Printable View
Enkelte meget kompetente og erfarne turboguruer mener at 5 syl. motorer er helt ubrukelige til turbokonvertering.
Som "turbohater" har du derfor det beste utgangspunktet her. ;)
En enkel tommmelfingerregel er at 2,5L motorvolum og 4V topp gir deg realistisk effektpotensiale på minst 250 Nm og 250 hk så her har du mye å hente hvis du gidder. :cool:
Om du er snill, kan du gjerne komme med noen tips om hvor man bør begynne så man starter i riktig retning. :-)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Jobben består i å flytte en størst mulig luftmasse fra området FØR luftfilteret til område etter eksosanlegget.Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
1. Sørge for god lufttilgang til luftfilteret.
2. Montere ett stort K&N filter på en stor ALU.trakt, det såkalte RS500 induction kittet eller lignende.
3. Sørge for effektiv transport fra luftfilter til gasspjeld.
4. Sørge for at gasspjeldet og innsugsmanifolden har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
5. Sjekke at toppen har tilstrekkelig fløde til den ønskede toppeffekten.
6. Velge kammer med korrekte spec. i forhold til ønsket resultat.
7. Sørge for at motoren får korrekt kompresjonsforhold i forhold til de valgte kammene.
8. Velge korrekt grenrør og eksosanlegg.
9. Komplettere med diverse som valg av svinghjulsvekt, clutch, dyser, mapping osv.
Lufthastighet er nødvendigvis ganske nyttig for å gi god fylling av motoren, og høy hastighet betyr nødvendigvis ikke mere motstand heller. Så store hull er ganske unødvendig inntil man faktisk har bruk for det, noe du neppe klarer med originale ventiler. Må vel opp til ala 48mm ventil med Lift/dia. over 0.25 før selve arealet i kanalen begynner å bli tømt. Nå skal det sies at en original kanal blir tømt mye fortere, MEN det har lite med arealet å gjøre (som er stort nok i massevis). Det som er proppa, er origialt totalt mangel på innerradie, og ei rettning som gjør at lufta ved sin høyeste hastighet sendes rett i veggen til "bowlen", samt det er ommentrent null avstand etter den kollisjonen til lufta skal ut gjennom ventilen, og da får ikke luftstrømen tid til å stabilisere seg før den når ventilen med enormt restiktivt fløde som resultat.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Originalt er det jo heller mangel på diffusorer (og dertil gode trykkrestitusjon/pressure recovery) i kammeret. Har man ikke god diffusor i kammeret er man benkers nødt til å ha diffusor i kanalen istedet. HAR man god diffusor i kammeret går det greit med litt større kanal.
angående vri på lufta, vil du ikke ha rotasjon/swirl på lufta FØR den entrer kammeret, da dette spiser bort energi i luftstrømen, men det man bør gjøre er å vinkle kanalen slik at lufta danner swirl inni brennkammeret, det er også her du har bruk for god swirl. God swirl i kammeret gir bedre mixing av bensin luft, hvilket er høyst nødvendig for å få en jevt blannet mixtur med høy brannhastighet. Kort og godt fortalt gjør det at det blir mindre sjangs for banking og gjør at du klarer deg med mindre fortenning (eller i Volvo 8v verdenen, kanskje gjør at man faktisk kan NÅ ideelt tenningspunkt uten at det banker i filler ;) ) For å hindre dråping av bensin/drivstoff bør du ikke fokusere på å få kanalen til å SE fin ut..det beste er om den ser ommentrent raspa ut typ 60-korn sliperondell elns...
Det du kan gjøre med din topp nå som du har gjort hølet større er å fylle greit opp med epoxy (en som er bergent for liming av metall og som er kjemikalieresistent, eks. div 3M scotchweld, eller JB-Weld) i gulvet på kanalen så du faktisk får en inner radius som lufta klarer å følge, flytte den trangeste delen lengre opp (motstrøms), og til siden mot sylinderveggen (til høyre i kanalen når toppen står rettveien). Har du ikke sveisa kammer (mao lite diffusor) bør arealet på det trengeste i kanlen være noe som tilsvarer en sirkel på Ø 32mm ca. om du ikke treffer helt er det igrunn viktigst at alle kanalene er like så du slepper å slite med instilling av motoren etterpå (typ bens og tenning)
Edit: ser du har tatt ut kammeret ganske mye, det hjelper mot banking da du får fjerna de delene av kammeret som ligger i "skyggen" for varmestrålinga, men Tror du kommer til å slite med å finne stempler som gir deg den kompresjonen du trenger, og med så stort kammer er det VELDIG viktig at du får god swirl i kammeret, da du må ha gassene til å brenne fort nok...
Kommer HELT an på om du "bare skal ha 250hk" eller "250hk som også er kjørbar" disse to skiller MILEVIS i hvor nøye ting er og hva du må modifisere..Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
har du riktige kammene klarer du fint å hente ut 250 sugiser av den på så å si original topp med kun avtemte runnere og eksos, MEN og det er et stort MEN; da kan du vinke farvell til fin tomgang, og alt som heter "bunndrag" eller hverdagskjørbarhet. Litt mer turtall osv...
Skal du ha den til å produsere 250hk men også beholde (eller overgå) original kjørbarhet, blir det en helt annen deal. Noe jeg vet godt, da jeg holder på å bygge akkuratt en slik motor, bare ei sylinder lengre og 486cc større (din er 2434cc 20v, min 2922cc 24v).
Skal du bruke bilen mest til daglig ville jeg styrt unna det første alternativet. Å måtte varve mer, med mindre enn 100Nm/L på utvekslinga du har er lite morro. Du får aldri utnytta effekten i annet enn 1-3 gir. Funker helt greit til en strippa budsjettbanebil med større utveksling :)
Skal det være billig, selv om du ikke er glad i turbo, så er en originalt T5 motor det billigste for den effekten.
Skal du HA sugemotor i en hverdagsbil, med ala 100hk/L må du forberede deg selv på å endre ganske mye. Og det koster, bare så du er klar over det. Kamma jeg bestillte på mål fra catcams (som har veldig gode priser igrunn) kom på 24k med nye løftere, retainere og fjærer. Disse kammene har ikke noen avskrekkende durasjon, men løfter litt brått (dvs de har ganske lang effektiv durasjon vs. sete durasjon) En "snill" durasjon kam, med rimeig frisk akselerasjon er steg 1 mot en motor med breit register. Denne kammen må selvfølgelig da også være avstemt mot det totale oppsettet for at den, så kort som den er, skal gi ønsket resultat. Dvs. at den effektive durasjonen må passe med tuninga til eksos og innsug. En av hovedgrunnene er at skal den brukes på gata utgår mye overlapp, med mindre du er interessert i å stikke innom pumpa alt for ofte.
Du MÅ også pakke inn så store innsugsventiler som praktisk mulig da det vil få kammen til å virke "lengre" lengre opp i registeret, selv om den fortsatt er "kort" nok til å fungere lengre ned i registeret. Du kommer også til å kjøre rimelig høy kompresjon, så eksosventilene kan du bare la være som original (størrelse).
Setejobb er nødvendig. Helst nye styringer også da tynnere ventilskaft er en fordel...
Eksosportene må småpusses på, Innsugene må omformes betraktelig, da de har ala samme "nobrainer" utforming på kanalene som ford YB og B234 toppene har. Original kanalene er forsåvidt Helt OK til de lave løft som bir brukt på de originalt, passerer man 8mm løft begynner de å bli smått ubrukelige. Grunnen er mangel på innerradie, så det må lages (og her hjelper større ventiler, seter til også) Større høl er NOGO. de er for store som de er originalt til ventiler som er 3mm større... Det er nemmelig dårlig med diffusor i kammer på 4v topper, så den må være i kanalen. Epoxy og en flowbenk er din venn. Originalvinkelen runnerne treffer kanalene med er lite gjennomtenkt, og må trekkes opp. diameter og lengde må stemme overens med kammen og turtallet. Eksos må ha riktig diameter på primærene, og riktig lengde, for å sørge for god tømming (sånn at man trenger mindre overlapp) Dette gjelder helst for øvre del av registeret. Så kommer det viktigste på hele eksosen...sekundæren... den bestemmer i stor grad karakteristikken på motoren. Den tar gjerne form som en diffusor, eller step-rør på en motor med oddetall på en sylinderbank (typ 5-1 grenrør)
Du må ha i tankene at når du bygger en motor på dette nivået snakker vi ikke om firetaktsmotor lengre men femtaktsmotor...
Lettere deler innvendig og lettere svinghjul er viktig for god respons.
Original ECU kan du men nesten all sikkerhet vinke farvel til, den takkler ikke slike store endringer i oppsett, og chip som passer finnes ikke, da ingen har en maken motor...
Takker for utfyllende svar, jeg hadde planer om en ca 200 - 230 stabile hk og bruke bilen som hverdagsbil og ikke noe banebil.
Jeg tankte da å gå til innkjøp av en tilsvarende motor som den jaeg har i bilen sølik at jeg kan benytte bilen mens jeg bygger.
Men det vil vel og si at jeg kan bytte ut filter, grenrør og eksos da det vil gå overens med den nye motoren som til slutt skal inn?
Ok takker for svar!:) sjønte det enda litt meir nå! Skal eg legge epoxy i innsug og eksos? Eller kun innsug?Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Så eg skal få bensingassen til å blande seg i brennkammer og ikkje i innsug? Altså ved å porte meir på den eine sida/begge sider av ventilstyringa(som eg ikkje burde slipt ned).
Sjønte ikkje det med å legge epoxy til høgre side. Meiner du til høgre side for ventilstyring, slik at det blir god swirl?:)
Rekner med swirl=vridning på luft?
Setter pris på at det er lagd ein slik tråd:) kjekt å lese!
Hehe ja eg tok kansje litt møkje ut i brennkammeret, så eg må plane ein del:) men om komp'en ikkje blir høg nokk så er det litt kjekt med kraftig peak power i bilcross også:)
veit ikkje om dette stemmer 100% men, leste mellom lingene og "fant ut" ein ala' himamekk metode på å rekna ut kompresjonsforhold og passende kam durasjon.
komp=kam durasjon / 24,5
300'/24,5=12,2
durasjon=24,5 * komp.
24,5 * 12,2 = 300'
vil dette stemme sånn sirka, eller er dette heil på trynet feil? syns det hørtes litt logisk ut eg :)
Spørs... det blir nytt innsug på den om du skal ha så mye som 230 kjørbare... 200 skal vel gå nogenludne greit uten for mye viderverdigheter igrunn, hoppet derfra og opp til 230 og ikke minst opp 250hk blir enormt når du skal ha kjørbarheten i behold... Jeg havner vel på ala 70k for 24v'n min for å nå 315hk (dog med MER bunn og midtregister enn originalt i tillegg) Og nå gjør jeg så å si ALT selv. Det eneste jeg har satt bort er flødetesting av kanalprototypene, og innsetting av nye styringer og seter... seff nikasil kan jeg ikke legge på selv, ei heller bore sylindre osv så slikt blir satt bort såklart...Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Ok så om første steg er 200hk. Hva må da gjøres?
Epoxy i eksoskanalene sier vel seg sel hvorfor det ikke går, ikke sant? Epoxy er plastikk. Plastikk i 650-750 grader er vel ikke helt lurt :p Ja, eksoskanalen er ikke helt ideell, men det er ikke så forbanna mye en kan gjøre uten å kappe store stykker ut av toppen og sveise inn nyebiter...en job du neppe vil gjøre, og hvertfall ikke på en kortlevende bilcrossmotor...Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Så er kun innsug det er snakk om ja. Jeg og SWR har lagt ut tverrsnitt bilder av en 530 her med påtegnete linjer, slik skal epoxyen ligge. Og tenker du deg at du ser ned kanalen når toppen står på motoren, skal det være litt epoxy på venstre side av kanalen, mens det "hullet" hvor lufta strømmer skal ligge klistra ut til høyre ;) Poenget er at luft og bensin skal blandes og forstøves så godt som mulig hele veien. Her vil ikke swirl i selve kanalen egentlig hjelpe noe, den vil bare sentrifugere den tyngre bensinen ut i vegga... La lufta strømme mest mulig "rett" inn i kammeret, men på en måte som får den til å sirkle inni sylindra. (noe den i utgangspunktet gjør i 2v topper men mer miksing er bedre) grunne til at man vil dette, og spesielt om du har innsprøytning, er at det aldri blir et rent homogent blandingsforhold i luftstrømmen inn. Ved full gass ligger det gjerne nesten en liten "pøl" bensin bak innsugsventilen idet den åpner, eller en veldig FEIT gass, så den første delen av luft som blir sugd inn er gjerne veldig feit mens den siste ganske tynn/lean. Med kraftig swirl i kammeret/sylindra vil dette blande seg noe bedre slik at det blir så likeblandet som mulig. man får en mer forutsigbar flammefront og alt brenner like fort (og fortere) slik at man øker bankemotstand betraktelig! Grunnen til at man har røff overflate i en innsugsport er at bensinen IKKE skal "feste" seg til overflata og dråpe seg... bensin i væskeform brenner IKKE, og funker som små lokale bomber ved banking og gir lettere banking... med røff overflate vil evt bensin som treffer veggen i kanlen bli knust/pulverisert og kastet tilbake inn i luftstrømen.
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
Tror du bare skal legge den på glemmehylla først som sist... hva du må ha i statisk/grunnkomp er i hvovedsak bestemt av to ting. 1: hvor god bankemotstand man har, dvs hvor effektiv brennkammer og hvor bra man har fått blanda luft og bensin. 2: DYNAMISK kompresjon, som du er veldig mye herre over, med hvordan du stiller inn kammen din. Mere forskudd på kammen gir tiligere stenging av innsugsventil og følgende høyere dynamisk komp. En retardert kam vil gi lavere dynamisk komp. På 24v'n min har jeg 11:1 i grunnkomp, og med en kam som har 270 grader offseat durasjon avansert 3 grader ender jeg opp på 9.2:1 i dynamisk kompresjon. Nå har ikke din motor i nærheten like god bankemotstand som mine kompakte 4v "pentroof" brennkammer, men på en annen side oppnår du nok neppe samme fyllingsgrad heller. Min erfaring fra bilcross er at det ofte er små kompakte baner, så man holder på å gire seg ihjel. Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda. Skulle det vise seg å tåle bra, eller du finner ut at du vil ha mere toppeffekt og retarderer kammen, kan du altids høgge av noen 1/10 deler til av toppen.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Den du har er 170hk i utgangspunktet? Den har originalt 10.4:1 i komp, og selv med de litt snille kammene og medfølgede høyere dynamiske komp, er ikke fyllingsgraden så avskrekkende... Motoren din skal vel ha ala 225-230Nm peak originalt husker jeg ikke feil... det tilsier en fyllingsgrad på i duren 90% på det meste. Sånn grovt estimert. Så for samtidig å ha det gjort til framtiden og evt. høyere fyllingsgrad (men med andre kammer) kan du fint bumpe komp opp til 11:1 med ei lita høvling. Det har du fint tålighet på. Selv med slik komp er originalt tenningsmap ganske slapt, så en reprogramering av ECU eller ettermarkedssprut for å få stilla inn tenning og suppe skikkelig er et must. Videre er eksosen helelr elendig så den kan med fordel byttes ut. Avstemte eksosrør til kammen hvil helt klart hjelpe på, og uten å si det banna sikekrt kan det hende du er opp i ala 200hk da. Nå har ikke jeg noen GLT kammer å måle på her, men om du kunna fått målt ut originalkammene, kan jeg finne ut hvordan eksosen må være for å avstemme mot de kammen som sitter originalt. noe Mål på innsugsrunnere (dia og lengde) hadde også vært kjekt, for å se hvor mye Volvo har bomma med valget sitt og evt hva som kan gjøres med det :) Den bilen din, har den Bosch Motronic 1.8/4.4 eller Den Siemens saken? Siemens boksen går på Alpha-N og den vil være mye mere ømfintlig på forandringer i pustekapasitet enn Bosch boksene som bruker LMM. (relevant hvis du IKKE skal bruke ettermarkeds ECU)Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Når du sier 200 hk og har en motor som originalt er oppgitt til 170 hk, så må det antas at du ønsker en forbedring på ca. 18%Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
1. Første steg er derfor en effektmåling for å sjekke hva motoren leverer i dag. Dette er viktig for å avsløre hvilke turtall motoren DIN leverer maks dreiemoment, maks effekt samt avsløre AFR kurve, evt. MAP kurve osv.
Mye og gode data gir ett godt utgangspunkt for forbedring.
2. Deretter hadde jeg selv valgt å montere ett STORT og ekte K&N filter, 3" racekat, 2,75" eksosanlegg, ett grenrør og justerbar BTR.
3. Omslipte kamakslinger. Hør med KMcams her i Norge.
Det er umulig å si hva det holder til.. det kan tåle 9000 rpm hvis alt er på stell eller dø på 6000 hvis det ikke er det, så jeg vil ikke sette noe turtallsgrense på det.. oftest er det ventilmekanismen som gir opp først når turtallet økes over standard.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Hvis du kjører 2 "Y"-er hvor sylinder 1 og 2 sitter i ene enden og spjellet i andre - hvis jeg forstår deg rett - så er reell lengde på porten fra ventil til der splitten kommer, ikke helt til trakta..Sitat:
toppen er ein 398.
- den er nå påbegynt grovporting av meg sjølv (bilde) tatt alle insug, borra ned ventilstyringane (som eg tenker på i ettertid at eg ikkje burde gjordt) holder på med eksosen
- har også prøvd meg litt på diffusøre forbrenningskammer
- innspruten eg skal bruke er 2x55mm spjeld fra b230f manifold,men hjemmelaga manifold der 1 spjeld går på 2 cylindrer. og elektroniske dysene kjem oppå sjølvsakt.
lengden ifra ventil til spjeld vil eg tippe er 20-25cm. er det bra for det ønskede turtals kicket?
- justerbart kamdrev
-stivere ventilfjører
eg vil motoren skal yte mest fra 4000omdr og opp til 7-8000rpm.
Dess mer durasjon, dess mer turtall - for å få opp gasshastigheten og få noe fylling i det hele tatt, siden halvparten blåser tilbake i innsuget før ventilen stenger. Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.. Og durasjon sier KUN hvor lenge kammen er oppe, avhengig av timing - og flow i topp + innsugstuning - kan det yte best på 4000 eller på 7000... så det finnes neppe noe formel for det. Det du trenger en en kam som åpner når den skal og som stenger når den skal, om durasjonen du da trenger er 260 eller 330 grader er knusende likegyldig, for motoren kan ikke telle. :)Sitat:
kamaksling som passer dette turtallet med durasjon skal kjøpes, MEN lurer på dette med durasjon. veit at desto høgere durasjon desto høgere kjem kicket, men 300 i durasjon seier meg ingenting om kor på registeret den yter best? er 300dur bra fra rundt 4000-7-8000? skal eg ha meir eller mindre durasjon? nåken formler som finner ut kor ein 300durasjon yter mest?
Avhengig av kam, tuning, forbrenningskarakteristikk (dvs, type drivstoff) .. laang durasjon = høy komp og motsatt.Sitat:
kva bør eg ha i kompresjon for å oppnå den ønskede effekten på dette turtallet? 11:1 - 12:1?
Hastigheten som er passe i grenrøret avhenger av temperaturen på eksosen.. og dess større ALT - bortsett fra motorvolum, da - dess dauere går den i bunn og dess friskere kjennes den ut. Original effekt kjennes ut som mye mer når du mangler halve originalmotoreffekten på 4000 og på 4500 har du 2 hk mer...Sitat:
grenrøyret har eg også tenkt å lage sjølv. du seier at 200m/s, vil det sei 200meter per sekund? syns det hørtes møkje ut eg? så altså desto mindre hastighet det er desto høgere kjem turtalskicket?
Skal titte litt mer over de bildene før jeg uttaler meg..Sitat:
her er litt bilder av toppen som eg holder på å porte:
innsuget:
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/640.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/641.jpg
eksos (kun tatt 1 cyl):
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/642.jpg
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/643.jpg
forbrenningskammeret, skal sjølvsakt pusses med finere papir :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2012/11/585.jpg
takker MASSE for svar :)
Den formelen der kan du IKKE bruke.. volumet er ikke nevneverdig relevant. Hastighet du kan ha på gassen (temperatur, avhenger igjen av drivstoff, kompresjonsforhold, åpningstid på ventilen, etc.), hvor mye resttrykk du sitter igjen med når ventilen åpner - lav komp = mer resttrykk - og hvor bra det fløder har ALT å si. :)Sitat:
Edit: trur kansje eg tenkte litt feil med grenrøyr? 200m/s er det det skal vara når du har det turtallet som du vil den skal yte best på?:)
Edit:beregning av grenrøyr:
Volum pr cyl *turtallet den skal yte /60 (for å finne pr. Sekund) /1000 (for å finne kor møkje liter cylinderen bleser ut.
2316:4=579cm3 pr cyl
579*5750 omdr/60sek/1000=ca 55,5 l pr sek.
For å finne volum av grenrøyr av 1 cylinder, så må man dele 55,5l/s på 200m/s.
55,5/200m/s=0,2775
Så må du gange 55,5l/s med dette tallet..
55,5*0,2775= ca 15 liter.
Tar utgangspunkt i 100cm langt..
15l=15dm3=15.000.000mm3
15.000.000mm2/1000mm langt=15.000mm2
15.000mm2/3,14=4777
Kvadratrot av 4777 er ca 70mm innv. Diameter.
Eg syns dette hørtes alvorlikt stort ut? Kan dette vare rett? Blir det rett om eg bare setter ei lengde på 1meter langt? Dette skurrer i mine øyrer og auger.
Med 1500 PSI "over the nose" og triple fjører på en V8'er på 10800 rpm med 67+mm innugsventil som skal løftes 32mm, så lever de ikke lenge nei.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
De kjører med det, ja, men det er slett ikke fordi toppen er bra, det er som Njål sier kun fordi toppen ikke vil puste...Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar
Fysisk MULIG hastighet på lufta, være seg innsug eller eksos, er bestemt av temperaturen. Det er litt forskjell på 20 grader og 1000, så eksosen kan gå sånn ca dobbelt så fort som innsugslufta.Sitat:
snart ferdig med å lese gjennom tråden nå. følte meg RIMELIG dum når eg leste at man ikkje skulle forstørre innsug og eksos kanalene, noko som eg akkorat hadde
gjordt :P
koffer det egentlig? skallufta ha 200m/s på innsug også, eller mindre her kansje?
så om eg skal porte best mulig, så skal det kun portes rundt ventilsetet og ventilstyringa for å få en finere bue? har dette og noko med for å få bensingassen til å blande seg skikkelig? KUN for å få en fint bue?
hadde planer om å laste opp noken paint-teginger av porting, men dataen var ikkje så glad i photobucket idag :P
har og lest ein plass at du skal porte litt meir på kvar sin side/1 side av ventilstyringa for å få en "vri" på lufta. er dette sant/usant?
det har iallfall eg gjordt litt av på innsugskanalen min.
Jepp, porten i seg selv er ofte MER enn stor nok.. proppen sitter i de siste 30mm før setet og de 10-15mm en har tilgjengelig etter setet, i forbrenningskammeret altså..
På 4000 rpm er det nesten umulig å ikke få god miks av gassene, formen skal være sånn eller sånn KUN for å få inn mest mulig luft på minst mulig hull for den effekte og det turtallet du skal bruke. :)
Tør jeg spørre hvorfor du ikke liker turbos? Kjørt et lag-monster og tror alle turbomotorer er ukjørbare? :)Sitat:
Opprinnelig postet av johmolan
Eneste bakdelen en 5-sylindra motor har ovenfor en 4 eller 6-sylindret motor er at de ikke kan pulstunes på eksos, tar en dette i betrakting når en setter den opp så blir den ikke spesielt lei å kjøre alikevel.. motoren vet ikke hvor mange sylindre den har og det vet ikke turboen heller, den vet bare trykk og temperatur. :)
Tro det eller ei, en kar i Statene kjørte 12 dragraces med JB weld i eksosen før det løsna.. så lenge toppen var vannkjølt brant det ikke opp så fort. Men bilcross er vel det ENESTE stedet jeg hadde giddet vurdere.. :pSitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
ja tenkte at det var mest logisk å ha kun i innsug kanal, men spørte for sikkerhets-skyld :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
Biltema selger noko som heiter "kjemisk metall". eg ein aluminiums "sparkel" på ein måte som du og kan fylle i kanalene, dette vil vel og fungere? den skulle vistnok are tåle 150 grader, men eg har da prøvd ut med 600 grader varmluftspistol inni kanalen i ein god time, og det fungerte bra. (skulle iallfalll vare 600 grader ut av varmluftspistolen ifølge bruksanvisning)
Du seier at du og SWR har lakt ut bilde av kor ein skal legge epoxy'en? kor finn eg desse bildene? :) elle er det så gale at eg har bladd forbi sida inne ¨på denne tråden?
Angående dette:
har du forøvrig rett blandigsforhold og tenning, vil en lavere komp gi MINDRE toppdrag, da fyllingsgraden da er på tur ned når man har passert kammens "powerband" og man trenger å utnytte det lille man har mest mulig. Høyere komp vil gi mere drag over hele registeret såfremst den ikke er så høy at man må feite opp blandig og/eller retardere tenning for mye til at det er noe å vinne på det.
Så viss eg IKKJE har rett blandingsforhold og tenning og eg MINSKER kompen, så vil den bli BEDRE toppdrag?
siden du seier det kva som skjer om eg gjer omvendt?
så for at eg skal få et bra toppdrag må eg stille blandingsforhold og tenning feil og minske kompen? ( sånn sett på spissen, ikkje for å vara vrang og vanskelig :) ) hehe
JAA!!! tenkte meg ikkje om her, hehe. etter eg posta det inlegget så sa de seg sjølv at de ikkje kunne stemme :P er nok ganske så tilfeldigt om det stemmer.. :)Sitat:
Opprinnelig postet av flyfaen
bra du og har kjørt bilcross, da sjønner du litt kva motor eg er ute etter :)
sjønte ikkje dette heilt: " Derfor ville jeg heller Kjørt med litt avansert kam, som vil gi mer midtregister og satset på en 11,5:1 i grunnkomp, du har tross alt lengre kam, så selv o mden skulle være avansert litt bør du ikke få noe særlig over 8,5:1 og da er du litt i safe-sone siden du ikke har fått prøvd ut hvor bankemotstandig brennkammerne din er enda."
meiner du eg skal satse på 11,5 grunn/statisk komp (altså i teorien) og så bør eg ikkje få noko særlig over 8,5 dynamisk? eller skal eg ha 11,5 dynamisk? men kva meinte du da med 8,5?
grunnkomp= statisk=" i teorien" ?
dynamisk = "det den er" ?
ellers trur eg eg sjønte resten :) takker for svar
tenker min tankegang og slipe av rundt 2,8mm (hørt max er 3?) så skal eg måle forbrenningskammerene om desse er like,er dei ikkje like så freser eg ut litt i dei som er større. og om det eventuelt skulle vare for høg komp til det det som er optimat, så kan eg jo også justere dette med å slipe ut enda meir ? :) eller er den planen heilt på tryne?
hehe :) det enkleste svaret du kan gi til meg/oss, men og det er det svaret som få av oss liker, er "det må prøves og erfares sjølv " :) sjønner at det ikkje eg alt som er lett å svare på, nåken ting må man faktisk prøve sjølv.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
ja eg har et y-røyr, der cyl 1 og 2 går til 1 spjeld. har lagt det av stål, men leste her inne at det er bedre å lage av plastik, så eg får sjå kva eg gjer :D har og bilde av det, men det er lagt fort og gale, så er ikkje så fristande å legga ut :P om eg skal måle fra ventilhatt til desse 2 røyra skøytes i "y" en, så blir dette et ganske kort mål, hehe :P
ja den formelen om grenrøyr var like dumt påfunn som formel av kam-durasjon :P seier seg sjølv at de ikkje stemmer, når ein tenker seg om. er så møkje forskjellikt som spiller inn :)
du skriver:
"Store porter og LAANG durasjon er en fin måte å få ett effektbånd på si 200 rpm.."
200rpm? skrivefeil? er det ikkje store porten som ein ikkje skal ha da?
men takker for svar alikevel :D
bra svar, skjønte alt uten om at toppene ikkje puster.Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
så det med å legge epoxy til venstre side i kanalen for å få bedre swirl er kun om ein skal ligge under 4000rpm? eg ligger for det meste over 4000 rpm (er under av og til)
men legge epoxy/kjemisk metall i bunn av innsugskanal skal eg gå med på :)
hehe, kan vara nåke å prøva da :) eller kjemisk metall :) får sjå, vil den gå bedre om eg fyller "gulvet" i eksoskanalen litt opp, eller merker eg ikkje så stor forskjel?Sitat:
Opprinnelig postet av SWR
Hvis du har feil blanding og tenning går den dårlig, med lavere komp går den bare enda litt dårligere da den ikke utnytter energien den i det hele tatt klarer å utvinne med alt feil... finnes INGEN enklere måte å få mer hester og bredere register enn å få tenning og blanding 100%.Sitat:
Opprinnelig postet av v0lv0 Aksar