Jepp. har helt klart lært noe på denne motoren her også, eller ting var ikke helt som man trodde først
Printable View
Jepp. har helt klart lært noe på denne motoren her også, eller ting var ikke helt som man trodde først
Kjørt en B6304 i dag 173whp
Jeg kjørte også 4 kurver med 2 grader tennings forskjell bare for å vise hvor utrolig lite det har å si
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/02/300.jpg
982 er den med lavest tenning og 979 høyest.
det viser att jeg lå over mbt i mellomregisteret da jeg kjørte 979, den gav mer effekt da jeg dro ned tenninga. dette blei korrigert i tenningsmap senere.
Interessant.
Takk for at du deler. :)
Kult å høre Batland. Jeg har også lyst og dele 3 x kurver med 11, 12 og 13 i afr. motoreffekt vs hjuleffekt (tapskurven) og en turbo motor på minimum ladetrykk så med maks (med ladetrykkskurve)
Få se om jeg får tid til noe fremover.
Er det noen som har lyst til og teste sin egen Volvo så holder jeg til på Flisa og kan kjøre effektdrag for 500kr
:) Jeg mener at slikt er både interessant og ikke minst lærerikt og håper derfor at du får tid til å vise oss resultatene.
Hadde vært veldig morsomt å sett hva min ga på hjul. Svinger innom når snøen går og jeg har fått kjørt litt :)Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
B230FK motor med gjennomarbeidet 530 topp, A-kam og EFR7064 turbo i ett A/R0.48 turbinhus på en 940 eksosmanifold. Dreiemomentet er oppgitt i lb/ft og 425 lb/ft er 578 Nm. Dette er målt på NAV på en bil med automatkasse og selvsagt uten at noen form for drivverstap er lagt til.
Som vi ser er den grönne kurven til höyre for krysset litt lavere enn den blå kurven til venstre for krysset. Dette bekrefter mistanken om at den originale A-kammen er noe i mildeste laget. BSRT5+ er på gang. :)
https://www.facebook.com/70034964675...type=3&theater
Hva er gjort med toppen?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Alt. :)
Planet, CNC Portede innsugskaneler, forbrenningskamre og eksoskanaler, nye ventilstyringer, nye ventiler, nyslipte ventilseter og nye ventilfjärer. Kan det stemme at du har hatt denne toppen nede hos deg?
Meget mulig det var den ☺Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Sent fra min GT-I9295 via Tapatalk
Da er det nok den og den har overrasket oss positivt og bekreftet våre mistanker fordi når vi analyserer pull-tabellene som viser resultatet, så avslöres det at den teoretiske sugemotoren med original A-kam produserer sin maks effekt ETTER 6000 o/min., og dette til tross for at det brukes ett A/R0.48 turbinhus som gir motoren klart höyere baktrykk enn ladetrykk fra pullet starter. ;) Dette avslörer at det puster godt :cool: og vi tar 125 hk målt på NAV gjennom en automatkasse som en bekrefelse på dette når originale motorer med A-kam er oppgitt til 129 hk på svinghjul på 5250 o/min. :)
Dette resultatet leverer denne motoren på alle pull fra minimale ladetrykk og opp til det som er er maksimalt ladetrykk med denne aktuatoren. I forhold til den urörte, originale 530 toppen som stod på ved forrige mapping, er det lagt på store mengder fuel for å holde AFR på önsket nivå og 550 ccm dysene ble raskt for små og erstattet med 1000 ccm dyser. Det er også tatt bort mye tenningsretard da det vanlige tenningsbanksbanksproblemet ikke var tilstede og selv på ekstra tunge 360 o/min./sek. pull, og på hold, så glöder eksosmanfold og turbinhus svärt mye mindre enn "normalt".
Kremt... Den peaken teller ikke mye... tror vi sier 360 ish ftlbs eller 490Nm :)Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
PT5558 VS PT6266, maxade volvo 8v eksosventiler.
Teste og kjøre med 6266 istedet for 5558 på Hagen sin volvo 740. resulterte i dårligere resultat. Viser seg att toppen ikke fløder med enn til ca 430whp!
Den blei bare seinere med 6266 og effekten utover den samme. dvs 5558 er ikke makset ennå, det er toppen det står på, så da får vi se om det blir større ventiler ettervært
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/05/603.jpg
Hvor store ventiler er det i toppen da?Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
volvo 8v orignal. det er vel 44/35
Å dæven, jaggu bra med effekt på originale ventiler da!!
Sent fra min SM-G950F via Tapatalk
Hva var ladetrykket ved maks dreiemoment og ved maks effekt? Målte du forskjeller i baktrykket? Ser at turtallet for maks effekt er lavt, så hvilken kam er det som er brukt her? Sist, men ikke mist, hvilket drivstoff er brukt?Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@
ladetrykket er 1.8 bar. ja baktrykket var lavere med 6266, var egentli derfor vi valgte og bytte turbo, fordi baktrykk blei over ladetrykk med 5558, men det viser seg jo att det er ventilene som er stopp ikke turbo (ennå).
det er agap 13.4 kam. BF95. dette er hjuleffekt, dvs effekten blir litt mindre jo fortere det går, pga tapet med å dra hjulene rundt øker med kvadratet.
Men jeg tok en nedrulling for og også måle motoreffekt. uansett så ligger makseffekten på 5600, og holder seg helt til sperra, dvs noe er makset
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/05/619.jpg
Takk skal du ha. :)
Jeg analyserer på eget vis, så hadde du giddet å legge ut ladetrykkskurven?
CA. 30 kw drivverkstap på den hjulhastigheten som tilsvarer ca. 5600 o/min på motoren må legges til 430 whp for hele 470 Hp på svinghjul. Dette delt på MAP trykket 2,8 BAR gir mistenkelig gode 168 hk og 214 Nm på 5600 o/min fra den teoretiske sugemotoren på 95 blyfri.
Utrolig god kam, grenrör og innsug til en 2,3 L motor i tilfellet.
jepp det stemmer, vi har portet topp fra overboostracing og agap 13.4 kam. kl racing innsug og grenrør i svartstål.
:) Da kan jeg si: "Ha!, visste det!" :D ;) Burde kunne passere 230 Nm på momenttoppen da.
Vedlegg 7126
b230fk 8v
-smidde CP stempler
-H-råder
-porta topp med 46/38 ventiler
-athena coopering toppakning
-hjemme laga innsug
-swedes exhaust
-3''intercooler med alu radiator i bakkant med en SPAL 38mm vifte.
-5562 precision turbo med 46mm wg
-72lb/hr dyser
- custum slipt kam (T5-3055)
-maxxecu sprut
-lsx coiler
-m3 girkasse med 4 puck sinter
-040 bosch pumpe i tank og 044 bosch pumpe etter catch tank med justerbar btr og nuke fuelrail.(an 8 bensinslanger)
stoppet på 1 bar. da dysene lå på 85% duty cycle.
mvh Preban
Turtallsvillig og fin motor og som vi ser, 8V rødmotorer har behov for store dyser. :)
Hvis du har 1,0 BAR ladetrykk på 4900 o/min og 1,0 BAR ladetrykk på 6500 o/min så er prestasjonene til "den teoretiske sugemotoren" 203 Nm og hele 165 hp. Ser riktig godt ut dette. :)
noe må jo være feil hvis du ligger på 85% med 750cc dyser
Var en tur i benken med en b230fk idag og tok en effekt måling. Mapping er utført på bane. Endte vell med elendig resultat om man bruker deres utrekkning.
229whp/2,4= 95hk av den teoretiske sugemotoren sant?..
350wnm/2,4= 145nm.
Klarer ikke å skjønne hva som er galt. Har sjekket register osv flere ganger... Vet at ventilklaringa ligger på 0,45 som er noe romt så må vell skimse dette i nærmeste fremtid. Noen tips?
Oppsett :
Urørt 530 topp med a-kam som er justert til 2mm åpning ved tdc.
630cc siemens deka dyser. 3 bar grundtrykk.
95oktan
Electromotive datasprut.
Bpr7es plugger.
74 graders termostat.
Kina t3/t4 turbo fra Kl racing. 1,4 i ladd med turbosmart boost controller.
Portet 940 manifold med 3" JT eksos.
Hpo H-råder.
stor alu cooler.
Vet turboen passer dårlig til oppsettet men er det virkelig den som ødelegger her?..
legger ved ett bilde fra 4. pull eller noe da motoren ble opp mot 98 grader og hadde enda lavere effekt.. (Gleme å ta bilde av de første pull bare video.)
http://forum.vccn.no/[/URL][/IMG]
Larsa: vet du hvordan tennings kurven ser ut?
Sånn ellers er vell ikke resultatet så kjempe dårlig mtp 95 oktan på orginal komp, uportet 530 og kina turbo?
Får ikke sett bremsepapiret her, men ja, dette var elendig. Grunnen er nok alt for høyt ladetrykk i forhold til motoroppsettets krav til drivstoffets oktantall => alt for lav tenning.Sitat:
Opprinnelig postet av larsa
Hvis mappeduden hadde tatt noen pull på lavere ladetrykk så hadde sugemotores prestasjoner sannsynligvis blitt langt bedre for 145 wnm er B17 nivå og derfor en katastrofe for en B230.
Hvis kinasnurren er 100% feil til motoren så kan ikke resultatet noensinne bli noe annet enn elendig. Tok ett søk og fant at du kjørte turbo med 58 mm inducer som betyr at den er ALT for stor for oppsettet ditt. En alt for stor turbo lader så tregt og sent at ladetrykket ikke kommer før den teoretiske sugemotorens dreiemoment er på høyre siden av toppen og derfor går bratt nedover. Dette avslører mismatch i oppsettet og dette gir alltid dårlig resultat - alltid og uten unntak.
Jo, det er elendig.Sitat:
Opprinnelig postet av Hansi86
Jeg har i alle år vært forusert på "den teoretiske sugemotorens prestasjoner". Grunnen er at dette ALLTID vil avsløre sannheten. Så godt som alle B23 og B230 motorer som fungerer som forventet leverer 190 Nm som teoretisk sugemotor. B21 leverer 170 nm.
2316 ccm / 190 Nm * 145 Nm = 1767 ccm så denne B230 motoren presterer som om den var en B18 motor, men bruker drivstoff som den 2,3L motoren den er. :(
En original B230FK med 165 hk med 0,65 BAR ladetrykk og 135 hk med 0,35 BAR ladetrykk har en teoretisk sugemotoreffekt på nøyaktig 100 hk. Det er så dårlig at man alltid bør vurdere å fjerne originalskrotet og oppgradere T-kammen og originalturboen slik at dette øker betydelig. Kombinert med hjemmeportet topp ser vi at dette resulterer i 135 - 145 whp og nærmere 200 wnm fra den "teoretiske sugemotoren", på pumpebensin, når ladetrykket tilpasses motorens krav til drivstoffets oktantall. "Overmapping" med oppjustert ladetrykk reduserer alltid disse tallene.
Nei det er vell ikke bra sånn sett.
Poenget mitt var at jeg tror ikke man kan forvente så mye mer med de aktuelle delene? Antakeligvis er vell kanskje tenningen retardert veldig mye? Så det er kanskje ikke noe som er feil med motorn som Larsa spør om. Men ett resultat av dårlig oppsett.
Alltid fornuftige å gode svar å få her! Takk for det.
Da er det ingen tvil om at det er turboen som er rævva. Noe som ikke er så veldig overaskende heller da.
Noen som har en turbo å anbefale til mitt oppsett da? Krever at den har intern wastegate,da jeg er avhengig av å kjøre orginal manifold.
Har heller ikke budsjett til en turbo til 20k så noe rundt 10 hadde vært ok.
Som dere skjønner er jeg ute etter litt mere en 229whp som den benket nå..
En liten håndfull av de mest interessante og velfungerende turboene på markedet for mildt trimmede 8V rödmotorene er:
E50
GT3271
GT3267
E46.
Her to muligheter:
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=121485252
https://www.finn.no/bap/forsale/ad.h...kode=116660665
Kan du pröve å legge ut bilde av det siste bremsepapiret en gang til?
Hovedproblemet i post #1236 er ikke tallene i seg selv, det er at maks dreiemoment er på ca. 3900 o/min og at maks effekt er på ca. 5000 o/min. En vanlig girkasse klarer ikke å holde motorturtallet mellom disse to punktene og dermed går bilen ekstremt mye dårligere enn det effekt og dreiemoment tallene indikerer. Grunnen er at man bruker mesteparten av tiden på utsiden av dette intervallet siden det er der akselerasjonsevnen er dårligst.
Skal se litt på de :)
Her er et nytt forsøk. ikke noe detaljert men du ser jo kurven da. Vises jo godt at den er treig.
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/07/44.jpg
En motor fungerer best i turtallsintervallet mellom maks dreiemoment og maks effekt. For en vellykket ekstra-high-performance-motor er maks dreiemoment på 4000 o/min og maks effekt på 7000 o/min optimalt. Ett annet vellykket resultat er 3500 o/min og 6500 o/min.
Her min enkle B23AT.
http://forum.vccn.no/img-dump/2011/01/514.jpg
Ikke perfekt, men som du ser er det maks ladetrykk på 3500 o/min og hvis operatören hadde dradd pullet til 6600 o/min så hadde man sett at effekten på 6500 o/min ikke var SÅ veldig redusert i forhold til maks effekten. Dette er helt ok til å väre ett så enkelt oppsett. :)
Hvis du trekker to loddrette streker ned fra toppene på kurvene og ser avstanden mellom dem på bremsepapiret ditt, så ser du at avstanden mellom dem, og ergo intervallet hvor motoren fungerer best er helt minimalt. Dette gir en ultratreg bil i forhold til effekt. Forklaringen er sannsynligvis:
1. Når selve motoroppsettet fungerer på lave turtall, da lader ikke turboen fordi turboen er ALT for stor.
2. Når turboen endelig klarer å levere maks ladetrykk, da er turtallet langt over det turtallet hvor A-kammen gir motoren maksimalt dreiemoment og VE avtar kraftig.
3. Videre ut på turtall öker baktrykket ytterligere fordi turbinen er den samme som på KL sin 50 mm turbo og dreiemomentet stuper ekstra raskt.
Lærerik lesing! Liker sånt :) Lurer litt på hvor dere handler turboer? Virker også som at utvalget begrenses noe da jeg må ha intern wastegate?Sitat:
Opprinnelig postet av Batland
Kan du gi meg en liten læreleksjon på en holset super 35 turbo for eksempel? Disse er jo fine på pris men. Sitter å prøver å lære meg dette med turbo størrelse. Denne har vell da 54mm inducer mot kina turbo`n som har 58mm sant? Da er vi jo på kompressor siden. Hva er ønskelig på ha eksos siden? Denne har jo da 65/55mm noe som er ganske likt kina turbon. Denne er like treg da eller?? Gøy å få ting forklart av folk med peiling. ikke alltid like lett å skjønne seg på alt man finner på google :)
Modell: Holset super Hx35-8
Kompressor : 54 / 77mm
Turbin : 65 / 55mm
Eksos huset: NR8 Flens : T3
Enkelt Flens downpipe : 89x63 ( 4 - bolt)
Oljetrykk: CC dimensjoner 38mm
Olje retur : CC dimensjoner Ca. 51mm
Størrelsen på innløpet tilkoblingen: 102mm ( 4 ")
Vannavkjølt : M16x1,5 Tilkoblinger
https://www.ksr.as/products/holset-super-hx35
Har ikke ingen spesielle preferanser ang. turboselgere lenger og har etterhver kjöpt endel på Finn.no.
Turbo som fagområde er stort og innviklet. Det beste tipset er å se på diameter inn og ut, i dette tilfellet 54 / 55 og det förste tallet er det viktigste. I de fleste tilfeller er turboer med rundt 54 mm inducer oppgitt til rundt 500 hk.
Den enkleste oppskriften til å velge rett turbo er å se på motoroppsettets grunneffekt. En B230ET med A-kam puster vanligvis til å gi en effekt på ca. 125 hk og 190 Nm. Hvis drivstoff og kompresjonsforhold indikerer at maks ladetrykk blir 1,0 BAR så er det forventede effektresultatet ca. en fordobling av utgangspunktet, altså 250 hk og 380 Nm.
Fordi turboen jobber lettere når den ikke går på maks kapaistet, så er det gunstig å velge en turbo med noe overkapasitet og ca. 20% er ett godt kompromiss som gir fint register og god spool up. Da er vi tilbake til 300 hk turboer som T3 Trim 60 med diametre som f.eks 46/49.
Hvis man vil lade hardere så gir mer moderne turboer lavere baktrykk enn eldre turboer og GT3267 er en god mulighet.
Med portet topp og värre kam öker grunnmotorens effektpotensiale til 140 hk og med dreide stempler kan man lade langt hardere. Hvis vi f.eks sier at vi VET at vi kan lade 1,7 BAR (2,7 BAR MAP trykk) så öker effekt potensialet til ca. 380 hk. Med 20% overkapasitet er vi i 453 hk og en E50 eller Holset 54/55 blir ett godt valg.
Hovedproblemet med Holset er at de IKKE har integrert wg. og de nödvendige modifikasjonene sender prisen opp til godt over kr. 10 000 ,-
Se bilde i post godt ned på siden her: http://forum.savarturbo.se/viewtopic...tegate#p509833
hx35super
Sitat:
jag kom på att jag inte sagt nått exakt pris på den men grund turbon som den är kostar 7490kr med moms sen med en portad wg och med ca 1.5 dags jobb så blir den tyvärr rätt dyr ca. kr. 11 000,- om det ska va lönt för mig som firma att göra i ordning den. jag kan nog sälja den med en preppad wg och flänsar så man får svetsa och greja lite själv för ca. kr. 9000,-
Takk for nokk et godt svar.
Har skaffet en garrett gt 3271 så det skal bli gøy å se :-)
Værsågod.Sitat:
Opprinnelig postet av larsa
Flott. Ja det skal det. :)
http://forum.vccn.no/img-dump/2018/08/97.jpg
Volvo b230 med 16v topp, 8v manifold med adapterplate, 19t turbo. 1.1 i trykk.
lilla: 260whp
grønn: opp 2 grader tenning fra lilla 270whp
gul: opp 2 grader tenning fra grønn 280whp
rød: opp til 1.4 i peak trykk. turbo orket ikke mer og holdt ikke trykket 295whp
Takk for at du deler. :)Sitat:
Opprinnelig postet av Dreracing@