du belaster råden mer , si 4000rpm og 500nm, med en høykomp motor vs lavkomp motor ?

---

Det er definitivt riktig. Det er akkurat det jeg mener. :)
Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det er riktig. Det er akkurat deg jeg mener. :)
Grunnen er at sylinder peak trykket øker med kompresjonsforholdet og det er dette peak-trykket som gir maksimalbelastninger som ødelegger saker og ting og som gjør at budsjettet i praksis alltid øker.

---

Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Ok. Det høres feil ut i mine ører men ikke noe uvanlig med det. Hvor tar så dette ekstra høye peak sylinder trykket veien? Blir det bare borte?

---

Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt. :)

https://www.x-engineer.org/wp-conten...?187c8f&187c8f

Det er også slik at det vanligvis er maks sylindertrykk 12 - 20 grader etter ØD. Da er vinkelen kryssbolt - rådetapp - senter veivaksling liten og overføring av kreftene lite effektiv. (Tenk gjerne trøsykkel kne - pedal - crank.)
Maks effektivitet er det når det er 90 grader mellom råde og veiv dvs ca. 70 grader E.ø.d.
Med høykomp. reduseres sylindertrykket langt raskere enn med lavkomp. og ergo trykker ett lavkompstempel hardere på råden og veiven hele veien mellom ca. 25 grader e.ø.d. og ned til eksosventilen åpner. Dette gir redusert skadelig maks "Peak" trykk, men høyt "mean" gjennomsnittstrykk og det er sistnevnte som gir høyt dreiemoment! og den brutale akselerasjonen som vi jakter på. ;)

Slik:

http://forum.vccn.no/img-dump/2018/03/1.jpg?

https://www.hotrod.com/uploads/sites...ound%7C875:492

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Det reduseres og nå er i vi SWR Flyfaen modus med expansion ratio og slikt. :)

https://www.x-engineer.org/wp-conten...?187c8f&187c8f

---

Har du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Holck

Har du et diagram som viser forskjellen på en høykomp og lavkomp motor med samme resultat i NM på samme turtall?

---

Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.
https://www.ecosia.org/images?q=syli...essure+diagram
https://www.ecosia.org/search?q=engi...ion%20software

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Batland

Nei dessverre, men det finnes nok der ute på nettet en plass. SWR kan garantert simulere det.

---

Ok ☺

Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk