Printable View
Men å få en slik Diffusor form på en 531 en topp krever vel en del, må vel legge "fylle" i litt og det vil vel igjen være en helt annen prisklasse en det arbeidet som er gjort på min.
Men skjønner ikke helt hvorfor du mener ekosventilen bør være mindre. Om den er for stor i forhold til innsugsventilen og det ikke gir noe for effekten skjonner jeg ikkje hvorfor ikke innsugsventilen heller ble byttet på toppen min?
Sånn for de som dytter inn større eksosventiler for å møte Gud når pedalen treffer teppet, så kan jeg opplyse om at en TopFuel-bil frislipper eksos tilsvarende rundt 800 hk PER sylinder.. og de har EN 1.94" (49.2mm) eksosventil på en sylinder rundt literen.
Fleste normale biler vi håndterer har 34-35mm ventil, dvs halve arealet på en sylinder bare litt over halve volumet, så proposjonalt er ikke forskjellen så stor. Hvilket tilsier at en 35mm eksosventil med godt utformet kanal skulle teoretisk duge til 350 - 400hk/sylinder på en Volvo...
Altså tommelfingerregelen sier det er vansklig a fa noe spesielt mer en 230hk ut av en 2,3 liter(100hk pr liter)? og en std 35mm eksosventil holder til 350hk, Da kan jeg virklig ikkje skjønne hvorfor kgtrimning og andre firmaer setter inn større eksosventil? Nå ma dere forkalre meg:pSitat:
Opprinnelig postet av SWR
Har det kanskje noe med att den vil bli kvikkere\ bedre respons?
Den tommelfingerregelen må være spesifikk til en motor isåfall.. 150hk/liter er det flere produksjonsmotorer som har. 100hk/ liter pleier være det en normal motor bør orke FØR man trimmer.Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
350 hk/sylinder på en 35mm eksosventil tilsier da også at man må ha sylindertrykk tilsvarende en TF-bil, og det er man ikke i nærheten av, da nitro fort dobler sylindertrykket. Senker man trykket med 50%, så har man 25% igjen av flødet. Men at en 35mm eksosventil holder til 25% av 350 TF-spec hester, 85hk/syl på normalt drivstoff er ikke å ta i...
De setter inn større eksosventiler av flere grunner... kamprofilen de bruker egner seg med større eksosventil pga det bedre flødet/større arealet på lavt løft, de prøver å oppnå den "korrekte" ratioen mellom innsugsfløde og eksosfløde på 75% (<-bullshit) eller de innbiller seg at det er vanskeligere å få ut gass under 10 ganger høyere trykkforskjell enn det er å få den inn... hvilket er HELT på jordet.
:)
100hk/liter for man trimmer? hvilke ''vanlige'' biler/motorer er dette? ikke rodblokkene eller andre jeg kjenner til ihverfall?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Mulig jeg er helt pa jorde na, men spor alikevel. hehe. Som du sier sa skal det altsa l vera mulig a hente ut 85hk/syl med en 35mm eksossventilg? Sa med riktig utformet forbrenningsrom, stor nokk innsugsventil, riktig kam, osv, altsa vera mulig a hente 340hk av en b230 uten noen form for turbo, nitro og slikt bare en rein sugemotor?
Om dette med storre eksosventil bare er tull driver jo flere firmaer a lurer kundene?:confused: Det er jo en tap situasjon for begge parter, er vel ikke mer arbeid a bytte til storre innsugsventil fremfor eksosventil?
Er ved turbobruk det blir en større fordel å ha litt større eksosventil...Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
På sugis så ville jeg heller hatt så stor innsugsventil som mulig, og heller kjørt høyere løft på eksosen...
Det som er litt leit på 530 og 531 toppene (og de andre 8v toppene til volvo forsåvidt) er at eksosporten har en VELDIG kraftig vinkelforandring med så å si rette hjørner alle plasser... den har da heller ingen god divergerende form.
Hvis man tenker på kanalen som en trakt, så bør helst eksoskanalen "sprike utover" med rundt 5* vinkel...
Men med litt modding så går det faktisk fint å hente ut 100hk/liter av en 531 topp ;) Så fremst det rundtomliggende er avstemt til oppsettet...
Hvor fin den blir til hverdagskjøring som sugis er en annen sak :p
tja, t5-r motoren klarer det vel ganske bra, med 250 hk på 2,5 liter. Men det er jo vel og merke ikke en sugemotor..
Volvo har ellers veeeldig lite effektive motorer mtp størrelse.
har en 2,5 144hk v70 00 motor. går det ann å hente noe effekt ut av de?
Vil ikke si det da... Før Volvo fikk hjelp av TRW til å fikse på BTCC motoren, hentet de selv ut 244hk av 2L sugis på 20v hvitblokkmotor (Volvo fulgte BTCC reglementet veldig slavisk og med konservativ tenking, og hadde dermed så å si bare porta originaltopp, dog med heftigere fjærer, kammer og MYE mere løft) :)Sitat:
Opprinnelig postet av Mr. Crepsley
TRW klarte gjennom større modifisering av toppen (og ved å utnytte regelmentet til grensen) å hente ut 288hk av samme motoren...
Så det som skal til på flerventils hvitmotortopp for å gjøre underverker er å gi den mere løft bla. Så egentlig er ikke de motorene så "hestgæli", dog ventilspredningsvinkelen kunne vært 36* kontra 62* :p
utnytte til grensen = jukse ved å bruke billet topp og plane toppen litt "feil" etc ;D
Tja, har ikke studert en 10v topp så nøye, men de bør i alle fall ha større potensial enn rødblokk 8v topp :)Sitat:
Opprinnelig postet av PetterDale
Den 10v'n har ganske så lik topp som de siste 2v/syl toppene til BMW.
Men putter du på en 20v topp fra 850 2.5 20v (170hk), med litt mere løft enn originalt, og lager nye innsug osv. og bruker datasprut så begynner det å bli respektable tall selv som sugis :)
10vn er vell ikke lik som bmw toppene i det heletatt? :D
Vannhatten var fortsatt av original støping (altså hele nedre halvdelen), og det sto ikke noe i regelmentet at det ikke var lov til å hive toppen på skrå :pSitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Tenkte mer originalt Flyfaen :)
tror ikke jeg ville kostet på meg noe sånn jobb hvis du ikke er en skikkelig entusiast
Tja original 20v eller 24v topp er ikke så ille ser du. Rensker man opp i litt fabrikkslørv, og går over fra 8,5mm løft til 12mm og fra 230 (eller noe slikt smått) i durasjon til 265 så er toppen plutselig i en HELT annen liga ;)Sitat:
Opprinnelig postet av Mr. Crepsley
Er kammene som holder igjen en std. 4v/syl hvitmotortopp...
Edit: og turboutgavene kunne hatt litt mere diffusor rundt ventilene. Samt alle skulel vært levert med 36* ventilspredningsvinkel kontra de teite 62* som er originalt...
Joda, men man kan jo fortsatt si at en original volvo motor ikke er så veldig effektiv mtp volum, kontra andre bilmerker. Men at det skal lite til, for å fikse det er jo en annen sak :)
Trenger da ikke det? Volvo selv henta jo ut 122hk/l på nesten std. (som i støping og kanaler) 20v topp...Sitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
Ja det er sant :(, alltid lurt litt på hvorfor de har strupa hvitmotorene noe så hinsides... De kunne jo fortsatt ha laget en motor som er kjørbar på bunn også, selv som sugis med litt heftigere oppsett enn de har originalt.Sitat:
Opprinnelig postet av Mr. Crepsley
Men når jeg tenker meg om er det vel tatt hensyn til at det trengs "bestemor-torque" på 1500rpm. Slik at 5. gir kan benyttes opp trollstigen...
Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Ja men var 10v toppen han lurte på :)
Ang volvos late motorer... vil påstå bunndraget faktisk var bedre på en M3 jeg lekte med.. 3 liter det også :D
Så volvo kunne nok gjort litt mer moro hvis de ville... men har lest volvo laget toppene som de gjorde pga høyden og sikkerhet..
Finner ikke en MC-motor for sportslig bruk med under 100hk/liter siden rundt 15 år siden eller så.. motor er motor. Sykler er greit over 200hk/liter nå.. bilmotorene kommer etter... :)Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
Jeg sier ikke at det går i en B230, nei, pga portgeometrien.. men at den ventilstørrelsen skal kunne holde til det. I en B230-topp så vil portutforminga være til hinder for dette, så reelt burde man kunne se rundt 60-65hk/syl i en B230 som sugis med en 35mm eksosventil. Etter MYE port-endringer i kanalen... Og det er jo rundt 100hk/liter, som ikke er så verst for bil, enda. :)Sitat:
Mulig jeg er helt pa jorde na, men spor alikevel. hehe. Som du sier sa skal det altsa l vera mulig a hente ut 85hk/syl med en 35mm eksossventilg? Sa med riktig utformet forbrenningsrom, stor nokk innsugsventil, riktig kam, osv, altsa vera mulig a hente 340hk av en b230 uten noen form for turbo, nitro og slikt bare en rein sugemotor?
Det skal jeg ikke uttale meg om utover at det er VELDIG mye "synsing" i jobber som blir gjort her og der... og "synes" de at det låter logisk med en større eksosventil så selger de det til kundene.. men at du ville hatt mer effekt igjen for en større innsugsventil istedet, det er jeg bankers på... :)Sitat:
Om dette med storre eksosventil bare er tull driver jo flere firmaer a lurer kundene?:confused: Det er jo en tap situasjon for begge parter, er vel ikke mer arbeid a bytte til storre innsugsventil fremfor eksosventil?
I østfold så er det standar med "bytta til større eksos ventiler". Blir kvalm :P
Bygger Fordmotor nå.. med 1mm MINDRE eksosventil enn std.. :pSitat:
Opprinnelig postet av TeamBørnOut
for et år siden eller to var jeg og hentet en topp hos "erland" i sverige. hadde med meg en dårlig kammerat som lurte på hvorfor det ikke var bytta til større eksosventiler. da fikk vi en leksjon gitt :P han byttet også til mindre på en del 4v motorer.. (ihvertfall volvo hvit motor som det var snakk om da).
Men i det han spurte så ble det nesten svart i øya på erland :D
Satser på å få ut ca. 90hk/l med god kjørbarhet på sekseren min, noe som egentlig ikke burdte være noe problem, til tross for den litt store ventilspredningsvinkelen...
12mm løft og lober som åpner aggressivt og stenger mykt (ala mc style) og 265 dur bør funke fint på inn siden, og gi fin sluttfylling...
samme løft og lober med aggressiv åpning og lukking på eksosen med 260 dur sørger for å bli kvitt eksosen effektivt. (til tross for at eksosventilene er ganske små, dog tror jeg kommer til å skvise inn pittelitt større innsugsventiler :D)
tenker rundt 109 i lobevinkel bør passe til turtallsområdet denne er tenkt for (maks 7000rpm)
Må vel gå til anskaffelse av justerbare drev slik at man kan leke seg både med senterlinjevinkelen og lobesepareringsvinkelen :)
Siden vi snakker om topper til Volvo rødblokk får jeg legge inn et eksempel på 530/531. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/02/40.jpg
Her er forbrenningskammeret fylt med sveis, før det er slipt ut slik at kammeret koner jevnt ut fra ventilene.
Kanalen slutter jo ikke i bunnen av forbrenningskammeret, så en fin "trakt" inn mot sylinderveggen sørger for en bedre trykkrestituering, eller lettere forklart, mindre tap av energi.
Nei, se der ja! :)Sitat:
Opprinnelig postet av Modalen
Hvor mye har egenlig dette a si for effekten? 5hk ekstra pa topp? Ser for meg att denne difusorformen far mye storre betydning pa hoye turtall. Og man far mye igjen for dette der det fleste rodblokkene gir seg?
f.eks K motoren har jo absolutt ingen difusorform eller noe, men forbrenningsrommet i stemplene?
Det har en god del å si på de aller fleste turtall, husk selv på lavt turtall vil gassene ha høy hastighet ved lite løft, og da er det kjekt med diffusor som hjlper til med å holde hastigheten (og dermed også "dra-effekten") oppe i luftstrømmen som sørger for økt fyllingsgrad, uansett turtall.Sitat:
Opprinnelig postet av Krissmp
Hvor mye kan man plane av f.eks en 531 topp?
Helst bare så mye at den blir bein, skal man øke komp mye er det bedre å skaffe stempler, som er lettere i samme slengen ;) (tjener en god del hester på det faktisk, kontra å bare høvle mye av toppen!)Sitat:
Opprinnelig postet av Kristoffersen
link til dete ang stempler og passendes kam til insprut? uten og måte bytte ventiler etc?
Hm, kan være mulig det ja :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
For a svare pa sporsmalet ditt. Du kan ihverfall ta 2,4mm, men da ma en ha justerbart kamdrev og en kortere registerreim.
Å bare si hvor mye man kan ta av i mm er litt snevert spør du meg.
Er ikke lett å vite om toppen man har, har vært rettet eller tatt av noe før.
Den kompen vi ofte snakker om er jo det teoretiske forholdet mellom syllinder og brennkammer.
Det enkleste da er vel å beregne hvor stort brennkammeret BURDE være.
Dette er kanskje banalt for mange, men legger ut et forslag til beregning av kammer med flatt stempel uansett:
Syllinder: 2316/4=579
Pakning: pi x (4,8x4,8)x1=72
=651
Del dette på den kompen du vil ha så finner du ut hvor mange ml brennkammeret skal ha.
F.eks: 651/11,5=56ml.
Hvordan finne ut størrelse på kammeret?
1. Legg toppen i vater uten kam slik at begge ventiler er helt lukket.
2. Sett i en plugg så kammeret er tett.
3. Smør inn en plexiplate med fett og bor et hull i den.
4. Legg platen over toppen så du dekker et kammer.
5. bruk et ml-mål og hell i en væske (lampeolje e.l.) til det ikke er noe luft under platen.
Hvis du da har hatt kontroll på hvor mye du har fylt på så veit du hvor stort det er:)
Hvor nøye du vil være med kammeret kommer jo da bare ann på hvor mange ganger du gidder å kontrollmåle mens du freser av...
Forutsatt at den har null i deck.. :) ...ellers må man legge til eller trekke ifra det volumet.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av fjelling
Jupp og håper for ALL del "1" er en mm og ikke EN CENTIMETER (som de andre måla var :p) for det ble fort mange cm^3 det der :DSitat:
Opprinnelig postet av fjelling
Tror nok heller pakningen fortrenger 7,24cc IKKE 72cc...
Dessuten må du dele på (ønsket teoretisk komp minus 1) for å få korrekt kammervolum for å nå ønsket teoretisk komp. (kammer+slagvolum) / kammer = teoretisk komp...
Også kommer jo "deck" eller vendehøyde på norsk med i bildet også ;)
sorry mac, der var det en kommafeil.
Jeg kunne tenkt meg å sett en beregning ifra dere jeg da.
Hva med f.eks: 2,5l og 12:1...?
Snakker dere om vendepunktet til stempelet?
Det pleier vel bare å være noen 10/1 under toppen av pakningen det vel?
Beregning av hva? Om det lar seg lage og bruke på 98 fra Statoil? Seff...Sitat:
Opprinnelig postet av fjelling
Pleier ingenting... de er alt fra 0.8mm over dekket til 2 mm nedi sylinderen, så det er en VELDIG relevant faktor... :)Sitat:
Snakker dere om vendepunktet til stempelet?
Det pleier vel bare å være noen 10/1 under toppen av pakningen det vel?
Forskjellen på 0.25mm nedi og 0.25mm over er knapt synlig, men kan utgjøre forskjellen mellom 9:1 og 9.7:1... for eksempel. Varierer jo seff med stempeldia, ventillommestørrelse, volum i sylinder/forbrenningsrom og grad av over eller under dekket..
Størrelse på brennkammer.
Var det ikke det vi snakker om her?