Datasprut tråden!!

hmmm hvor finner du dette hen?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TeamBørnOut

hmmm hvor finner du dette hen?

---

Sjekk side 8 her:
http://uncubic.org/docs/volvo/electr...84_do_1986.pdf

Det er seperate baner frå motorstyringa fram til kvar dyse, om desse vert styrt individuelt, veit eg ikkje. Men i motsetning, så har LH Jetronic, berre ein utgang til dysene.

Ingen som har en slik bil her som vil bytte om på 2 dysekontakter å sjekke? høres rart ut at volvo skulle kommet ut med dette for å så gå vekk i fra det igjen

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TeamBørnOut

Ingen som har en slik bil her som vil bytte om på 2 dysekontakter å sjekke? høres rart ut at volvo skulle kommet ut med dette for å så gå vekk i fra det igjen

---

Om eg les skjemaet rett, så ser eg det at det ikkje er Motronic-hjerna som har separate utgangar, men ETC-systemet, som eg meinar må vere traction-controlen?. Frå 289 (ETC power stage) på skjema så går det fire utgangar, og det kan sjå ut som det berre går eit signal (pinne 14) frå motronic hjerna (216).

Sitat:

---

Opprinnelig postet av TeamBørnOut

er jo mye bedre. i det minste ha 2x2 eller lignende. Har man 4 store dyser som åpner seg likt så kan trykket synke i fuelrailen ganske så kjapt.

19år gammle mazdaer har fullsekvensielt sprut orginalt... det er grunn nok til meg for å få et skikkelig sprut hvor man kan justere inn hver enkelt cyl helt 100 :)

---

MS har jo to dysedrivere, og disse kjøres typisk i alternating/batch fire. Altså annenhver bank med injektorer.

Største fordelen med sekvensiell innsprøytning ligger i drivstofføkonomi/utslipp, ved å bestemme åpningstidspunktet for hver enkelt dyse. (typ, prøve seg frem med dysetiminga helt til motoren går fetest mulig.)

Hvis man skal "justere hver sylinder helt 100%", må man ha muligheten til å legge inn en trim-verdi for hver dyse, samt ha eksostempgiver for hver sylinder.
Når fordelinga blir jevnest mulig kan man også magre ut ennå mer på lave laster uten at det begynner å nøkke.

På fullast forsvinner gevinstene litt, siden åpningstiden på dysene er så lang at timingen egentlig ikke spiller noen rolle. (Det skytes for både stengt og åpen ventil i en sprut.)

MS2 Extra har mulighet for å bestemme åpningstidspunktet for hver injektordriver.
MS3 tar 8 sylindre fullsekvensielt, så der mangler det ikke på mulighetene i alle fall.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Modalen

Var absolutt ikke ment som noe angrep på ditt valg av styring, men mer til opplysning.

Har sett noen MS-bokser som har brent seg, men jeg har ALDRI sett en MS-boks gå opp i røyk hvis alt er installert etter kunstens regler...

Har også sett flere dyre motorstyringer gå opp i røyk, og som regel ligger det noe mer til grunne...

Når det gjelder Megasquirt har jeg sett så utrolig mange horrible eksempler på ledningsnett at jeg noen ganger lurer på hvorfor ikke hele bilen tok fyr.

MS har absolutt ingen fundamentale designfeil som gjør det upålitelig på noen måte, men lærekurven er bratt og den må faktisk bestiges hvis prosjektet skal lykkes på noen måte.

Noe som også må tas i betraktning er at MegaSquirt kan kjøpes ferdig, eller som byggesett. Velger man å lodde sammen MS selv så finnes det omtrent like mange fallgruver som det er komponenter på printkortet, hvis man er uerfaren med elektronikk og lodding... Dette er jo noe å tenke på når man kjøper et brukt MS (ble det kjøpt komplett eller som byggesett).

Dette var ikke et forsøk på å rose MS opp i skyene, men "jeg har hørt" som et argument er verdt å sette på plass...

---

skjønte at du ikke mente å kritisere sorry hvis jeg fikk det til å høres ut som jeg forsto det sånn :p
jeg valgte egentlig adaptronic fordi det er forholdsvis billig og ferdig satt sammen da jeg ikke gidder å sitte mange timer å lodde sammen MS en for så å brenne det opp når jeg kobler til strøm :p
liker egentlig mulighetene med adaptronicen siden man kan bruke det på bruks bilen med to maps altså en for gate som gjør at bilen går billig og har lite forbruk og et for bane når man skal kjøre den der :p

fant detta på nettet, kit til 4,5,6 og 8 syl motor, ligger også komplett kit med kabler osv der og. er dette mulig å få til uten å må være rakettforsker?
http://www.protoparts.fi/catalog/pro...products_id=45

Sitat:

---

Opprinnelig postet av A.Finstad

liker egentlig mulighetene med adaptronicen siden man kan bruke det på bruks bilen med to maps altså en for gate som gjør at bilen går billig og har lite forbruk og et for bane når man skal kjøre den der :p

---

EFI fungerer ikke slik at du må ha to forskjellige map for to bruksområder.
Begge deler oppnås like fint med ett map. :)

jojo, det er sant men for å sleppe å justere inn hver gang jeg skal på bane eller på EU så er det lettere å ha et map eller to liggende som man bare kan laste inn i hjernen når noe skjer :p

Det er jo noe man kan på stortsett alle sprut ?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av Saxnot

Det er jo noe man kan på stortsett alle sprut ?

---

Stort sett.

Sitat:

---

Opprinnelig postet av A.Finstad

jojo, det er sant men for å sleppe å justere inn hver gang jeg skal på bane eller på EU så er det lettere å ha et map eller to liggende som man bare kan laste inn i hjernen når noe skjer

---

Hvorfor skulle du behøve å justere noe for hverken EU eller bane, hvis bilen er ferdig innjustert en gang for alle? :)

skal ha et godkjennings map, et for gate og et for bane er planen altså det som er til godkjenning skal bli bremsa til 230 hester eller noe sånt og det på gata til ca 300-350 og bane mapet skal være rundt 400-450 hester trur da i hvertfall turboen skal klare det med tanke på at jeg skal kjøre med garrett GT3582R med GT30 kompressor hus

Du trenger ikke flere map til 230hk-300hk og 450 hk.. Det eneste du trenger er ett map til 450 hester som du kjører ned ladetrykket på til gatebruk !

PS: Sjekk ut motorstyringa til B204FT! Den er FET til å være så gammel!

holder det altså? tenkte å få justert mapet sånn at den gikk billigst mulig på gate mapet og godkjennings mapet og bare gi faen på bane mapet :p og helst prøve å få den til å gå på E85 hele tia, men det tør jeg ikke enda siden det er så få stasjoner rundt her som selger det :(

Det du trenger er ETT map, og en boost controller...
Fiks ferdig.

Du valgte altså motorstyring ut fra en teori om virkemåten, som var ren fantasi.
Hmm...

nei jeg valgte sprut utifra det justerer seg selv til å gå billigst mulig ved hjelp av en lambda sonde og det kan justeres akkuratt sånn man vil og man kan kjøre det uten lambda for andre effekt områder

Sitat:

---

Opprinnelig postet av A.Finstad

skal ha et godkjennings map, et for gate og et for bane er planen altså det som er til godkjenning skal bli bremsa til 230 hester eller noe sånt og det på gata til ca 300-350 og bane mapet skal være rundt 400-450 hester trur da i hvertfall turboen skal klare det med tanke på at jeg skal kjøre med garrett GT3582R med GT30 kompressor hus

---

GT3076R kompressor? Holder til rundt 580 den.. :)

er en spesial bygd sak den turboen å så det blir vell noe sånt ja :p

Hei.

Synes det er mye kritik rundt det å ha 2 forskjellige mapper.
Fordelen med det med tanke på gate/bane map er at man kan sette opp forskjellige tenningsmapper. Tenninga har sinsykt mye å si for effekten. Er ikke sikkert man klarer å komme ned i ønsket effekt bare med å skru ned trykket når man har et map som er bremset for maks effekt.

På bilen min så er det bremset 412hk(ca 470 i motor) på hjula. På isbanen i vinter så fungerte det ikke med så mye effekt så jeg koblet trykket direkte inn på wastegateen. Da ladet motoren 1 bar mot 1,5 via boostkontrolleren. Tipper jeg fortsatt hadde oppunder 400hk i motor med det trykket. Dvs man får ikke trykket lavere enn med å kjøre det direkte og det ga fortsatt veldig mye effekt. Hadde jeg endret tenningstabellen så hadde effekten gått drastisk ned, Kanskje helt ned mot 250hk.

Adaptronic som finstad snakker om har hatt en kjempe sukses så langt i Norge.
Det er hittil i år solgt ca 20 sprut hvor borti 15 av dem er ferdig bremset og fungerer utmerket.
Prismessig så er det ingenting som slår Adaptronic i Norge. Funksjonalitet og fleksiblitet er overlegen i forhold til sprut 2 og 3 ganger prisen. site bil som ble bremset nå var en mini morris med volvo bakaksel og mazda rx7 wankel motor. Den bremset med orginal motor 285hk på hjul på 0,8 bar. Eier beskriver bilen som ukjørbar pga av effekt og en vekt på 640kg. Han hadde montert megasquirt først men ble lei da han aldri klarte å få justert inn vr sensorene skikkelig og derfor hadde problemer på høyre turtall. Det var vell 5 dager mellom han var og hentet adaptronic sprutet til bilen skulle bremses. Alt gikk etter boka og eier var knall fornøyd. bilen er beskrevet på www.moonshineracing.no

er det mulig å bare lage seg en overgang mellom lh 2,4 ledningsnettet å megaskvett ecu'n?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tennpluggen

er det mulig å bare lage seg en overgang mellom lh 2,4 ledningsnettet å megaskvett ecu'n?

---

Nei, du må ha litt andre sensorar til Megasquirt, i det minste potmeter på spjeldsensor og MAP-sensor.

det går med adaptronic :p eneste som må skiftes er TPS altså gass spjeld sensoren må skiftes til en som er et potensometer i stedet for av/på i hvertfall på motronic nettet jeg driver å tegner ledningsnett i skrivende stund, men finner ikke ut hvor mange pinner det er på motronic nettet i 740 så sliter litt :p

Sitat:

---

Opprinnelig postet av ImportTech.no

Hei.

Synes det er mye kritik rundt det å ha 2 forskjellige mapper.
Fordelen med det med tanke på gate/bane map er at man kan sette opp forskjellige tenningsmapper. Tenninga har sinsykt mye å si for effekten. Er ikke sikkert man klarer å komme ned i ønsket effekt bare med å skru ned trykket når man har et map som er bremset for maks effekt.

På bilen min så er det bremset 412hk(ca 470 i motor) på hjula. På isbanen i vinter så fungerte det ikke med så mye effekt så jeg koblet trykket direkte inn på wastegateen. Da ladet motoren 1 bar mot 1,5 via boostkontrolleren. Tipper jeg fortsatt hadde oppunder 400hk i motor med det trykket. Dvs man får ikke trykket lavere enn med å kjøre det direkte og det ga fortsatt veldig mye effekt. Hadde jeg endret tenningstabellen så hadde effekten gått drastisk ned, Kanskje helt ned mot 250hk.

Adaptronic som finstad snakker om har hatt en kjempe sukses så langt i Norge.
Det er hittil i år solgt ca 20 sprut hvor borti 15 av dem er ferdig bremset og fungerer utmerket.
Prismessig så er det ingenting som slår Adaptronic i Norge. Funksjonalitet og fleksiblitet er overlegen i forhold til sprut 2 og 3 ganger prisen. site bil som ble bremset nå var en mini morris med volvo bakaksel og mazda rx7 wankel motor. Den bremset med orginal motor 285hk på hjul på 0,8 bar. Eier beskriver bilen som ukjørbar pga av effekt og en vekt på 640kg. Han hadde montert megasquirt først men ble lei da han aldri klarte å få justert inn vr sensorene skikkelig og derfor hadde problemer på høyre turtall. Det var vell 5 dager mellom han var og hentet adaptronic sprutet til bilen skulle bremses. Alt gikk etter boka og eier var knall fornøyd. bilen er beskrevet på www.moonshineracing.no

---

Kritikk og kritikk. Tror det handlet mest om at A.Finstad ikke helt har forstått prinsippet med EFI.
Det er strengt tatt ikke behov for mer enn ett sett med map for å få en motor til å gå økonomisk på gate, såvel som bra på bane.

Det finnes unntak... Ønsker man å benytte forskjellige drivstofftyper blir jo saken en helt annen.

Å senke tenninga så mye at effekten daler fra 400 til 250hk høres ikke ut som en lur idé i utgangspunktet. Hva tror du skjer med eksostemperaturen da?

Sitat:

---

Opprinnelig postet av tennpluggen

er det mulig å bare lage seg en overgang mellom lh 2,4 ledningsnettet å megaskvett ecu'n?

---

Jepp. Du kan bruke hele det originale ledningsnettet. Kontakten til TPS passer i den giveren du må bytte til.
Eneste ekstra giveren som må kobles til er en temperaturføler for innsugslufta. Her kan du bruke kontaktstykket fra LMM f.eks.

Er du litt flittig, kan du bygge MSet rett inn i Jetronicboksen.
"linuxman51" på turbobricks-forumet selger til og med konverteringssett til formålet.

jeg har ikke misforstått har bare tatt det til et nytt nivå siden det skal stå i en bil som skal kjøres hver eneste dag i tilleg til at jeg skal ha muligheten til å leke meg på bane! derfor skal jeg ha et sprut som det går an å bytte map på for da kan motoren jobbe optimalt og billigst mulig i den ene mapen og pøse på med effekt i den andre!

Sitat:

---

Opprinnelig postet av A.Finstad

jeg har ikke misforstått har bare tatt det til et nytt nivå siden det skal stå i en bil som skal kjøres hver eneste dag i tilleg til at jeg skal ha muligheten til å leke meg på bane! derfor skal jeg ha et sprut som det går an å bytte map på for da kan motoren jobbe optimalt og billigst mulig i den ene mapen og pøse på med effekt i den andre!

---

Men poenget er at du KAN ha alt det i samme map...

Du kan bruke spjeldpotensiometeret til en en "load indikator". Ved små spjeldåpninger er du ikke ute etter effekt... ikke sant? Vil du ha effekt legger du jo fjøla ned, altså WOT.

Så det du gjør er å mappe det slik at når du har lav belastning på motoren (dvs. lite spjeldåpning og lavt absoluttrykk vs. rpm) Så kan du justere tenning og bensin til "lean burn". Bruker lite suppe, og er fin til vanlig kjøring.

Men så mapper du sånn at når du da gir mere gass, evt. full pinne for å få mere effekt og du får et høyere absoluttrykk vs. rpm, og spjeldet gir beskjed om et ønske om "krutt", så får du mere suppe og mere aggresiv tenning.

Slik er de fleste originale map satt opp også...